¿Qué combustible es el más barato para viajar?

Comprar un coche hoy en día es algo muy complicado. Los coches cada vez son más caros y existen numerosas incógnitas creadas por las diferentes legislaciones que aplicarán en los próximos años. Las zonas de bajas emisiones en las ciudades de más de 50.000 habitantes, el Euro 7, las pegatinas de la DGT, la electrificación en 2035… ¿quién se atreve a comprarse hoy un coche con la certitud de que dentro de diez años podrá seguir usándolo como hasta ahora? Si a todo ello unimos una oferta de motorizaciones más amplia que nunca, es evidente que comprar un coche es un embrollo. Por ese motivo hemos decidido averiguar cuál es el combustible más económico para viajar y hemos hecho más de 1.000 km con un coche de gasolina, un híbrido, un híbrido enchufable, uno diésel, otro de GLP y uno eléctrico. Las conclusiones son sorprendentes.

Antes de empezar con la prueba, algunas consideraciones previas y la descripción de los coches: dejamos fuera los coches de gas natural comprimido CNG, por su cada vez más limitada oferta y no hemos elegido un coche de gasolina convencional y otro con hibridación ligera ya que las diferencias de consumo son mínimas. Por otra parte, hemos buscado coches a medio camino entre el segmento B y el segmento C y con carrocerías crossover ya que son las más vendidas actualmente.

Tampoco hemos buscado coches que cuesten lo mismo ni con la misma potencia porque en la actualidad, el mercado ya no se rige por pautas de segmentación tan claras como hace años. Hemos, en definitiva, juntado seis coches de buenos niveles de ventas, que cualquier usuario puede plantearse como futura compra, todos de grupos industriales distintos y con una única idea: ver qué nos cuesta viajar con ellos y, por extensión, con coches de su tipo. Los elegidos son estos.

Un crossover de 4,18 metros y un maletero de 400 litros con un motor de gasolina de los que se llevan ahora, es decir, de 3 cilindros y un litro de cilindrada, pero con una potencia considerable de 155 CV y dotado de hibridación ligera. Ford ha homologado un consumo medio de 5,6 litros y vende este coche desde 27.744 euros con caja manual y desde 29.371 con caja automática antes de aplicar descuentos o financiaciones.

Los coches de gasolina copan más de la mitad de las ventas y han superado a los diésel, sobre todo en los segmentos bajos. La mayoría de los del segmento B e incluso alguno más grande montan motores de tres cilindros turbo, algo ruidosos, y tienen consumos inferiores a los seis litros, como es el caso, aunque si les apretamos, el consumo sube de manera más rápida que en un cuatro cilindros. La llegada de la hibridación ligera permite que coches como este Puma reciban con alegría la etiqueta Eco de la DGT.

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Este SUV de 4,25 metros de largo es lo que se llama un segmento C menos, es decir, que tiene plataforma de C, pero dimensiones casi de B. Ofrece un maletero de 445 litros y cumple perfectamente como alternativa al Golf. Nuestra unidad monta bajo el capó todo un clásico: el eterno 2.0 TDi del Grupo Volkswagen en su versión de 150 CV que homologa un consumo de 5,1 litros en esta versión automática DSG y que se vende desde 34.020 euros con cambio manual y desde 35.390 con cambio automático. Al no estar hibridado, tiene etiqueta C de la DGT.

Los diésel siguen teniendo en el consumo su principal argumento de ventas. El menor precio del gasoil, cada vez con menos diferencia con respecto de la gasolina y el ahorro en los viajes largos por su menor consumo siguen siendo rentables, aunque cuesta cada vez más compensar su sobreprecio (en este caso, con casi 4.000 euros respecto del gasolina de 150 CV es prácticamente imposible). En contra, la injusta demonización del diésel que no debe afectar a los coches actuales, que tiene etiqueta C como los gasolina no hibridados (en el caso de este Volkswagen, diésel y gasolina tiene la misma).

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El Jogger es, hasta el pilar B, un Dacia Sandero y, de ahí hacia atrás, un familiar de 5 o 7 plazas con un maletero de 565 litros (708 en el caso del de 5 plazas). Desarrollado sobre la misma plataforma que el Sandero, tiene un aspecto entre crossover (por estética y altura libre) y Break (por habitabilidad y formas cúbicas). Mide 4,54 metros y su motor de tres cilindros y un litro, homologado para usar indistintamente gasolina y GLP, tiene una potencia de 100 CV y un consumo de 4,4 kilos de GLP cada 100 kilómetros. El precio, en consonancia con la sencillez del habitáculo y del equipamiento, es el más económico del comparativo y oscila, según acabados, entre los 17.440 y los 21.200 euros. Cabe destacar que el Jogger de GLP se ofrece al mismo precio que la versión solo de gasolina de 110 CV de este mismo motor. Al ser un coche de GLP y por decreto de la DGT, el Jogger exhibe la etiqueta Eco.

El GLP tiene la ventaja del precio ya que está regulado por la Unión Europea. Cuando suben los combustibles, sube, pero en menor proporción que la gasolina o el gasoil, de modo que cuanto más caros están todos, más rentable sale. Un coche como este, gasta un poco más cuando usa GLP que cuando usa gasolina y ofrece algo menos de potencia (10 CV en este caso). Los inconvenientes de este gas es que hay pocas gasolineras que lo ofrezcan (aunque cada vez más) y que obliga a montar un segundo depósito y un segundo circuito de alimentación. El depósito, de 22,6 kg elimina la rueda de recambio, pero al combinarse con el de 50 litros de gasolina, que se mantiene, lleva la autonomía combinada más allá de los 1.000 kilómetros.

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El Yaris Cross es el último integrante de la familia híbrida de Toyota y se sitúa en la gama de SUV por debajo del CH-R. Mide 4,18 metros de largo y dispone de un motor de gasolina de 3 cilindros y 1,5 litros atmosférico que rinde 92 CV y otro eléctrico de 80 CV para una suma de 120 ya que en ningún momento trabajan ambos a su potencia máxima. La caja de cambios es automática de velocidades múltiples, la e-CVT de la marca, que no es una CVT al uso. Este coche existe en versiones de tracción delantera y 4x4 (la de la prueba) que consume más (5,1 litros por 4,5 de la versión de tracción delantera). Los precios van de 25.350 a 28.850 euros. Al tratarse de un híbrido, etiqueta Eco para el Yaris Cross.

La ventaja de los híbridos es que, con un motor de gasolina, consiguen el consumo de un diésel gracias al aporte del motor eléctrico. Al tener una batería muy pequeña, de apenas 1 kWh, no consiguen circular en modo eléctrico salvo en situaciones concretas, para entrar y salir del aparcamiento o para mantener la velocidad constante en las bajadas. En ciudad, no obstante, son cada vez más eficientes y hay marcas que aseguran que sus coches van en eléctrico el 80 por ciento del tiempo. Este Yaris Cross recarga constantemente su batería en las desaceleraciones y las frenadas y usa la energía en circunstancias favorables para moverse eléctricamente o, en las aceleraciones, para conseguir esos 120 CV anunciados.

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El Xceed es una variante crossover del Ceed que mide 4,40 metros de largo y tiene un maletero de 426 litros. No llega a ser un SUV y encaja perfectamente en el segmento C. Su sistema de propulsión híbrido combina un motor de gasolina de 4 cilindros y 1,6 litros con 105 CV atmosférico y un motor eléctrico de 61 CV para un total de 141. El sistema es similar al del Yaris, pero con la salvedad de que su batería es de 8,9 kWh lo que le permite circular en modo eléctrico durante unos 40 km (la homologación marca 42). El consumo medio, de acuerdo con la absurda homologación actual, es de 1,7 l/100 km y su precio arranca en 33.021 euros y culmina en 36.571. Al superar los 40 km de autonomía, el Xceed PHEV recibe la etiqueta Cero de la DGT.

Un híbrido enchufable está pensado para usarse en modo eléctrico en ciudad con las ventajas de acceso a las zonas restringidas de un eléctrico puro y su nivel de silencio y en modo híbrido en los viajes largos, sin la necesidad de parar a recargar cada 300 km y sin tener que estar pendiente de la autonomía eléctrica. Las desventajas de estos coches son su precio elevado, su complejidad técnica y su mayor peso, que les hacen consumir, en ocasiones, más que un híbrido no enchufable. Para los que hagan mucha ciudad entre semana y viajen los fines de semana, son perfectos. Y para conseguir la etiqueta Cero, también.

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Un SUV de segmento B de 4,30 metros, muy tecnológico y de atractivo diseño que tiene una versión eléctrica al estilo Stellantis, es decir, desarrollada junto con las térmicas sobre la misma plataforma. Este e-2008 tiene un motor de 136 CV y una batería de 50 kWh y consume 15,9 kWh cada 100 km, lo que le da una autonomía teórica de 341 km. Como cualquier otro coche eléctrico tiene la etiqueta Cero de la DGT, bien merecida en este caso. El precio del e-2008 oscila entre los 38.120 y los 41.870 euros y eso significa que es 10.000 euros más caro que un 2008 de gasolina de potencia equivalente y con el mismo equipamiento.

Los coches eléctricos son silenciosos, suaves, agradables de conducir y tienen una aceleración espectacular, lo que les convierte en geniales, pese a su peso elevado, en carretera. En ciudad gastan muy poco y alargan su autonomía, pero en autopista a la que nos acercamos a los 120 sostenidos, la autonomía cae muy rápidamente. Hoy lo comprobaremos en esta comparativa. Eso y como está el tema de las recargas rápidas en nuestro país. Eso sí, tiene la etiqueta más buscada y, nos guste o no, a partir de 2035 no habrá otra cosa a la venta que coches como este.

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Presentados los coches, vamos con la prueba. Salimos a primera hora desde una gasolinera de Terrassa. El e-2008 lo cargué en casa y salió al 100%, el XCeed llegó con el 94% de la batería disponible y el resto de los coches los repostamos hasta el borde en una gasolinera que disponía, además, de surtidor de GLP para el Dacia.

Pagamos la gasolina a 1,688 euros el litro, el gasoil a 1,645 euros y el GLP a 1,109 euros el kilo y tomamos rumbo sur. Fijamos dos recorridos distintos de ida y vuelta hasta Alcázar de San Juan, en La Mancha, uno de ida por autopista y uno de vuelta con bastante más carretera pasando por Cuenca, Teruel y Morella antes de recuperar la autopista en Vinaroz, en la provincia de Castellón.

En la ida fijamos tres paradas, una para un cafelito de media mañana en l’Aldea, donde hay un cargador rápido, una para comer pasado Valencia y una por la tarde en Motilla del Palancar para la tercera recarga necesaria para llegar a destino con el Peugeot e-2008. Teníamos previsto cronometrar las recargas para descontar el tiempo de espera y saber qué nos ahorramos con los coches convencionales frente a los eléctricos en tiempo. Además, en cada parada nos intercambiamos los coches para eliminar el estilo de conducción como factor determinante en el resultado final. Todos condujimos todos los coches.

En el cómputo total del viaje, de 1.143 kilómetros, el Peugeot e-2008 registró un consumo superior al homologado de 17,4 kwh (llegó a la mitad del recorrido, 100% de autopista con 19,4 y lo bajó 4 kWh en el de vuelta, con más carretera y desnivel negativo). El eléctrico francés exigió las tres paradas planeadas en la ida, una cada 200 kilómetros, más o menos, y cuatro en la vuelta ya que contamos la nocturna en un cargador rápido al no tener cargador el hotel dónde nos alojamos.

Hay que reconocer que, al contrario que en otras ocasiones en que hemos probado coches eléctricos, todos los cargadores en los que teníamos previsto recargar estaban operativos, funcionaban correctamente y… estaban libres. Usamos dos de Zunder (uno de ellos dos veces), tres de Iberdrola y uno de Endesa de 50 y 150 kwh. El e-2008 anuncia que es capaz de cargar a 100 kw, pero la realidad es que nunca vimos que superara los 70.

En cualquier caso, las recargas fueron bastante rápidas. Salvo en la parada para comer del primer día, en que estuvimos hora y media (no por necesidades de recarga sino porque hicimos un poco de sobremesa), el resto las solventamos con entre media hora y una hora cargando cada vez entre 25 y 38 kwh. De no haber llevado con nosotros el Peugeot e-2008, el viaje de dos días y 26 horas de duración efectiva contando paradas y grabación (18 horas y 26 minutos de conducción real) se habría acortado en dos horas y media.

El Dacia Jogger lo usamos siempre con GLP, lo que nos obligó a hacer dos repostajes, uno a los 502 kilómetros, en Motilla del Palancar, donde aprovechamos y repostamos todos los coches térmicos por primera vez, y otro en Teruel a la vuelta. En esta segunda ocasión repostamos de nuevo todos los coches salvo el Volkswagen T-Roc Diésel que solo repostó en la primera ocasión y al final del viaje, como el resto de los coches. El Volkswagen fue el único que podría haber cubierto el viaje con un único repostaje. Bueno, también el Dacia, que en GLP tiene una autonomía de unos 600 km a los que suma una cifra similar con el depósito de gasolina que nosotros no utilizamos.

El Toyota Yaris híbrido, el Ford Puma híbrido ligero y el Kia Xceed híbrido enchufable los repostamos en dos ocasiones, aunque nunca entraron en reserva. Los consumos de los tres y del T-Roc fueron parecidos durante todo el viaje y se mantuvieron bastante estables, con un consumo mayor en la ida al hacer más autopista y con desnivel positivo que en la vuelta.

El Ford fue el que más gastó al contar con poca ayuda eléctrica, pero su resultado final de 5,9 litros es más que aceptable para un coche de 155 CV. El Yaris gastó una media de 5,1 con un consumo en autopista de 5,7 litros y de 4,5 en el extenso tramo de carretera. Teniendo en cuenta que es la versión 4x4, la de dos ruedas motrices debe rebajar ese consumo.

El Kia Xceed nos sorprendió gratamente. En la ida, saliendo cargado al 100% nos gastó 5,2 litros sin ninguna carga intermedia ya que este coche, como la gran mayoría de híbridos enchufables no carga en corriente continua. En el hotel tampoco lo cargamos y en la vuelta obtuvimos un consumo medio de 4,4 litros para una media de 4,8. La sensación es que este coche, que tiene unas prestaciones modestas, sobre todo en modo híbrido cuando no le queda batería (si se quiere una respuesta aceptable hay que usar el modo sport), está orientado a conseguir un muy bajo consumo. Es muy eficiente en la regeneración y la reutilización de energía y logra ir más tiempo en modo eléctrico que el Yaris, por ejemplo.

Finalmente, el Volkswagen T-Roc sumó también un consumo de 4,8 litros de media, de modo que podemos decir que, efectivamente, los híbridos gastan como un diésel, aunque el diésel sigue siendo más potente.

Consumos medios Kia Xceed PHEV: 4,8 l/100 km Volkswagen T-Roc Diésel: 4,8 l/100 km Toyota Yaris Cross Hybrid: 5,0 l/100 km Ford Puma MHEV: 5,9 l/100 km Dacia Jogger GLP :6,8 kg/100 km Peugeot e-2008: 17,4 kWh

Combustible utilizado: Kia Xceed PHEV: 64,66 litros Volkswagen T-Roc Diésel: 64,71 litros Toyota Yaris Cross Hybrid: 67,99 litros Ford Puma MHEV: 80,12 litros Dacia Jogger GLP: 90,51 kilos + 1,34 litros gasolina Peugeot e-2008: 271,05 kWh

Y este fue el gasto de cada uno de los coches en euros: Dacia Jogger GLP: 72,67 euros Kia Xceed PHEV: 91,07 euros Volkswagen T-Roc Diésel: 93,67 euros Toyota Yaris Cross Hybrid: 100,13 euros Ford Puma MHEV: 113, 13 euros Peugeot e-2008: 113,72 euros

De todo ello se desprende que el GLP sigue siendo el combustible más barato, porque incluso en un coche que gasta como el Dacia Jogger (grande y poco aerodinámico) sale más barato con diferencia (casi 20 euros en un viaje de unos 1.350 km). Además, en las gasolineras Repsol en las que repostamos, el GLP estaba muy caro con hasta 1,109 euros el kilo, pero en el repostaje de Motilla del Palancar lo pagamos a 0,768 euros el kilo. Si se busca bien dónde repostar, puede mejorarse claramente la ventaja a su favor.

Que los diésel ya no son la panacea lo hemos descubierto al comprobar que ni el Volkswagen T-Roc establece diferencias de consumo significativas con respecto de un Kia Xceed PHEV o un Yaris Cross híbrido, ni el precio del gasoil es ya más económico puesto que cuesta lo mismo y en ocasiones más que la gasolina. Eso sí, en coches más grandes, más pesados y con los que se circule más rápido de lo que lo hicimos nosotros, que íbamos al ritmo del eléctrico, el diésel seguirá teniendo un poco de ventaja frente a los híbridos.

También descubrimos que la gasolina es la opción más cara entre los combustibles fósiles sin ayuda eléctrica, pero que la distancia con respecto del diésel se ha reducido por la mejora de consumo de los coches de gasolina, sobre todo a ritmo medio, no elevado, y por la igualdad de precios de un combustible y otro.

Y finalmente, hemos comprobado cómo, al menos si cargamos en estaciones de carga rápida, el eléctrico es más caro que cualquier otro modelo electrificado, en línea con los de gasolina. En los cargadores Zunder de 150 KW cobran 0,55 euros el kWh, en los Iberdrola se pagaban a 0,43 en los de 150 kw y a 0,36 en los de 50 en el momento de hacer el vídeo y la recarga en el de Endesa de 50 kw nos costó 0,40 euros el kWh. En casa es más barato, aunque más lento. Con un coche de mayor autonomía hubiéramos ahorrado tiempo al poder suprimir alguna de las paradas, pero no dinero, y un eléctrico más grande habría gastado más y pagado más.

Así que, ya lo sabéis. Para viajar, los híbridos son una buena alternativa al diésel, los eléctricos no ofrecen ventajas, sino más bien al contrario ya que el tiempo perdido en las recargas no se recupera con menos coste y si tenéis ocasión de comprar un coche de GLP, ahora mismo, es la opción más económica.

Terminaremos con una frase de Cervantes que viene a cuento por lo de La Mancha, y que perfectamente se podría adaptar a este momento de electrificación que vivimos: “Como no estás experimentado en las cosas del mundo, querido Sancho, todas las cosas que tienen algo de dificultad te parecen imposibles. Confía en el tiempo, que suele dar dulces salidas a muchas amargas dificultades”. Esperemos que así sea.