Volvo C40 Recharge Twin: Potencia eléctrica

El Volvo C 40 no es el primer Volvo eléctrico ya que ese honor correspondió al XC40 Recharge, pero sí es el primer Volvo eléctrico sin equivalente en la gama híbrida o de gasolina. Este coche existe en dos versiones, una, llamada Single, con un único motor de 231 CV y la que vamos a probar hoy, la versión Twin que dispone de dos motores eléctricos, uno sobre cada eje, con una potencia conjunta de 408 CV.

En esencia, el Volvo C40 es un XC40 con una carrocería con la trasera de tipo cupé, es decir el tipo de carrocería de moda que las marcas utilizan para ofrecer una segunda alternativa a sus SUV compactos tradicionales. Teniendo en cuenta que este coche es ligeramente más caro que el XC40 a igualdad de potencia y de equipamiento, es evidente que el único motivo para preferirlo a su hermano, con el que comparte la plataforma, todo el sistema de propulsión eléctrico y el diseño interior, no es otro que la estética. ¿Es más bonito que el XC40? Eso vamos a dejarlo al criterio de cada uno.

El Volvo C40 tiene unas dimensiones muy similares a las del XC40. Mide 4,43 metros de largo por 1,85 de ancho y 1,58 de alto y su distancia entre ejes es de 2,70 metros. Como todos los coches eléctricos, uno de sus principales inconvenientes es que es muy pesado, con 2.185 kilos homologados.

Estéticamente no puede ocultar que es un Volvo. Tiene todos los elementos de diseño propios de la marca, con un frontal que en este caso está cerrado, sin parrilla superior, pero con el logotipo de la marca muy presente y con las famosas luces diurnas en forma de Martillo de Thor.

En el perfil destaca la notable caída del techo que empieza a bajar a partir del pilar central. El pilar trasero es muy ancho y en el lateral hay un pliegue considerable en la parte inferior de las puertas. Como buen SUV, por más que se las dé de cupé, tiene los habituales protectores de los pasos de rueda y unos protectores inferiores plásticos en color negro, el mismo que los parachoques traseros.

La parte trasera es, sin duda, la más original en cuanto a diseño. Tiene unos pilotos muy originales que parten del techo del coche, enmarcan la luneta en los laterales y crean una curiosa forma que les lleva a meterse en la parte central del portón donde generan una hendidura a media altura que rompe el portón en dos partes. El nombre de la marca queda en la superior justo debajo de un discretísimo alerón trasero.

El portón tiene apertura eléctrica de serie y da acceso a un espacio que, como suele ser habitual en los eléctricos, no es extraordinariamente grande. Tenemos en este caso 413 litros, que, no siendo muchos, son más que los de otros modelos eléctricos de su mismo tamaño como, por ejemplo, el Mercedes EQA. Contamos, además, con un doble fondo en el que dejar algunos objetos y con la posibilidad desplegar ese doble fondo para dividir transversalmente el maletero y colocar, por ejemplo, las bolsas de compra en la parte trasera.

Además, hay ganchos, tanto en el doble fondo una vez colocado en vertical como en los laterales superiores, disponemos de una trampilla para objetos largos, de la posibilidad de colocar una red de separación de equipaje detrás de los asientos traseros y, como es habitual, del abatido de los respaldos posteriores con lo que se genera una capacidad de carga de 1.205 litros. El cable de recarga de tipo dos que viene con el equipamiento de serie podemos colocarlo en el doble fondo o llevarlo a la parte delantera.

Y es que si levantamos el capó delantero encontraremos un segundo maletero de 31 litros, cubierto con una tapa y, debajo, el gancho de remolque y el kit de reparación de pinchazos ya que el C40, como la gran mayoría de los coches eléctricos no dispone de rueda de recambio. Junto a este segundo maletero, por cierto, encontramos también la recarga del líquido limpiaparabrisas.

El diseño es minimalista y está condicionado por la presencia de la pantalla de 9 pulgadas en un formato vertical. Ya hemos comentado en otras ocasiones que este formato nos gusta por la presentación del navegador y porque se parece mucho más a lo que encontramos habitualmente en un teléfono móvil.

Una de las mejores cosas que tiene este interfaz de Volvo es la posibilidad de utilizar algunos servicios de Google como el asistente de voz y, sobre todo, la cartografía de Google Maps, siempre actualizada y que es capaz de calcular las rutas teniendo en cuenta tanto el estado del tráfico como las necesidades de la batería, de modo que nos puede programar aquellas paradas que necesitemos para llegar a nuestro destino e informarnos de con qué porcentaje de carga lo alcanzaremos.

A través de la pantalla podremos gestionar el resto de las funciones habituales de un coche moderno: el navegador, el teléfono, para el que disponemos de un cargador inalámbrico en la parte baja de la consola, el equipo de sonido, que en esta unidad First Edition es un Harman Kardon, las diferentes ayudas a la conducción y, sí, también el climatizador, algo que como ya sabéis nos parece nada práctico e incluso, en determinados momentos, peligroso al exigir que se preste muchísima atención a los gráficos que aparecen en la pantalla.

De este interior nos gustan especialmente el volante, forrado en cuero y redondo, como debe ser, la palanca del cambio, que no es de cambio sino de selección de marcha hacia adelante o hacia atrás, pero que conserva una forma de palanca tradicional, los huecos para objetos con dos posavasos, un hueco con tapa y otro grande debajo del apoya codos y los asientos, muy confortables y que cuentan con regulación de la longitud de la banqueta.

Y, para terminar, dos curiosidades: la primera es que a la regulación eléctrica de los asientos y mecánica del volante en altura y profundidad Volvo añade la regulación en altura de los cinturones de seguridad, algo prácticamente en desuso y que nos parece que deberían mantener todos los coches. Y la segunda, la curiosa decoración en la parte superior de las puertas y en el salpicadero delante del acompañante que, lejos de utilizar madera o carbono, recurre a una goma en la que sea troquelado una parte de un mapa de la ciudad de Estocolmo.

Hemos comentado al principio la notable caída del techo en la parte trasera. Si os preguntáis cómo influirá eso en la habitabilidad, ahora saldremos de dudas. Para acceder al coche hay que adelantarse mucho y tener cierto cuidado de no golpear con la cabeza en el umbral de la puerta. Una vez dentro, el primer consejo es que, si vais a utilizar con frecuencia estas plazas traseras, optéis por el XC40. El espacio para las piernas es correcto, pero como suele ser habitual en los coches eléctricos, la altura del piso hace que la banqueta esté situada más baja de lo habitual de modo que al sentarnos, acabamos flexionando mucho las piernas.

Además, la banqueta es muy corta, de modo que hay poco apoyo para los muslos y para colmo la altura no es muy elevada. Personas que superen el metro 80 tocarán directamente con su cabeza en el techo. Y por lo que respecta a la plaza central, es la habitual en coches de este tipo, es decir, una plaza de emergencia por la dureza del respaldo, la incomodidad de la banqueta, una altura al techo todavía más reducida y la presencia de un enorme túnel de transmisión que obliga a separar mucho las piernas. Es evidente que Volvo ha diseñado este coche pensándolo como un cuatro plazas.

Nuestro C40 es una versión Twin, lo que significa que dispone de dos motores eléctricos de 204 CV cada uno situados cada uno sobre un eje, de modo que mueven el eje correspondiente lo que da al coche tracción a las cuatro ruedas sin necesidad de que exista un reparto de par entre ejes. La gestión electrónica se encarga de poner en marcha uno u otro motor y de que cada uno ofrezca la potencia puntual que exijamos con el acelerador.

Este C40 tiene la patada habitual de los coches eléctricos al acelerar, pero el hecho de que los dos ejes sean motrices, permite gestionar perfectamente la entrega del par y proporcionar aceleraciones fulgurantes sin que se produzcan pérdidas de tracción, algo que suele pasar muy a menudo en los coches eléctricos de tracción delantera, como sería el caso de la versión Single de este mismo modelo. La aceleración de este coche es intensa, pero también muy progresiva y, aunque te pega al asiento, no lo hace con la violencia de otros eléctricos por el comentado equilibrio que se consigue mediante el empuje de ambos ejes.

La aceleración de cero a 100 km/h se consigue en solo 4,7 segundos, una cifra propia de un coche deportivo de altas prestaciones, mientras que la velocidad máxima está limitada a 180 km/h como en el resto de los coches de la marca, que ha apostado en todos sus modelos por esta limitación por cuestiones de seguridad.

El C40 no tiene diferentes modos de conducción, es decir, no adapta la respuesta de los diferentes elementos que influyen en la conducción (suspensión, dirección y entrega de potencia, por ejemplo) en función del tipo de conducción que queramos practicar.

Lo único que podemos modificar es la asistencia de dirección mediante un selector en la pantalla central. Con ello conseguiremos una dirección un poco más firme, pero que seguirá siendo bastante poco informativa y seguirá teniendo una notable asistencia. Es una dirección correcta, sin más. Por otra parte, y para conseguir una mayor regeneración de la batería cuando conducimos, tampoco existen diferentes modos de regeneración, ni tan siquiera el habitual modo brake. La única forma de incrementar la regeneración es optar por la función One Pedal Drive, o pedal único, que debemos accionar también mediante la pantalla central.

Con el modo de pedal único, el coche inicia la frenada en el momento en que soltamos el pedal del acelerador, de modo que si lo que queremos es simplemente reducir la velocidad, deberemos reducir la presión sobre el mismo, sin llegar a levantar el pie. Por este motivo, el pedal único es poco apropiado para la conducción en autopista donde nos interesa que el coche pierda cuanta menos velocidad mejor, pero en cambio resulta el mejor modo para conducir en ciudad, donde si lo utilizamos, prácticamente no necesitaremos emplear el freno. En la conducción en carretera, si se trata de una carretera rápida, podremos prescindir de él, pero si es una carretera de montaña, el plus de freno de motor que ofrece esta función de pedal único, nos resultará muy interesante, sobre todo en el descenso de puertos dónde nos permitirá recuperar carga en la batería y no castigar los frenos.

La sensación es que este coche va mejor sujeto y tiene un comportamiento dinámico con un toque más deportivo que el XC40. De entrada, es mucho más ágil y acusa menos su elevado peso. Eso es debido a que Volvo ha elegido para este C40 una suspensión ligeramente más firme que la que monta su hermano, más orientado al confort de marcha. Esto hace que el C40, sin llegar a resultar inconfortable en ningún caso, balancee menos y transmita mucha más confianza al conductor, sobre todo en una conducción dinámica en carretera. Además, teniendo en cuenta la más que notable capacidad de aceleración y de recuperación que tiene este coche con sus motores eléctricos, esta suspensión más firme permite gestionar mucho mejor esa capacidad del motor.

El C40 Twin Recharge está equipado con una batería de iones de litio de 78 kWh de los que 75 corresponden a la capacidad neta. El coche se carga en corriente alterna a 11 kW como máximo mientras que, en corriente continua, en cargadores rápidos de los que se encuentran en las autopistas, es capaz de cargar hasta a 150 kW de modo que necesita, si se utiliza un cargador de esa potencia, solo 28 minutos para pasar del 10 al 80% de carga.

En nuestra prueba hemos conseguido un consumo medio de 20,1 kWh, lo que nos daría una autonomía teórica de 400 km. Volvo anuncia para este coche un consumo de 19,9 kwh y una autonomía de 420 km Con las llantas de 19 pulgadas que lleva de serie y que pueden ser opcionalmente de un máximo de 20. En ciudad, sin embargo, conseguimos consumos por debajo del homologado, entre 15 y 16 kWh.

El Volvo C40 está disponible desde 46.395 euros, qué es el precio de la versión Single en acabado Core, el más modesto de la gama. La versión Twin cuesta desde 54.661 euros en acabado Plus y 58.089 euros en acabado Ultimate. Nuestra unidad es una First Edition, de las que todavía quedan algunas a la venta a partir de 53.000 y que cuenta en su equipamiento con elementos como el techo de cristal panorámico con tratamiento calorífugo, la cámara trasera de 360 grados, los faros completos de LED y algunas ayudas a la conducción como el control de crucero adaptativo, el reconocimiento de señales, el control del ángulo muerto, el aviso de tráfico cruzado trasero con frenada de emergencia y los avisos de posible colisión y de cambio involuntario de carril. Todos estos precios pueden rebajarse en 7.000 euros si el comprador puede acogerse a las condiciones del plan Moves 3.

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Comentamos al principio que la principal razón de compra de este coche con respecto de su hermano, el XC 40, era la estética, más deportiva, de este C40, pero después de probarlo hay una segunda razón para ello que no es otra que es su mejor comportamiento dinámico fruto de una suspensión ligeramente más firme. Es evidente que esta es una preferencia muy personal y que habrá gente que prefiera disponer de un coche más confortable, pero teniendo en cuenta que éste es un vehículo capaz de ofrecer 408 CV eléctricos, con lo que ello implica en disponibilidad de aceleración y recuperación, nos parece que esta suspensión un poco más firme encaja mucho mejor que la más suave del XC 40, aunque ello suponga renunciar a una mayor habitabilidad trasera, a un maletero ligeramente más grande y a un precio un poco más económico.