Todo lo que necesitas saber sobre el coche eléctrico

Los coches eléctricos son ya una realidad. En España tenemos más de 40 modelos a la venta, desde el pequeño Dacia Spring (primera prueba en vídeo de este modelo en este enlace) de apenas 33 kw hasta el poderoso Tesla Model S Plaid de 750 kw, más de 1.000 CV de potencia. En algunos casos y para determinados usos, los coches eléctricos resultan ideales y ya hay muchas personas que seducidas por su silencio de marcha o asustadas ante futuras normativas que puedan limitar los movimientos de los coches de combustión, empiezan a plantearse la compra de un coche eléctrico, bien como primer modelo de la familia, bien como segundo coche de uso esencialmente urbano. En cualquier caso, los coches eléctricos están aquí para quedarse y en este vídeo te contaremos todo aquello que necesitas saber si te has planteado comprar uno.

Un coche eléctrico es un coche en el que el motor de impulsión es un motor eléctrico alimentado por una batería donde se acumula la electricidad necesaria y que se recarga enchufándolo a la red de corriente. Si obviamos el sistema de propulsión y la energía que lo alimenta, un coche eléctrico tiene las mismas características mecánicas que un coche de combustión en lo que a ruedas, suspensión, dirección, frenos y carrocería se refiere.

En un coche eléctrico de batería, llamados genéricamente BEV, por Battery Electric Vehicle o simplemente EV por Electric Vehicle sobresalen cuatro elementos tecnológicos que no encontramos en un coche de combustión. Son el motor eléctrico, la batería, el inversor, y el cargador embarcado con su correspondiente puerto de carga. Veamos cada uno de ellos.

El motor eléctrico es un dispositivo que convierte la energía eléctrica en energía mecánica de rotación y, de este modo, acciona las ruedas motrices del vehículo. Su potencia se expresa en kilovatios kw o en caballos CV. La equivalencia entre ambas unidades de medición es de 1,36 caballos por kilovatio de manera que un motor de 100 kilovatios tiene 136 CV.

Los motores eléctricos aplicados al automóvil suelen ser más pequeños que los de combustión y al no precisar de una caja de cambios, ni de elementos periféricos como un radiador, unas toberas de admisión, un cárter o un sistema de inyección, pueden situarse de manera más libre dentro de la estructura del vehículo. Así, es habitual encontrar coches con el motor en la parte delantera, otros con el motor situado en la parte trasera, otros con dos motores, uno encima de cada eje e incluso, en un futuro próximo, veremos automóviles de serie con motores en las ruedas.

Una batería es un sistema de acumulación de energía que permite alimentar el motor eléctrico, de manera que, haciendo un símil con el coche de combustión, equivaldría al depósito de combustible. La batería, como cualquier otro “depósito” tiene una capacidad que se expresa en kilovatios hora (kwh) y almacena la energía en forma de corriente continua a una tensión que suele ser de 400 voltios, aunque algunos modelos eléctricos de gama alta disponen ya de baterías de 800 voltios.

La capacidad depende del número de células que incorpore y de la densidad de éstas. La mayoría de las baterías tienen una capacidad de unos 50 kwh, pero en los coches pequeños esta es inferior y en los coches más lujosos y potentes, está sobre los 80 kwh con algunos modelos llegando ya a los 100. Las baterías actuales son, en su mayoría, de iones de litio, una tecnología que, en los próximos años convivirá con la de litio ferrofosfato. Esta última, al no emplear níquel ni cobalto es más barata de fabrica, resulta más segura y las baterías tienen una mayor duración a cambio, eso sí, de perder densidad, es decir, que en el mismo espacio almacenan menos energía.

En un futuro próximo, las baterías serán de estado sólido en las que los electrolitos, que aseguran que los iones se muevan entre los electrodos y, de este modo, la energía pueda salir de la batería, serán sólidos (normalmente de cristal) en lugar de líquidos. Estas baterías ofrecerán mayor densidad (más energía almacenada en el mismo espacio) lo que repercutirá en un aumento de la autonomía del coche de entre un 20 y un 50%, se recargarán más rápidamente, eliminarán el riesgo de incendio en caso de accidente, tendrán una vida útil más larga y serán más baratas de fabricar. Como veis, lo tienen todo, pero no se prevé que estén listas para industrializarse a gran escala hasta mediados de la década.

Las baterías tienen una capacidad neta y una capacidad bruta. Esta última es la capacidad máxima y la neta es la que realmente se utiliza para almacenar la energía. La capacidad neta es, evidentemente, inferior a la bruta, pero es la que debemos tener en cuenta al comprar un coche. La diferencia entre ambas cifras suele ser pequeña y la razón de que no se utilice toda la capacidad real obedece a la necesidad de preservar el buen estado de este componente.

La refrigeración de las baterías es un aspecto muy importante. Cuando están en funcionamiento y durante la recarga, las baterías se calientan y necesitan refrigerarse. Existen dos fórmulas para ello, la refrigeración pasiva por aire, la menos eficaz y que progresivamente se va abandonando y la refrigeración activa, ya sea por aire mediante ventiladores y la más eficaz, por líquido. En este último caso, y de manera similar a cómo funciona la refrigeración de un motor térmico, un líquido pasa por entre los paquetes de células de la batería y absorbe el calor que se evacúa luego en un radiador

Este componente está situado entre la batería y el motor y su misión es la de pasar la energía acumulada en la batería al propulsor en función de la demanda, es decir, de la posición del acelerador. También es el encargado de adaptar el voltaje al del motor y de transformar la corriente continua almacenada en la batería a corriente alterna, que es la que emplea el motor. El inversor también es capaz de realizar su trabajo a la inversa, es decir, de aprovechar la energía cinética de las frenadas y las desaceleraciones y transformarla en corriente continua que se almacena en la batería.

El puerto de recarga es lo que conocemos como “el enchufe”, es decir, el elemento que permite conectar el coche a la red para recargarlo mientras que el cargador lo que hace es transformar la energía eléctrica, de 230 voltios y corriente alterna en corriente continua de 400 voltios para almacenarla así en la batería. Si cargamos en una estación de carga rápida de corriente continua, el adaptador del coche se inhibe y la energía entra directamente en la batería previamente adaptada por el adaptador situado en el propio poste de recarga.

La respuesta es muy sencilla. Enchufándolo. Pero ¿enchufándolo dónde? Podemos cargarlo en un enchufe convencional, en un cargador mural, en un punto de carga público o en un cargador de alta potencia. En cualquier caso, es muy importante que tengamos en cuenta los factores que incidirán en la velocidad de carga y, por lo tanto, en el tiempo empleado y que son esencialmente dos: el tipo de corriente y la potencia de recarga. Vamos a echar un vistazo a los diferentes tipos de cargadores y para lo que contamos con la ayuda de Circutor, empresa líder en la fabricación de soluciones de recarga.

Lo primero que debemos de saber es que los coches eléctricos son capaces de cargar tanto en corriente alterna (la de los enchufes domésticos) como en corriente continua (los cargadores públicos rápidos y semi-rápidos) y que tienen un límite de potencia admitida en cada uno de los casos definida por su sistema de recarga de a bordo. Veamos ahora los modos de recarga.

Este no puede usarse en un coche eléctrico, pero, por ejemplo, sí en un cuadriciclo como el Citroën Ami (primera prueba en vídeo de este modelo en este enlace) Se trata de enchufar el coche mediante un cable convencional con un conector de tipo Schuko que trabajará a un máximo de 3,6 kw.

Recarga de modo 2

Este es el mínimo admitido por un coche eléctrico y funciona usando el cable de recarga que viene con el coche y que lleva incorporado un dispositivo de protección. Este es el tipo más habitual usado en los híbridos enchufables, que no admiten recargas rápidas y tienen una batería de baja capacidad, pero puede quedarse corto para modelos 100% eléctricos medios o grandes. Un dispositivo de este tipo puede recargar hasta a 7,4 kw.

Recarga de modo 3

La recarga mediante un cargador mural tiene numerosas ventajas basadas en la comunicación que se establece entre el cargador y el coche. Por ejemplo, el punto de recarga no tiene tensión y solo inicia la rutina de carga cuando ha reconocido al coche. Antes de proceder a la recarga, el punto comprueba que la batería está OK (temperatura, diferencia de tensión entre celdas) y establece la carga en función de la potencia que el vehículo puede asumir y de las necesidades del hogar.

Con estos cargadores, si se carga de madrugada, se hará a la máxima potencia disponible, pero, si se hace a la hora de la cena, con el horno y la lavadora funcionando, rebajará la potencia dedicada al coche para que no salte el sistema de protección por sobrecarga.

Estos sistemas de recarga, cuando se instalan en un domicilio, suelen tener su propio cable que queda fijado tanto en el punto de recarga como en el coche. En el caso de cargadores públicos de este tipo, es necesario recurrir al cable que se vende con el coche (en ocasiones de manera opcional).

Algunos de estos cargadores inteligentes pueden controlares mediante aplicaciones o sistemas como Alexa, pueden programarse para recargar en horarios Valle y, en algunos casos, permiten la recarga de dos vehículos repartiendo la potencia entre ambos en función del estado de carga. La potencia máxima de recarga es de 7,4 kw en corriente monofásica o de 22 kw en trifásica. Cargar en corriente trifásica es poco habitual pero las casas que tengan un ascensor normalmente tienen contratada energía eléctrica trifásica y lo mismo sucede con los edificios plurifamiliares.

Los puntos de recarga públicos que encontramos en aparcamientos, hoteles, restaurantes o centros comerciales son también de este tipo. La mayoría trabajan en alterna entre 7,1 y 22 kw en función de si son monofásicos o trifásicos y su protocolo de comunicación les permite estar gestionados por plataformas de software de las empresas propietarias. Funcionan con tarjetas vinculadas a una cuenta a través de plataformas de pago. Cada empresa suministradora tiene su propia plataforma, pero la mayoría ya son compatibles entre sí.

Recarga de modo 4

Este es el modo de recarga en corriente continua con cargadores instalados en el suelo y un adaptador integrado en el punto de recarga que hace que el del coche se inhiba. El cable está siempre en el propio cargador externo (está prohibido cargar en un cargador rápido con cable propio) de manera que debe enchufarse este al vehículo. Estos cargadores de carretera suelen disponer de un contador para facturar, trabajan a 400 u 800 voltios y tienen potencias de carga de 50 a 100 kw los de carga rápida y de entre 150 y 350 kw los de carga ultrarrápida, lo que reduce mucho el tiempo de recarga.

No hay que perder de vista, sin embargo, que la potencia de recarga depende tanto del cargador como del coche. Un coche capaz de admitir una recarga de hasta 150 kw cargará a 150 kw solo en un cargador de 150 kw o más. En uno de 350 kw cargará también a 150 ya que no admite más y en cualquier cargador que ofrezca menos de 150 kw cargará a la potencia del cargador, sea ésta de 50, de 100 o, en un enchufe doméstico, de 2,4 kw.

Pues para un enchufe normal, un cable con una toma schuko o bien, en aquellos casos en los que carguemos, por ejemplo, en el trabajo en un cargador industrial, una toma Cetac. En el otro extremo tendremos una toma Mennekes para insertar en el coche. Para cargadores murales necesitaremos un cable de tipo 2 Mennekes-Mennekes que puede ser más grueso en el caso de que valga también para recargas trifásicas.

Podemos encontrarnos también con un cable de tipo Yazaki, usado por algunos modelos japoneses y americanos y actualmente en desuso y, para la recarga rápida en corriente continua, el Combo 1, que amplía el Yazaki y el Combo 2 que amplía el Mennekes.

Y aunque casi no hay coches aquí que lo utilicen, también existe el estándar japonés CHAdeMO. En cualquier caso, no os preocupéis ya que todos los coches a la venta llevan su cable de recarga (normalmente de tipo 2) y ofrecen el de tipo 3, bien de serie, bien en opción. Y al parar en un cargador rápido, usaremos siempre el cable del propio conector.

Si vamos a hacer unos 100 km diarios, nos bastará con un enchufe doméstico de 2 kw que cargando por la noche nos dará 16 kwh, el consumo habitual de un coche eléctrico a los 100 kilómetros. El único problema es que no tendremos capacidad de gestionar la recarga y que si nos olvidamos que tenemos el coche enchufado y ponemos a funcionar el horno, el lavavajillas y la vitrocerámica, igual se nos cae la instalación. Por este motivo, para un híbrido enchufable, con un enchufe normal basta. Todos pueden recargarse de noche sin recurrir a cargadores murales.

Si pasamos de los 100 kilómetros diarios con nuestro eléctrico necesitamos un punto de recarga para aprovechar la noche y cargar a un mínimo de 3,6, siempre con la seguridad de que la carga del coche no comportará problemas al estar monitorizada.

Si necesitamos unos 200 km diarios mínimo, entonces sí necesitaremos contratar una ampliación de potencia en casa para que el cargador pueda trabajar por la noche a 7,1 kw y recargar unos 300 km. Aquí hay que recordar dos cosas. La primera que si aprovechamos las horas nocturnas la recarga es más barata por la tarifa Valle y, en segundo lugar, que la ley permite contratar dos potencias diferentes en franjas horarias diferentes, es decir, que podemos conservar nuestra potencia doméstica habitual para las horas diurnas y ampliarla en la franja nocturna para cargar el coche aprovechando la tarifa más barata. Si la ampliación de potencia es para la franja nocturna, el sobrecoste no es muy alto y nos puede compensar.

Finalmente, si necesitamos cargar el coche a tope cada noche (taxistas o repartidores, por ejemplo) podemos contratar un servicio trifásico. Es más caro, evidentemente, pero tendremos la posibilidad de cargar a 11 kw y, por lo tanto, estaremos en más de 400 kilómetros entre 12 de la noche y 8 de la mañana.

Si queremos instalar puntos de recarga en una empresa para que recarguen los trabajadores o para los vehículos de la propia empresa necesitaremos, además de los puntos de recarga, un gestor electrónico que regule la recarga para aprovechar al máximo la potencia contratada en la empresa sin superarla para no caer en el riesgo de penalización por ello.

Si tenemos un aparcamiento cubierto podemos mantener los módulos de pared y, si es posible, alimentarlos parcialmente con placas fotovoltaicas.

Ya hemos visto que no, a no ser que tengamos la necesidad de cargar una batería grande casi al completo diariamente. Pensad que, en un uso urbano, los eléctricos no suelen descargarse nunca del todo, que habrá algunas noches que no recarguemos y que, para que la batería mantenga sus cualidades cuanto más tiempo mejor, es interesante que no se descargue al máximo y que tampoco se cargue al 100%.

Si necesitamos recargar más de 100 kilómetros diarios es imprescindible. De lo contrario es, simplemente recomendable por la comunicación que establece con el coche. Además de una mayor seguridad para las personas y la instalación eléctrica de la casa, permite jugar con la programación de la recarga y aprovechar mejor los horarios Valle. Es una inversión interesante que cuesta entre 800 y 1.500 euros en función del modelo elegido y del tipo de instalación que necesitemos.

Si la plaza es de propiedad basta con que lo comuniquemos por escrito a la comunidad, de manera que no es necesaria ninguna autorización del resto de vecinos. Para montar un cargador en nuestra plaza deberemos asumir el coste de la instalación (siempre por parte de un profesional ya que está prohibido que un particular realice la obra) y tenemos dos opciones. La primera, si el contador del piso está en el mismo parking, tirar una línea desde ese contador. En el caso de que no sea posible hacerlo o que nuestro parking de propiedad esté en un edificio distinto del de la vivienda, deberemos tirar la línea desde la propia instalación del aparcamiento instalando un contador nuevo y formalizando un nuevo contrato. La ventaja es que, en este caso, si queremos, podremos, en la mayoría de los casos, montar una línea trifásica que pueda trabajar hasta a 22 kw. Todos los edificios construidos después de 2015 ya contemplan por ley esta posibilidad y están preparados para ello.

Si la plaza de parking es de alquiler, el encargado de instalar el cargador deberá ser el propietario de la plaza. Aquí también existen dos opciones. Que pague él la instalación o que la pague propietario del coche. En el primer caso deberá dejar el cargador el día que expire el contrato, mientras que, si ha corrido con los gastos, podrá llevarse el cargador consigo. Hay que recordar que el Plan Moves III (más información en este enlace) tiene una línea de subvenciones para la instalación de puntos de recarga

Totalmente. Es más, resulta muy interesante para cargar el coche. El único problema es que cuando más energía generamos, que es durante el día, es cuando habitualmente usamos el coche. Para personas que trabajan en el turno de noche y que puedan cargar el coche de día es perfecto.

Por ejemplo. Es interesante mantener siempre la batería entre el 30 y el 80% de carga para minimizar la pérdida de capacidad que se produce con los años, pero, de vez en cuando, cada medio año, por ejemplo, es bueno realizar un vaciado casi completo y una recarga al máximo para recalibrar la batería. No se recomienda, de manera habitual, descargar la batería al completo o realizar cargas al 100% y tampoco conviene abusar de las cargas rápidas salvo, evidentemente, cuando estemos de viaje. Incluso en este caso, es mejor programar una parada más y no llegar al 100% ya que, así, tendremos que esperar menos tiempo puesto que la última parte de la recarga, del 80 al 100% se efectúa siempre de manera más lenta.

La batería agradece también cargas lentas, así que si tienes tiempo, intenta cargar al mínimo de potencia posible. Del mismo modo, es recomendable evitar cargas a temperaturas muy altas o muy bajas. Y recuerda que se puede cargar perfectamente bajo la lluvia o en cargadores a la intemperie que funcionan entre -30 y +50 grados sin problemas.

Los eléctricos ya son una buena alternativa a los coches de combustión. Son más caros, sí, pero el coste de uso es mucho más económico (incluso ahora que tenemos la luz en máximos históricos). Son silenciosos y confortables y tienen ventajas (aparcar en zona azul, circular en zonas reguladas o pagar menos impuesto de circulación) y notables incentivos como el Plan Moves III. En su contra, una autonomía todavía limitada, aunque esto no es un problema si los usamos sobre todo en ciudad, y la poca infraestructura de recarga que echaremos en falta, sobre todo al viajar. Pero todo es cuestión de planificarse.

Eso sí, un último consejo. Teniendo en cuenta cómo está evolucionando la tecnología de los eléctricos, con mejoras constantes en las baterías que se traducen en mayores autonomías y teniendo en cuenta también que su precio debería ir bajando en los próximos años, si estáis convencidos de dar el paso, no compréis un eléctrico; alquiladlo mediante cualquiera de las fórmulas de renting disponible. Es mejor renovarlo cada tres o cuatro años que intentar vender, dentro de siete u ocho un coche con la batería al 70% y una autonomía a la baja en un mercado en el que los coches eléctricos nuevos hayan bajado de precio y multiplicado por dos su autonomía.

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