¿Quién podrá comprarse un coche en 2030?

El futuro de la industria del automóvil, empujada por la crisis de los semiconductores y la reconversión a industria eléctrica, tenderá a producir menos coches, pero con mayor valor añadido, es decir, más equipados y más caros. Con la electrificación generalizada, en 2030 muchos clientes que ahora deben hacer un esfuerzo importante para comprar un coche nuevo, pueden quedar desplazados al mercado de segunda mano mientras la indusrtria multiplca sus ganancias. Menos coches pero más caros. Os desglosamos esta idea en el siguiente vídeo y os dejamos el texto íntegro a continuación.

La industria del automóvil se ha visto afectada en los últimos dos años por una serie de circunstancias inesperadas, la mayoría de ellas ajenas a la propia industria, que han comprometido el normal desarrollo de su actividad productiva y comercial. Me refiero, como os podéis imaginar, a la pandemia del COVID-19, que obligó a cerrar de manera momentánea numerosas plantas de producción, a la crisis de los semiconductores, que ha obligado a reducir el número de unidades fabricadas en la mayoría de las plantas y a otros problemas recientes como la guerra ruso-ucraniana, que ha comportado problemas de suministro de componentes para algunas plantas de Europa Occidental y la paralización de la producción en Rusia o el aumento de precios tanto de materias primas como de la energía y del transporte que han incrementado de manera notable tanto los costes de producción y de compra de componentes como los de distribución de los coches ya terminados. Incrementos que, como os podéis imaginar, se han trasladado al precio de venta de los coches.

Si añadimos que la industria del automóvil vive un momento de reconversión hacia la electrificación y que ello ha comportado inversiones económicas muy importantes tanto para el desarrollo de los nuevos modelos eléctricos como para la adaptación de las plantas a estos nuevos productos y la construcción de nuevas fábricas de baterías, podría pensarse que hemos entrado en la tormenta perfecta y que la crisis podría amenazar seriamente al sector de la automoción a nivel mundial.

Pero, mucho me temo que esto no es así. Y para muestra, un botón. Vamos a echar un vistazo a los resultados financieros que los grandes grupos automovilísticos presentaron como cierre del ejercicio del año 2021. Mirad.

El grupo Volkswagen consiguió unos beneficios netos de 15.428 millones de euros en 2021, lo que supone un 74,8% más que el año anterior pese a que las ventas del conjunto de sus marcas cayeron un 4,5% respecto de 2020 y un 19% respecto de 2019, el último año que puede calificarse como normal. Curiosamente, la única marca del grupo que creció en sus ventas fue Seat/Cupra, con un 10,3% más de unidades vendidas, pero fue precisamente la marca española la única del grupo que cerró en negativo con unas pérdidas de 233 millones de euros. Parece el mundo al revés, pero veremos más tarde como todo tiene su explicación.

Stellantis. En su primer año de funcionamiento tras la fusión de los grupos PSA y FCA, Stellantis cerró el año con un beneficio neto de 13.354 millones de euros, un 106% más que el año anterior y con un margen operativo del 11,8% superando las estimaciones iniciales de la propia compañía. Estos resultados han permitido a la empresa ofrecer el pago de un dividendo de 3.300 millones de euros a sus accionistas y el único borrón fue la no aprobación en la Junta general de accionistas del acuerdo de remuneración de los directivos de la compañía que los accionistas consideraron excesiva. A modo de ejemplo, Stellantis estimó la compensación de su director general, Carlos Tavares, en 19 millones de euros en 2021.

“Algo mágico ha ocurrido en Renault”. Eso fue lo que dijo el consejero delegado del grupo Luca de Meo en la presentación de los resultados de la marca francesa que en 2021 ganó 888 millones de euros de beneficio neto. Pueden parecer muy pocos comparados con los 13.000 largos de Stellantis o los casi 15.500 de Volkswagen, pero si os digo que en 2020 el grupo Renault perdió 8.008 millones de euros estaréis de acuerdo conmigo que el grupo ha superado el primer año de aplicación del plan Renaulution con un sobresaliente, entre otras cosas porque Renault ha conseguido una reducción de 2.300 millones de euros en costes fijos en este primer año de aplicación de lo que podríamos llamar la doctrina De Meo.

Más. La coreana Hyundai ganó en 2021 4.213 millones de euros, un 195,8% más que en 2020, BMW triplicó su beneficio con respecto de 2020 hasta un máximo histórico de 12.463 millones de euros, el Grupo Daimler, es decir, Mercedes, consiguió más o menos lo mismo e incrementó en un 253,7% sus beneficios hasta alcanzar una cifra de 14.180 millones de euros y, al otro lado del Atlántico, Ford, que había perdido 1.116 millones de euros en 2020 como consecuencia de la pandemia y la crisis de los microchips cerró el año 2021 con nada menos que 17.400 millones de beneficios y General Motors, que no está presente en el mercado europeo, ganó unos 10.000 millones de euros incrementando su saldo positivo con respecto de 2020 en un 55,8%. Los japoneses no han comunicado los resultados porque su año fiscal termina a finales de abril y no han cerrado todavía, pero seguro que seguirán la misma tendencia.

En resumen, que, en una situación de mercado con un ligero repunte a nivel mundial impulsado por las ventas en China (+6,6%) y la India (+26,7%) pero con un descenso de 1,5 puntos en Europa, con la producción afectada por las últimas secuelas del COVID-19 y por el problema de los microchips, con plazos de entrega que superan un año en algunos modelos, con los responsables de las marcas en España asegurando que venderían más si tuvieran más coches que vender y con las materias primas más caras que nunca, la industria del automóvil ha batido todos los récords de beneficios en 2021.

Y ahora, claro, querréis que os explique los motivos de esta aparente contradicción. De acuerdo, vamos a intentarlo.

Luca de Meo dijo que en Renault van a centrarse en hacer coches de los segmentos C y D porque son los que tienen un mayor valor añadido y Herbert Diess, el máximo responsable del Grupo Volkswagen ha dejado claro que el consorcio alemán priorizará la rentabilidad. La conversión a la electrificación combinada con la falta de componentes no ha hecho más que facilitar el giro de las marcas.

¿Y cual es este giro?

Pues sencillamente abandonar el volumen por el valor añadido. O, dicho de otra manera, fabricar y vender menos coches, pero venderlos con más beneficio por unidad, es decir, con más margen.

Hasta ahora, los grandes consorcios mundiales parecían empeñados en ser el número uno. Primero Toyota superó a General Motors y posteriormente Volkswagen no paró hasta conseguir situarse en el liderato. La estrategia pasaba por fabricar cada vez más coches, puesto que el volumen, es decir, fabricar más y vender más que los rivales, parecía la única fórmula para asegurar la viabilidad de la compañía. Durante años se aseguró que aquellos fabricantes que vendían menos de un millón de vehículos anuales no tenían ninguna posibilidad de sobrevivir y todos los acuerdos de colaboración y codesarrollo firmados en los últimos años y todas las macrooperaciones de fusiones industriales realizadas en los últimos tiempos se justificaban fundamentalmente por esa necesidad de crecer cada vez más para poder continuar siendo competitivos.

Hoy, con todos los grupos colaborando entre ellos en el desarrollo de la nueva movilidad eléctrica y en el de los servicios que la acompañarán, el volumen y la necesidad de crecimiento constante como fórmula para asegurar la viabilidad de las compañías automovilísticas ya no es la prioridad. Ahora de lo que se trata es de dimensionar la capacidad productiva a una nueva realidad de mercado y, sobre todo, asegurar los beneficios vendiendo coches que dejen más dinero por unidad en la caja del fabricante.

La situación del mercado en estos momentos resulta sorprendente. Las marcas no pueden atender la demanda del mercado por la falta de componentes, pero en cambio, esto no afecta a su rentabilidad. Fabrican menos coches, todos con un cliente asignado, han subido los precios y tienen toda la producción vendida sin necesidad de pelear con los rivales a descuento limpio y sin tener que invertir sumas ingentes en publicidad para seducir a los clientes. Los medios de comunicación especializados dependientes de la publicidad de las marcas, por ejemplo, están en una situación desesperada.

La falta de componentes ha facilitado que solo se fabriquen aquellos coches por los que el cliente ha dado ya una paga y señal, de modo que se reducen los stocks y el capital inmovilizado. Además, se ha reducido la oferta de versiones en la gran mayoría de los modelos, eliminando aquellas menos equipadas o con motores de gama más baja que eran las que dejaban un margen de beneficio menor. El resultado es que los fabricantes se han dado cuenta de que fabricar coches más caros y venderlos a un precio más elevado garantiza unos mejores beneficios que no fabricar a destajo y sin tener la seguridad de que se venderá todo aquello producido.

Este cambio de orientación de la industria, claramente perceptible en lo que se llaman los mercados maduros, es decir, el europeo, el norteamericano, el japonés y en buena parte también el chino, puede generar de inmediato tres consecuencias negativas colaterales que vamos a repasar.

La primera es un encarecimiento notable de los coches nuevos. Fabricar modelos de mayor precio y, por lo tanto, con mayor valor añadido y mayor margen de beneficio implica abandonar el segmento de los coches económicos. Dacia se está frotando las manos ante la desaparición de rivales directos de modelos recién lanzados como el Spring en el segmento A de coches eléctricos o el Jogger, que compite en un terreno de coches familiares de primer precio, pero está por ver durante cuánto tiempo la estrategia de la marca rumana dará resultado. Dacia gana poco dinero con cada coche vendido y su transformación a marca eléctrica puede comportarle la pérdida de la posición de privilegio en la parte baja del mercado de que goza actualmente y que está sabiendo explotar a la perfección.

Es evidente que la electrificación cada vez más acelerada impulsada por los poderes públicos europeos y la obligación de dotar a los vehículos vendidos en Europa con un mayor número de elementos de seguridad y de ayudas a la conducción no va a facilitar que los coches bajen de precio a corto o medio plazo. Más bien al contrario. Parece, por lo tanto, que, ante la imposibilidad de producir y vender coches baratos, las marcas hayan decidido centrarse en aquellos segmentos que dejan más dinero y abandonar la venta de coches de primer precio.

A corto y medio plazo podemos encontrarnos, por lo tanto, con una realidad de mercado en el que el precio de un coche de tamaño medio del segmento C, el más vendido en Europa, arranque por encima de los 30.000 euros en lugar de encontrar modelos por 20.000 como todavía sucede en la actualidad. Eso comportaría dejar fuera del mercado de vehículo nuevo a una parte importante de la población europea, sobre todo en determinados países del este y del sur, entre ellos el nuestro. La semana pasada, en una entrevista con el nuevo CEO de Opel, Uwe Hochgeschurtz, nos contaba que es la Unión Europea es la responsable del encarecimiento de los coches y quién debe dar soluciones a los ciudadanos ya que ha sido ella la que ha impuesto una tecnología más cara. En otras palabras. Las marcas se quitan de encima cualquier culpa en relación con el precio de los coches. La culpa es de los políticos. Sea como sea, lo cierto es que el acceso a la movilidad individual tal como la hemos entendido hasta ahora se complicará para cientos de miles de personas que deberán optar por otras soluciones como el mercado de segunda mano, en una proporción superior a la actual, o por nuevas fórmulas de acceso al automóvil como pueden ser el coche compartido, el coche de suscripción o los rentings de vehículos usados.

Otra consecuencia derivada de todo esto es la necesaria reconversión del concesionario. Si todos los coches que se compran son por encargo, no tiene sentido que el concesionario tenga un stock que haya pagado antes. La nueva fórmula, ya implementada por marcas premium, del concesionario como intermediario comisionista que presta servicios de entrega, mantenimiento y reparación, pero cada vez más desvinculado de una venta que será cada vez más online, parece ser la fórmula que se generalizará en el futuro inmediato.

Y finalmente, la tercera consecuencia derivada de este cambio en la producción de los fabricantes, tendente al estancamiento e incluso al decrecimiento combinado con la transformación a la movilidad eléctrica, será el excedente de capacidad productiva que existirá en Europa. Si en la actualidad algunas plantas importantes tanto en España como en el resto de Europa no tienen ni mucho menos asegurada su continuidad, esta tendencia puede agravarse en los próximos años como consecuencia de la menor carga de trabajo asignada a cada una de ellas.

Los grandes grupos ya han anticipado que probablemente no necesitarán tantas fábricas como tienen actualmente y el reciclaje de las que ahora fabrican componentes exclusivos para vehículos con motores de combustión será un problema añadido que difícilmente se compensará con los puestos de trabajo creados en las nuevas giga-factorías de baterías donde casi todo está automatizado. La consecuencia directa será una pérdida de puestos de trabajo en el sector de la automoción en toda Europa en los próximos años, tanto en el ensamblaje de automóviles como, sobre todo, en la producción de componentes.

El futuro, por lo tanto, no parece nada halagüeño ni para aquellos que deberemos comprar coches en el futuro y que deberíamos empezar a pensar en nuevas fórmulas de asegurar nuestra movilidad que no pasen exclusivamente por la propiedad de un vehículo, ni para aquellos que trabajan en la actualidad en esta industria y que pensaban jubilarse en ella. Lo único que parece estar a salvo de todo tipo de vicisitudes, tal como ha quedado demostrado en los últimos cierres del ejercicio financiero de 2021, son los beneficios de los grandes grupos automovilísticos y los sueldos millonarios de sus directivos, que, por otra parte, para eso les pagan.