Porsche Cayenne: Continuidad revolucionaria

Porsche ha presentado en Creta la tercera generación del Cayenne, su SUV de referencia y el modelo que permitió a la marca iniciar su expansión en términos de volumen y conquistar una clientela inédita hasta entonces. Más grande, más ligero, con una nueva plataforma, nuevos motores y más equipamiento de seguridad, conectividad y confort, el Cayenne se mantiene como el más deportivo de los grandes SUV de lujo.

Con el Cayenne, Porsche parece haber iniciado una fórmula similar a la del 911. La estética cambia muy poco en cada nueva generación (ésta es ya la tercera del SUV), de manera que existe una continuidad de línea y un aire de familia evidente tanto con la generación precedente como con el resto de productos de la marca. Por delante, el nuevo Cayenne parece un rediseño del anterior, en la vista lateral sucede lo mismo y sólo en la trasera, donde adopta unos pilotos muy finos unidos por una línea roja, evoluciona de manera notable.

El coche es ligeramente más grande (gana 6,3 cm de largo) y ahora mide 4,91 metros, es más ancho (se va ya a unos respetables 1,98) y baja un cm en su cota de altura. La distancia entre ejes es de 2,89 metros y ahora monta llantas de 19 pulgadas (versiones Cayenne y Cayenne S) o de 21 pulgadas (Cayenne Turbo) con la particularidad de que los neumáticos son asimétricos, es decir, que los traseros son más anchos que los delanteros.

Las dimensiones de los neumáticos del Cayenne y los del Cayenne S son de 255/55 19 delante y 275/50 19 detrás mientras que los del Turbo son de 285/40 21 delante y 315/35 21 detrás. Las llantas traseras tienen siempre más garganta que las delanteras. Esto es debido a que al meter más goma en el eje trasero de un coche que, aunque es 4x4, prioriza la entrega de par al eje trasero, la motricidad y el agarre mejoran.

El principal inconveniente es que ello obliga a montar un kit de reparación de pinchazos o una rueda de recambio de emergencia y ni una ni otra son la mejor solución en un coche que puede utilizarse como todoterreno y que monta gomas claramente de asfalto. Porsche ofrece la opción de una rueda de recambio completa (con las medidas de una delantera) pero no ha previsto ningún hueco para ello de manera que si queremos disponer de la misma, deberemos ponerla atada en el maletero.

Ya que hablamos del maletero, comentar que tiene ahora 100 litros más que en la generación precedente (745 litros) con 1.680 litros una vez abatidos los respaldos de los asientos traseros. Éstos son deslizantes -algo poco habitual en un coche de este tipo pero realmente útil- y los respaldos son reclinables para aumentar el confort de los ocupantes traseros. La generosa anchura del coche se traduce en un espacio trasero hábil para tres personas, con la habitual merma en el confort de la plaza central dado el diseño biplaza de la banqueta posterior. Cabe destacar asimismo que el Cayenne tiene una capacidad de remolque de 3.500 kilos en remolques con freno.

En el habitáculo se ha realizado la misma operación que en el Panamera (prueba en vídeo del nuevo Panamera en este enlace). La filosofía de Porsche de un botón para cada función, que el fabricante mantenía contra viento y marea cuando algunos rivales, como Audi y BMW disfrutaban ya de los sistemas de mando único para el equipo de entretenimiento ha pasado a mejor vida. Las abigarradas consolas del Cayenne anterior ya no son más que un recuerdo. Ahora mandan las pantallas y los botones táctiles.

El diseño es muy Porsche pero más limpio. Se mantiene el contacto en el lado izquierdo, la gran calidad de acabados y de materiales, unos asientos magníficos, que pueden ser eléctricos (como la regulación del volante) y disponer de calefacción y ventilación (esta opción cuesta 2.308 para con ventilación y calefacción en los asientos delanteros y traseros), y una posición de conducción que, teniendo en cuenta que estamos en un SUV, puede variar de muy elevada para el uso del coche fuera de carretera, a muy estirada para una conducción más deportiva.

La pantalla central es de 12,3 cm y es de serie en todas las versiones, con navegador también incluido de serie. Es una pantalla táctil sensible al movimiento (se activan los menús al acercar la mano y puede usarse como una tablet, desplazando el contenido o pinzando para ampliar el mapa, por ejemplo), y tiene un interface muy fácil de utilizar, con menús intuitivos y una calidad de grafismo ejemplar. Esa misma calidad y definición es válida para los gráficos del navegador y para la imagen que emiten las cámaras de retrovisión o de 360 grados, en ambos casos opcionales (774 euros la simple y 1.615 la perimetral).

La instrumentación mantiene un cuentarrevoluciones central con velocímetro digital integrado pero ofrece a ambos lados del mismo dos pantallas de 7 pulgadas en las que el usuario puede elegir los datos que prefiera y configurarlos cada vez que le interese. Así, puede ver los datos del ordenador de a bordo, diferentes testigos, las indicaciones del navegador o los datos de una tanda de circuito (incluyendo aceleraciones transversales y tiempos por vuelta). En la pantalla central pueden asimismo presentarse diferentes menús al mismo tiempo.

El sistema permite un elevado nivel de conectividad. Es posible conectar dispositivos iOs o Android, generar un entorno wifi -lleva SIM propia- y acceder a todo tipo de aplicaciones para conocer el estado del tiempo, las novedades de tráfico o cualquier contendio existente en un portal propio de la marca. El equipo de sonido básico cambia en el Turbo, que dispone de un equipo Bose más potente y en opción para toda la gama existe un sistema de alta fidelidad Burmester.

Mediante la pantalla central podemos, además, modificar y almacenar los reglajes del coche (luces, iluminación interior, ayudas a la conducción, climatización...) así como seleccionar los programas de conducción off-road. Existe una opción Gravel (tierra) para pistas fáciles, otra Mud (barro) para pistas más embarradas y difíciles, una opción Sand (arena) para circular sobre esta superficie y una opción Rock (rocas) para el avance a baja velocidad en terrenos accidentados. Estos programas adaptan la respuesta de motor y transmisión al modo elegido, desconectan en algunos casos las barras estabilizadoras activas -si se equipan de serie- y modifican, en el caso de montar la suspensión neumática, la altura del coche.

El Cayenne utiliza un nuevo chasis que ya conocemos puesto que también lo utilizan tanto el Audi Q7 (videoprueba de este modelo en este enlace) como el Bentley Bentayga (prueba en este enlace de la versión de gasolina y en este otro enlace de la versión diésel). Respecto al modelo precedente es un chasis más rigido que se combina con una carrocería más ligera gracias al uso de aluminio (el 47% de la carrocería está construida en este material). La suspensión delantera es ahora multibrazo y la trasera se ha modificado aunque mantiene la misma estructura.

La novedad a nivel de suspensión es la nueva suspensión neumática de tres cámaras. El Cayenne lleva suspensión de muelles normal, el Cayenne S lleva suspensión activa, con amortiguación pilotada electrónicamente que permite modificar la respuesta de los elementos elásticos en función de los modos de conducción normal, sport y sport plus y el Turbo lleva la referida suspensión de tres cámaras neumática que mantiene constante la altura libre al suelo y se adapta también a los modos de conducción. Además, al ser neumática, permite que el coche rebaje automáticamente la altura libre al suelo a alta velocidad y se eleve (en dos alturas distintas partiendo de la normal) al activar los programas todoterreno. El precio de la suspensión activa para el Cayenne es de 1.765 euros y el de la neumática para Cayenne y Cayenne S de 4.201 euros.

Existen cinco posiciones de la suspensión neumática. Partiendo de la normal, hay dos más bajas y dos más altas. La primera baja se activa automáticamente al superar los 210 km/h. y la segunda es una posición ultrabaja, pensada para cargar el acoche y acceder a él que se activa sólo con el vehículo parado y pulsando un botón en el maletero. Las dos posiciones altas son para todoterreno y se activan mediante la pantalla central. La diferencia entre la posición más baja (16,2 cm y la más alta 24,5 cm) es menor que en otros coches de este estilo como, por ejemplo, el Range Rover Sport.

Ya que hablamos de los modos de conducción, indicar que éstos se seleccionan mediante un dial en el volante y que si se opta por incluir el paquete Sport Chrono Package (1.249 euros, de serie en el Turbo), se dispone asimismo de un botón en el centro de ese dial que aumenta, durante 20 segundos, la reserva de potencia y la velocidad de cambio para, por ejemplo, realizar maniobras de adelantamiento con mayor seguridad. En este caso, en la instrumentación se anuncia el tiempo restante de uso de esta función. Otro de los elementos en los que influye el modo de conducción es en la programación del control de estabilidad, siempre latente pero que en los modos Sport y Sport Plus autoriza el deslizamiento de las ruedas del eje trasero para conseguir un comportamiento en carretera más deportivo.

A ese comportamiento más deportivo ayuda también el alerón trasero activo. Este alerón varía su grado de inclinación en función de la velocidad, se eleva todavía más si tenemos abierto el techo practicable y en caso de frenadas fuertes a alta velocidad (entre un ratio de 170 y 270 km/h.) se eleva para trabajar como un freno aerodinámico.

Siguiendo con el chasis, el Cayenne puede montar ahora un sistema de barras estabilizadoras activas controladas electrónicamente (3.733 euros). Este sistema permite controlar las inercias del vehículo en conducción deportiva, tanto las derivadas de la aceleración lateral (las barras compensan la inclinación de la carrocería para que el coche gire lo más plano posible) como las que tienen su origen en las aceleraciones longitudinales, es decir, en las fases de cabeceo producto de aceleraciones y frenadas fuertes. En este caso, el sistema equilibra también la carrocería longitudinalmente.

Este Cayenne es, además, el primero en disponer de un eje trasero direccional, un elemento que ya hemos visto en otros modelos como el Panamera. Con este sistema, opcional, no sólo se reduce el radio de giro de 12,1 a 11,5 metros, lo que resulta muy interesante en las maniobras en ciudad y al aparcar sino que, además, a alta velocidad, el eje trasero, que hasta 80 km/h gira en sentido opuesto al delantero, lo hace, por encima de esa velocidad, en el mismo sentido para ganar agilidad sobre todo en cambios de carril a alta velocidad, por ejemplo. El precio del eje direccional es de 2.335 euros.

Para terminar con el chasis, el Cayenne es el primer vehículo de su segmento que adopta unos frenos de acero con un revestimiento de wolframio que aumenta la sensibilidad de la frenada y, sobre todo, su resistencia. Este es un nuevo equipo que mejora las prestaciones de unos frenos de acero convencionales sin tener que pagar el dineral que cuestan los frenos carbono-cerámicos, que se mantienen en la lista de opciones. Los de wolframio para Cayenne y Cayenne S cuestan 3.394 euros mientras que los carbono-cerámicos para toda la gama se facturan a 10.195 euros. Estos frenos, con pinzas de diez pistones, son de serie en el Turbo y opcionales en el resto, que llevan de serie frenos de acero, con pinzas de cuatro pistones en el Cayenne y de seis en el Cayenne S.

La oferta de motores se hereda directamente del Panamera. La versión básica monta un propulsor de seis cilindros en V y tres litros de cilindrada con un único turbocompresor y una potencia de 340 CV. Como opción base será más que suficiente para el 90% de los compradores de un Cayenne. Por encima, el Cayenne S monta otro V6 diferente (es un bloque de 2,9 litros con doble turbo) que ofrece 440 CV y, finalmente, el Turbo equipa un motor V8 de 4 litros con doble turbo que rinde 550 CV. Teniendo en cuenta que los motores son los mismos que en el Panamera hay que esperar que la marca lance también una versión diésel V8 y variantes híbridas, veremos si dos como en el Panamera que dispone de una versión de 462 CV y de otra S de 680.

Las prestaciones de los diferentes modelos están a la altura de la potencia declarada con un 0 a 100 km/h. en 6,2, 5,2 y 4,1 segundos respectivamente, cifras que se rebajan en tres décimas en los dos modelos V6 y en dos décimas en el Turbo en caso de montar el paquete Sport Plus. Los consumos combinados homologados son de 9,0, 9,2 y 11,7 l/100 km respectivamente para Cayenne, Cayenne S y Cayenne Turbo pero en realidad, hay que contar con entre dos y tres litros más en uso real. Todos los modelos superan los 200 gr/km de emisiones.

El consumo elevado se explica, además de por la potencia de los propulsores de gasolina, por el peso. Pese a que Porsche ha rebajado la tara de los coches entre 10 y 65 kilos (teniendo en cuenta que van más equipados), el peso respectivo de las tres versiones es de 1.985, 2.020 y 2.175 kilos. La marca, eso sí, equipa a los tres modelos con aerodinámica frontal activa (cierre de las rejillas de ventilación delanteras cuando no es necesaria una gran refrigeración de la mecánica) y con un sistema stop-start que se desactiva en los modos Sport y Sport Plus.

La caja de cambios es nueva. Es una caja de ocho velocidades con una primera más corta para garantizar una mejor aceleración desde parado y para asegurar la máxima potencia en la superación de obstáculos en todoterreno (recordemos que el Cayenne no lleva reductora), y tiene una séptima y, sobre todo, una octava velocidad muy largas pensadas para el uso de las mismas en autopista a velocidad de crucero. En este caso, se reduce el consumo y el nivel sonoro. Muestra de que se trata de marchas de desahogo es que, en los tres modelos, la velocidad máxima (245, 265 y 286 km/h. respectivamente) se alcanza en sexta velocidad.

La transmisión es integral permanente con gestión electrónica. Ésta privilegia siempre que es posible el eje trasero, que asume más par que el delantero para propiciar una sensación más deportiva al volante y aprovechar la superior motricidad del eje trasero, dotado de neumáticos más anchos.

Probamos la nueva gama Cayenne en la isla griega de Creta, sin pisar la autopista, con muchos kilómetros por carreteras de montaña, con mal pavimento en la mayoría y con algunos tramos, muy cortos, en pistas de tierra. Conduje, sobre todo, el Cayenne S y también, aunque durante menos tiempo, tanto el Cayenne como el Cayenne Turbo.

La primera impresión es que el nuevo coche es mejor a nivel de comportamiento dinámico. La sensación al volante es de que se trata de un coche más reactivo y ligero, como si fuera menos pesado y más pequeño de lo que es en realidad. Tiene un tacto deportivo innegable ya desde el momento en que se pone en marcha en modo normal y eso se acentúa notablemente al seleccionar los modos Sport y Sport Plus.

Los cambios de modo afectan a la dirección, que se endurece progresivamente aunque no mucho, a la respuesta del motor, poco notoria, a la respuesta del cambio, en este caso más claramente, y a la suspensión, que, en el caso de la neumática, modifica de manera notable su respuesta. De todas maneras, la acción de las barras estabilizadoras hace que no se perciba una gran diferencia en la inclinación de la carrocería pero sí en la manera como la suspensión trabaja en carretera.

El comportamiento del coche es, repito, sorprendente. En el Cayenne anterior sobre todo en las versiones más potentes, parecía que el motor estaba por encima del chasis y que éste no era capaz de digerir con solvencia la entrega de potencia. Ahora esa sensación sólo se tiene al volante del Turbo y en contadas ocasiones. Al nuevo coche se le nota más rígido, más ágil a la entrada de las curvas y más dinámico en todos los sentidos.

De los tres motores, el básico será más que suficiente para la gran mayoría de clientes, el intermedio (Cayenne S) es, en mi opinión, perfecto para los que quieran un Cayenne deportivo con unas prestaciones superiores y el Turbo es, a mi modo de ver, excesivo. Es cierto que el modelo más potente dispone de elementos de serie que sus hermanos no llevan (discos de wolframio, suspensión nuemática, equipo de sonido Bose, paquete Sport Chrono...) pero también es cierto que todos esos elementos podemos montarlos sin problemas en el Cayenne S y ahorrar dinero ya que la diferencia de precio entre ambos es de 53.000 euros.

Al volante, el S es más equilibrado que el Turbo. La potencia de este último llega a resultar excesiva en ocasiones y su hermano pequeño va ya muy bien servido en este aspecto. Además, el S pesa 150 kilos menos y la mayoría de ese peso está sobre el eje delantero. Si se va deprisa, el Turbo es menos ágil ya que el peso superior sobre el eje frontal provoca una reacción algo más subviradora. Luego, a la hora de acelerar supera a su rival pero en una carretera convencional, donde resulta imposible utilizar los 550 CV, el S sigue al Turbo sin el menor problema, de manera que mi consejo es que quién quiera uno de estos Cayene compre el S y añada al equipamiento básico todo aquello que le apetezca en función de la inversión que esté en disposición de hacer.

Lo que menos me gustó fue el cambio en modo automático. Esta nueva caja es muy suave y resulta casi imperceptible en su funcionamiento pero, en modo automático con el coche en modo normal, resulta lenta de reacciones, tal vez por su tendencia a llevar marchas muy largas. Al acelerar de golpe, tarda bastante en elegir la marcha correcta. Además, la palanca no resulta muy precisa a la hora de poner el coche en marcha ya que hay que mantenerlo frenado para insertar la marcha hacia delante y, además, con una cierta presión en el freno. Para poner la marcha atrás sucede lo mismo.

Por lo que respecta a las levas, a priori me parecieron muy pequeñas pero la verdad es que quedan en el sitio correcto y son fáciles de manipular. En los modos Sport y, sobre todo, Sport Plus, los cambios, en modo manual (para ello hay que desplazar la palanca a la izquierda), son muy rápidos y el funcionamiento de las levas es perfecto.

En todoterreno el coche va francamente bien. No hicimos más que circular por una pista entre olivos, en no muy buen estado, pero el coche demostró que sigue siendo apto para este tipo de ejercicios sin problemas. Con la suspensión neumática, la posibilidad de elevar la carrocería es un plus ante situaciones complicadas y pistas rotas donde el principal problema son los neumáticos que, al ser claramente de carretera y de altas prestaciones, no soportarán un trabajo off-road de alta intensidad. En cualquier caso, para valorar cómo va el Cayenne en pista esperaremos a disponer de una unidad de pruebas en nuestra redacción.

El Cayenne de tercera generación está ya a la venta en los concesionarios de la marca. Los precios son de 87.579 euros para el Cayenne, 107.127 euros para el Cayenne S y 160.613 en el caso del Cayenne Turbo. El equipamiento incluye en todos los casos con la pantalla de 12,3 pulgadas y navegador, asientos eléctricos tapizados en cuero, climatizador, acceso y arranque sin llave, portón trasero eléctrico, sensores de aparcamiento, control de crucero y faros completos de LED.

El Turbo añade a estos elementos las llantas de 21 pulgadas en lugar de 19, la suspensión neumática, los frenos con recubrimiento de wolframio, los asientos deportivos con una tapicería de cuero de más calidad y calefacción, el techo revestido en Alcantara, inserciones decorativas de aluminio y el sistema de audio Bose además de un frontal con un diseño ligeramente diferente, con las parrillas de mayor tamaño.

Las principales ayudas a la conducción, no obstante, son opcionales. Hay que pagar aparte elementos como el sistema de aviso de cambio de carril y reconocimiento de señales (1.262 euros), el de mantenimiento de carril (882 euros), el control de crucero adaptativo (1.941 euros), el sistema de visión nocturna (2.525 euros) o las cámaras de marcha atrás (774 euros) o perimetrales de 360 grados (1.615 euros). El aviso de colisión con detección de peatones y frenada de emergencia sí es de serie.