Seat Tarraco: Prueba en el desierto

El Tarraco es el SUV más grande de la marca Seat. Es un coche de 4,73 metros de largo, que se vende con carrocería de 5 o 7 plazas y que compite en un segmento al alza que está desbancando a las berlinas, incluso premium, y a los familiares tradicionales del segmento D. Los motivos de ese trasvase de ventas obedecen esencialmente a tres factores que los SUV tienen respecto a las berlinas: una estética a la moda, una mayor funcionalidad y unas ciertas aptitudes todoterreno. Para comprobar estas últimas viajamos hasta Marruecos para someter al tarraco a la prueba del desierto.

En esta prueba hablaremos sólo de las aptitudes todoterreno del Tarraco y de nuestra experiencia con él en el sur de Marruecos. Si queréis más informacion sobre el coche, podéis consultar este enlace de nuestra primera prueba del Tarraco en su presentación con video y este otro, también con video, que hicimos con motivo de la presentación estática.

El Tarraco es un modelo construido sobre la variate de batalla larga de la plataforma MQB del Grupo Volkswagen. Debido a las sinergias de desarrollo de producto del Grupo Volkswagen, este modelo de Seat comparte la plataforma, los motores, la transmisión, parte de las piezas de la carrocería e incluso la línea de producción en Alemania con el Volkswagen Tiguan All Space (primera prueba de este modelo en este enlace) del que se diferencia por: el frontal, que anuncia una nueva línea de diseño en Seat, la trasera, donde destaca el elemento luminoso horizontal que une los dos pilotos, el salpicadero y el ajuste de la suspensión que Seat siempre realiza por su cuenta buscando ofrecer un toque más deportivo.

La gama de motores cuenta con dos opciones de gasolina, un 1.5 TSi de 150 CV y un dos litros de 190 y dos diésel de 2 litros y, también 150 y 190 CV. Los acabados disponibles son el Style y el Xcellence a la espera del FR que llegará en el transcurso de este año. Pero ojo, si queremos el coche con tracción a las cuatro ruedas xDrive hay que saber que el motor de gasolina de 150 CV no está disponible en 4x4, que en el acabado Style sólo dispondremos del diésel de 150 CV y que todos los 4x4, sean Style o Xcellence, 150 diésel, 190 gasolina o 190 diésel son siempre automáticos con caja DSG de siete marchas. El precio de la gama 4x4 arranca en los 35.850 euros del Style 150 TDi 4x4 DSG, única versión Style con tracción a las cuatro ruedas.

Seat nos llevó a Errachidia y desde allí nos fuimos con los Tarraco hacia Erfoud. En esta localidad del sur marroquí, en concreto en el más que recomendable hotel Xaluca, de propiedad española, iniciamos el recorrido que nos tenía que llevar a las cuatro zonas de pruebas.

Los Tarraco de la cita eran todos Xcellence, pero con ruedas de Style. Para hacer todoterreno, las llantas de 19 pulgadas con neumáticos de asfalto de serie en los Xcellence no parecen el mejor aliado, así que en Seat montaron en estos Tarraco unos neumáticos Michelin Latitude en llanta de 17 pulgadas. Esta llanta es la que viene de serie en el acabado Style así que el que quiera montar en su Tarraco ruedas con un poco de taco como estas Latitude deberá encargar un Style y conformarse con los 150 CV del motor diésel. En cualquier caso, con las Latitude, el Tarraco está listo para abandonar el asfalto. Primeros nos metimos en pista.

Realizamos un bucle de unos 50 kilómetros por pista alternando zonas más pedregosas con algunas con rastros de arena y zonas de hammadas, esas llanuras donde corren pistas paralelas y que parecen no tener fin. Cuando estuvimos aquí mismo en verano había menos polvo, pero apenas ha llovido desde entonces y las pistas estaban muy polvorientas y con nada de viento de manera que el fesh fesh permanecía en suspensión. Mal asunto para los sufridos filtros de aire de manera que dejamos distancia con el coche precedente.

En pista del Tarraco merece destacarse su elevado confort. Los SUV, con sus suspensiones independientes con muelles estupendamente amortiguadas suelen ser confortables en pista por norma general pero también, a causa de la blandeza de los elementos elásticos, a veces, en este tipo de pistas, hacen topes de suspensión. La del Tarraco, al ser una suspensión algo más firme, permite combinar un confort propio de un SUV, con un filtrado impecable de las irregularidades de la pista, con una ausencia de topes y, por tanto, de rebotes. La verdad es que transmite confianza y si se tiene algo de cuidado en las zonas un poco más rotas, no toca en ninguna parte.

Una subida, un par de zonas de pendiente lateral, no muy pronunciada, unos dubies tamaño SUV, otra subida, una bajada donde probar el control de descensos y un cruce de puentes. Eso nos reservaba el recorrido off-road que, efectivamente, era fuera de pista. El Tarraco tiene 20 cm de altura libre al suelo, algo más que el Ateca. Eso es normal porque en los SUV de batalla larga, la altura al suelo debe aumentarse un poco a causa de su batalla más larga para que no empance en según qué sitios. Un Nissan X-Trail tiene más altura libre que un Qashqai, por ejemplo, o un Santa Fe que un Tucson.

En nuestros Tarraco, con las Latitude, esa distancia seguramente se había incrementado algunos milímetros, lo que siempre es bienvenido. El Tarraco, como SUV que es no tiene reductora y ni tan siquiera cuenta con bloqueo central para asegurar que cada eje reciba la mitad del par. Sus armas fuera de carretera son un sistema de control de tracción con modo off-road y un control de descensos. Y con ello se apaña bastante bien.

Ningún problema en las subidas ni en las laterales, paso fácil de los dubies (que no superaría un turismo pero casi), un control de descensos que se acciona solo al poner el modo off-road en el selector de modos de conducción y que retiene el coche en las bajadas y un cruce de puentes resuelto de manera espectacular, levantando mucho, pero con una tracción óptima resultado del buen funcionamiento del control de tracción y de las garras Michelin en forma de rueda.

¿Problemas? En el circuito marcado ninguno. En otros sitios similares el pésimo ángulo de ataque, sin duda lo peor del coche ya que el voladizo delantero es largo y, además, el diseño de la zona inferior, acabado hacia fuera, hace que el riesgo de tocar con la parte baja del morro al atacar cualquier obstáculo sea elevado. El ángulo de salida, sin ser bueno, es mejor que el delantero y el recorrido de rueda no es muy grande, de ahí que el coche se levante tanto. Desde dentro se nota menos y como las ruedas que están en contacto con el suelo reciben el par adecuado y los neumáticos montados tenían mucho agarre, para el Tarraco resulta fácil superar este tipo de ejercicios.

De arena tuvimos ración doble. Primero dunas y luego el río de arena que transcurre por detrás del Erg Chebbi, en la zona de Merzouga. Primero nos enfrentamos a las dunas tras deshinchar los neumáticos. Para afrontar dunas, las presiones deben bajarse más o menos a la mitad. Entre 1 y 1,3 de presión es la cifra adecuada. Menos no porque corremos el riesgo de desllantar.

La zona de dunas en el erg era facilítala aunque no evitó que algunos compañeros se quedaran enganchados. En este entorno conviene tener algo de experiencia, sobre todo si se lleva un SUV, si éste pesa, y estos Tarraco se van a los 1.800 kilos y si el coche tiene el ángulo de ataque de este.

En las dunas, los bajos no sufren si se roza con ellos ya que la arena es blanda, pero picar de morro al bajar una duna muy recto es un error habitual que, en un SUV penaliza con un bonito parachoques desmontado. Con el recorrido marcado por el equipo de la organización no era fácil tener problemas y no los tuvimos. Conducir en arena siempre es divertido. Obliga a controlar el gas para mantener un avance más o menos constante, acelerando un poco en las subidas, cortando en la cresta para no pegar un salto y acelerar de nuevo en la bajada, menos que en la subida, claro está. Si se hace eso y no se les pierde el respeto, las dunas son muy divertidas. Incluso en un SUV.

La última parte fue el río de arena que es de agua en contados días al año, cuando llueve, que también llueve en el desierto. Esta vez el río estaba seco y polvoriento así que lo enfrentamos como si fueran dunas, pero lisas. Presiones bajadas, gas constante, con un poco más en las zonas de roderas más profundas, buscar crear roderas nuevas para que los bajos no vayan rascando, ESP desconectado para que no interprete el patinamiento de las ruedas como un problema y a rodar.

Es en este tipo de situaciones cuando te das cuenta de que un SUV es capaz de hacer cosas para las que, a primera vista, no parece estar preparado, que los neumáticos son esenciales para convertir un coche orientado al asfalto en un aprendiz de todoterreno y que nadie que se compre un Tarraco va a hacer con un Tarraco lo que hicimos en Marruecos, pero es bueno que sepa que su coche puede hacerlo.

En definitiva, que el Tarraco demostró hasta donde puede llegar un SUV en este tipo de entornos. El que piense que pueden hacerse con él grandes cruces de puentes, roderas profundas, vadeos de ríos, pasos complicados en las dunas o circular por un erg como si el coche fuera un Land Cruiser preparado que se lo quite de la cabeza. Este Seat es un coche para afrontar, sobre todo, largas tiradas en asfalto a todo confort y en familia pero, con unos buenos neumáticos, es posible también hacer con él un todoterreno básico, de pistas en buen estado e incluso un poco rotas si las afrontamos con cuidado.

Lo de la arena es más un tema de experiencia del que va al volante que de idoneidad del coche. El Tarraco no es el mejor para ello por su mal ángulo de entrada, su peso elevado y la ausencia de un bloqueo central que otros SUV sí tienen y que va muy bien en estos menesteres. Pero en las manos adecuadas, se defiende de manera más que aceptable porque la arena, una vez has interiorizado el modo de empleo, sólo necesita experiencia y sentido común.