Comparativo GTI: Contra el cronómetro en circuito

En Coches.net queríamos salir de dudas y saber cuál era el coche más rápido del mercado de manera que hemos hecho un comparativo GTI contra el cronómetro en circuito. Reunimos a los ochos coches más prestacionales del momento (dejamos fuera el Opel Astra OPC y el Renault Mégane Trophy ya que ambos están a fin de vida) y los llevamos a nuestro habitual circuito de pruebas, el de Castellolí, cerca de Igualada, en la provincia de Barcelona.

El mercado de los compactos deportivos, en crisis hasta hace unos pocos años, ha experimentado un auge notable en los últimos tiempos. Las marcas, que saben que estos coches no suponen cifras de ventas elevadas, han vuelto, no obstante, a desarrollarlos como locomotoras de imagen de sus respectivas gamas. La escalada de potencia en el segmento es impresionante y la llegada de la transmisión integral y la gestión electrónica ha permitido que haya modelos que se acerquen ya sin tapujos a los 400 CV de potencia.

En este contexto, muchas marcas alardean de las prestaciones de sus coches, se meten en proyectos para batir récords en Nürburgring y buscan el "y yo más" de manera constante. Se cuenta que Honda alargó el tiempo de desarrollo del Civic Type R para ganar más potencia (con 310 CV el Honda es el tracción delantera más potente), que Mercedes ha aumentado la potencia del A 45 AMG sólo para superar al Audi RS3 en la cifra final (381 CV a 367 ahora mismo) o que Seat ha aumentado la potencia del León Cupra a 290 CV para acercarse más al Civic sobre el que mantiene una mayor polivalencia de uso.

Castellolí es un circuito de 4.200 metros de cuerda con dos importantes subidas, una tras la recta de meta, bastante corta pero con mucho desnivel, y otra que precede a la larga recta de la parte superior del trazado. Diseñado pensando en las motos, tiene algunos puntos muy técnicos como la larga curva parabólica en subida que da acceso a la recta larga, dos curvas de derechas de 90 grados en bajada y unas eses finales que admiten diferentes trazadas.

Sobre el papel, es un circuito que conviene a los coches más potentes ya que es bastante rápido y, en las condiciones en que iniciamos nuestro comparativo, era claramente favorable a los modelos de cuatro ruedas motrices ya que la pista estaba mojada. No encharcada, ya que la lluvia que caía era fina, pero sí mojada en todo el trazado y con algunos pequeños ríos en algunos puntos. Evidentemente las condiciones no eran las ideales pero teniendo en cuenta lo que cuesta reunir ocho coches de este nivel, disponer del circuito y convocar al equipo humano necesario para realizar el trabajo, que llueva es casi lo de menos.

Nuestro probador habitual de coches deportivos, Luís Miguel Reyes, se puso al volante de los ocho coches bajo la lluvia y en condiciones cambiantes ya que la intensidad de la misma era bastante irregular. Para los que no lo conozcáis, Luismi Reyes ganó en su momento las copas Saxo, Clio, León y Mini de circuitos y es uno de los pilotos con más experiencia en circuitos actualmente. Antes de entrar en los detalles de cómo le fue, veamos uno a uno, en orden alfabético, los coches protagonistas del comparativo.

La versión más potente del A3 dispone de un motor de 5 cilindros turboalimentado de 367 CV también utilizado en el Audi TT RS. La caja de cambios es automática de tipo DSG con doble embrague de siete velocidades y se puede utilizar mediante levas al volante. El coche dispone de tracción integral permanente de tipo Haldex y tiene cuatro modos de conducción: confort, dinámico, indivudual y automático. El último adapta el comportamiento del coche al tipo de terreno y mediante el individual pueden modificarse de manera específica la respuesta del motor, la velocidad de cambio de la caja, dureza de la suspensión (lleva de serie la suspensión pilotada Audi Magnetic Ride), asistencia de la dirección y sonido del escape.

Sobre el papel, el RS3 es el que más acelera (4,3 segundos en el 0 a 100 km/h.) y el que más consume con una media de 8,1 l/100 km. Con un acabado impecable, posiblemente el mejor de los ocho, el RS3 ofrece un habitáculo de buenas dimensiones (detrás, no obstante, no es de los más amplios), un maletero de 380 litros y pesa 1.595 kilos lo que le convierten en el más pesado junto al Ford Focus RS. Y una curiosidad; es el único coche actual de producción con medidas asimétricas de neumáticos en los que los delanteros son más anchos que los traseros con unos 255/30 delante y unos 235/35 detrás, todos en llantas 19 pulgadas y de la marca Pirelli.

El BMW es el coche mecánicamente más peculiar del comparativo. Es el único con motor de seis cilindros, una mecánica con estructura en línea y dispuesta longitudinalmente. Es el de más cilindrada, tres litros, se apoya también en un turbocompresor y tiene una potencia de 326 CV. Su cilindrada superior le permite obtener el mismo par que el Audi, 365 Nm pero es el que lo logra desde un régimen más bajo; 1.300 rpm.

Nuestra unidad montaba un cambio manual de seis marchas y era de tracción trasera aunque hay un 135i con caja automática de 8 marchas y otro con ese mismo cambió y tracción integral xDrive. El 135i acelera de 0 a 100 km/h. en 5,1 segundos y gasta 8 litros a los 100 de media homologada. Este Serie 1 de altos vuelos dispone de un modo sport que afecta a la respuesta del motor y a la dureza de la dirección asistida (también tiene un modo Eco que rebaja la intensidad del aire acondicionado). Respecto a la suspensión, existe la posibilidad de montar una suspensión pilotada que cuesta 935 euros y que es muy recomendabvle. Esta suspensión rebaja en 1 cm la altura libre al suelo y cambia su dureza en función del modo elegido.

Bien rematado, tiene un habitáculo muy de estilo BMW, sobrio y funcional. Su habitabilidad es la peor del comparativo y su maletero uno de los más pequeños. Nuestra unidad era con carrocería de tres puertas aunque la hay también de cinco con idénticas características técnicas. Nuestro coche venía calzado con unas gomas Bridgestone en medidas 225/40 delante y 245/35 detrás en llanta de 18 pulgadas.

El Ford es el primer RS de la marca con tracción a las cuatro ruedas desde el famoso Escort Cosworth y lleva el mismo motor Ecoboost de cuatro cilindros turbo y 2,3 litros que utiliza la versión inferior del Mustang del que hicimos recientemente esta videoprueba. Es un propulsor que rinde 350 CV y el par más elevado del comparativo, 470 Nm alcanzados a 2.000 vueltas. La caja de cambios del Focus es manual de seis velocidades. El Ford es de los pocos coches del comparativo que no tiene limitada su velocidad máxima a 250 km/h. Reivindica una punta de 266 km/h., acelera de 0 a 100 km/h. en 4,7 segundos y consume 7,7 litros.

El Focus dispone de cuatro modos de uso que afectan también a motor, suspensión, dirección, electrónica correctora y sonido. El normal se activa por defecto y luego pueden seleccionarse los modos Sport, Track, para una respuesta más enérgica en circuito y, finalmente, Drift. Esta es muy peculiar y sirve, básicamente, para derrapar como si se tratara de un tracción trasera. Con ella, basta girar el volante, pisar a fondo en primera y realoizar "donuts" perfectos sin hacer nada. El coche, mediante el sistema de vectorización de par, manda toda la potencia a una sola rueda y hace girar el coche sobre si mismo. Ideal para sentirse Ken Block.

Por dentro es similar al resto de Focus aunque con innegables toques deportivos y unos asientos formidables. Es uno de los modelos más habitables aunque tiene el maletero más pequeño del lote, con apenas 260 litros fruto de la pérdida de espacio útil producto del mayor tamaño del eje trasero motriz respecto al resto de versiones del Focus. Es también el más pesado, con 1.600 kilos en báscula y calza neumáticos Michelin en dimensiones 235/35 R 19.

El Honda es, sin duda el más espectacular estéticamente hablando junto al Focus y el Mercedes y es el primer Civic Type R que recurre al turbo en su motor de cuatro cilindros y dos litros de cilindrada aunque mantiene el carácter de aquellos propulsores V-TEC tradicionales de la marca al obtener la potencia máxima al régimen más elevado: 6.500 rpm.

La caja de cambios es manual de seis marchas y mantiene la tracción delantera del resto de modelos de la gama. El Civic es, entre los modelos de tracción al eje frontal, el más potente de todos. Con una punta de 270 km/h. acelera de 0 a 100 en 5.7 segundos y consume 7,3 litros a los 100. El botón R+ transforma al coche cambiando la dureza de suspensión, que pasa de dura a durísima, la dirección, la respuesta del motor, el umbral de activación del ESP y el sonido.

Pese a su aspecto racing y a los impresionantes asientos baquet que lleva, el Civic es el más habitable de todos, con mucho espacio en las plazas traseras y un maletero espectacular de casi 500 litros, el mejor de todos con diferencia. Bridgestone ha desarrollado específicamente para este coche unas gomas 235/55 R 19.

Del Civic hicimos hace unas semanas una prueba individual en Castellolí que puedes ver en este enlace. Se trata de la misma unidad que hemos utilizado ahora en este comparativo

El Mercedes tiene el cuatro cilindros turbo más potente del mercado. Nada menos que 381 CV a 6.000 vueltas y 465 Nm de par, la misma cifra que el Audi y el BMW y 5 Nm menos que el Focus. Dispone de un cambio automático de siete velocidades y de tracción a las cuatro ruedas y sus prestaciones incluyen la mejor aceleración del lote, con apenas 4,2 segundos para el 0 a 100 y uno de los consumos más bajos, con 6,9 litros a los 100 homologados.

Mediante un botón giratorio, en el Mercedes se selecciona el modo de conducción -existe un modo sport y otro sport+ que cambian, como es habitual, dirección, suspensión, cambio, electrónica y sonido. Además, el coche dispone de un botón M (por manual) al lado del cambio que hace que éste se convierta realmente en manual, cortando al llegar al corte de inyección y no pasando a la marcha superior como sí hacen los modelos del Grupo Volkswagen. Con el paquete opcional AMG Dynamic Plus, incorpora un modo Race y añade el diferencial autoblocante en el eje delantero.

El habitáculo es el de todo un Mercedes; calidad elevada, buenos asientos, una tablet en medio del salpicadero para el navegador y un toque deportivo innegable. Con 341 litros, su maletero es de los pequeños, la habitabilidad y el acceso al interior no son ninguna referencia y sus neumáticos son unos Continental Vision Zero en medidas 235/35 R 19, como casi todos sus rivales.

Un motor de 1.600 c.c., turbo, por supuesto, convierte al 308 GTi en el modelo menos potente del grupo, con 270 CV pero es el que consigue una mayor potencia específica con 1,68 CV por litro por detrás de los impresionantes 1,90 del motor del Mercedes. El Peugeot es un tracción delantera sólo disponible con cambio manual de seis velocidades y sus prestaciones son las peores en aceleración con 6 segundos en el 0 a 100 pero, en cambio, es el que gasta menos, con unos notables 6 litros a los 100, más de medio litro menos que el que le sigue en este apartado que es el León.

El 308 tiene un botón Sport que cambia todos los parámetros de motor, dirección, electrónica y sonido y además pasa la instrumentación a rojo. El coche no dispone de suspensión pilotada y lleva barra de torsión trasera pero, a diferencia de la versión de 250 CV, dispone de un diferencial de tipo Torsen en el eje delantero.

Este Peugeot es también el modelo más corto del grupo, con 4,25 metros, 2 cm menos que León y Golf pero ello no le impide ofrecer la mejor habitabilidad junto al León y el Civic y el mejor maletero superado sólo por el japonés. En el habitáculo destaca la ausencia de botones –se deja todo en manos de la pantalla central- y la peculiar disposición del volante, muy pequeño y deportivo y la instrumentación, que se consulta por encima del propio volante y no a través del mismo. Los neumáticos son unos Michelin de 235/35 en llanta 19 y el 308 puede alardear de ser, con diferencia, el más ligero del grupo. Sus 1.280 kilos le sitúan 100 por debajo del León.

El Cupra, en su última evolución de 290 CV dispone del mismo bloque de cuatro cilindros turbo del Golf R y del Audi S3 (que no teníamos en el comparativo al optar por el más potente RS3) aunque, en su condición de dos ruedas motrices, pierde diez caballos respecto al Volkswagen, que es 4x4.

Su botón de modos de conducción permite insertar los modos confort -realmente lo convierte en el coche más confortable del grupo junto al Golf- sport y cupra. En este último no se consique llegar a poner la caja de cambios en modo manual -pasa a la siguiente marcha al llegar al corte pero permite desconectar por completo el ESP.

Con el Golf y el BMW, el León ofrece la gama más amplia. Podemos encargar nuestro Cupra en tres o cinco puertas e incluso como familiar ST y con cambio manual de seis marchas o DSG de serie. Nuestra unidad, de 5 puertas y cambio manual, disponía del Performance Pack y eso significa que llevaba unos neumáticos Michelin Pilot Sport 2 en medidas 235/35 R 19 casi de competición, con muy poco dibujo pero muy eficaces. Una aceleración de 0 a 100 en 5,9 segundos le sitúan por delante sólo del 308 y su consumo de 6,7 es el segundo mejor por detrás del francés. Por dentro es casi tan discreto como por fuera, con un habitáculo de calidad pero sin un diseño excesivamente atractivo. Ofrece, eso sí, una buena habitabilidad y un maletero notable.

En este enlace podéis ver el video que realizamos en la presentación de este modelo, con un tramo de velocidad cerrado al tráfico a nuestra disposición.

El Golf comparte motor con el León, un dos litros turbo, en este caso de 300 CV y con algo más de par (380 Nm contra 350 del Seat pero obtenidos algo más arriba). Sólo disponible con tracción integral, el Golf lleva una caja de cambios manual de seis marchas o, como nuestra unidad, una automática también de seis con levas de tipo DSG.

El botón del modo de conducción permite elegir entre Confort, normal, Race, Eco e Individual y afecta a la calibración de la suspensión pilotada (si se monta ya que es opcional y cuesta 915 euros), la respuesta del acelerador, la del cambio DSG y la electrónica. Acelera de 0 a 100 km/h, en 4,9 segundos y gasta 6,9 litros, lo mismo que el Mercedes y algo más que el León con el que comparte dimensiones y pierde en maletero por la mayor altura del eje trasero motriz.

En el habitáculo es un Golf; diseño funcional pero sin chispa, buena habitabilidad trasera y una calidad notable, más elevada que el resto de Golf. Sus neumáticos eran unos Continental 235/55 R 19 aunque estas gomas eran opcionales ya que de serie viene con unas 225/40 en llanta 18.

Hece unos meses comparamos un Golf R con un BMW M235i. Podéis leer esta comparativa pinchando en este enlace.

Las condiciones de la pista no eran las idóneas y la cantidad de lluvia y, con ella, la cantidad de agua en el piso, fue variando pero, en condiciones de mojado, podemos concluir que los 4x4 sacaron a relucir sus ventajas de manera clara. En estas condiciones, las cuatro ruedas motrices son una garantía de aprovechamiento del rendimiento de los motores y, además, los neumáticos desempeñan un papel fundamental. En este apartado hay que explicar que el Honda llevaba los suyos cerca del final de vida y que los Michelin Pilot Sport 2 del Pack Performance del León Cupra son gomas pensadas para un uso en asfalto seco (no es que no se puedan usar en mojado pero su rendimiento baja notablemente a la hora de buscar tiempos dado que tienen poco dibujo).

El Focus RS logró el mejor tiempo con diferencia. Con 2’ 09” 7 fue el único capaz de bajar de los 2’10 en las expertas manos de Luismi. El Mercedes Clase A con 2’10” 7 y el Audi RS3, con 2’11”5 le siguieron en la clasificación y entre los dos ruedas motrices, el Honda, con 2’12”9 fue el más rápido pese a contar, como hemos dicho, con unos neumáticos muy gastados.

Estos son los tiempos logrados por todos los coches en mojado

1 – Ford Focus RS 2’09”7

2 – Mercedes A 45 AMG 2’10”7

3 – Audi RS3 2’11”5

4 – Honda Civic Type R 2’12”9

5 – Volkswagen Golf R 2’13”9

6 – Peugeot 308 GTI 2’15”0

7 – Seat León Cupra 2’16”1

8 – BMW M135i 2’17”2

A medida que avanzamos con la grabación del video que acompaña a esta prueba escrita, el tiempo fue mejorando y a media tarde llegamos incluso a ver un tímido sol. Eso hizo que la pista se secase de manera que, a las siete de la tarde, pudimos hacer otra sesión de vueltas, esta vez con la pista húmeda, que no mojada. Los resultados fueron muy diferentes.

En estas condiciones, los 4x4 perdieron parte de su ventaja. Tres de los cuatro, con el Focus RS de nuevo en cabeza y el Audi RS3 a su rueda, estuvieron de nuevo entre los mejores pero el León y sus Pilot Sport 2 se metieron en la pomada. El Seat compensó su inferior potencia con una agilidad y un equilibrio exquisitos y paró el crono en el mismo segundo que el Focus, a apenas 2 décimas del mismo, y con dos centésimas menos que el Mercedes. El Honda se situó a menos de un segundo del Focus mientras que el 308 dominó al Golf, que le había ganado en mojado y al BMW, que también superó al Volkswagen en seco. En el caso del M135i, hay que destacar su alergia al agua a la hora de rodar a fondo dada su condición de propulsión trasera.

Estos son los tiempos logrados por todos los coches en el asfalto semi-seco del trazado de Castellolí:

1 – Ford Focus RS 2’02”7

2 – Audi RS3 2’02”7

3 – Mercedes A 45 AMG 2’02”9

4 – Seat León Cupra 2’02”9

5 – Honda Civic Type R 2’03”2

6 – Peugeot 308 GTI 2’05”5

7 – BMW 135i 2’06”6

8 – Volkswagen Golf R 2’06”9

Así las cosas, teníamos claro que el Focus era el más eficaz en mojado pero que en seco, el RS3, el León, el Mercedes y el Civic estaban muy cerca. Entonces se nos ocurrió cambiar de pista y del rápido circuito de Castellolí nos fuimos al Fast de Parcmotor, un ratonero circuito escuela situado justo al lado donde es difícil pasar de segunda y donde pusimos nuestros coches en manos de otro pilotazo; David Bosch, un auténtico crack en su época de monoplazas y que hoy dirige la escuela fast. En un circuito improvisado trazado por el propio David y con la pista ligeramente húmeda, la tracción y la agilidad eran fundamentales y la potencia del motor quedaba en un segundo plano.

En estas condiciones, el mejor –y esta vez con una diferencia apreciable- fue, de nuevo, el Ford Focus RS, que paró el crono en 1’ 37” 5, un segundo y medio más rápido que el Civic, que fue segundo. David definió a ambos como los coches más de carreras del grupo. El León Cupra fue el tercero, ayudado por unos frenos espectaculares que permiten apurar la frenada al máximo y en un diferencial delantero electrónico de funcionamiento impresionante. El León se permitió el lujo de superar al RS3, penalizado aquí por su peso elevado y al ágil 308 GTI que demostró que en los terrenos más ratoneros tiene mucho que ofrecer. A continuación se clasificaron el Mercedes A 45 AMG, poco a gusto en una pista tan ratonera a causa de su suspensión más blanda y a los dos de cola, el Golf, lastrado por su lento cambio automático, y el BMW, siempre condicionado por su tracción trasera en una pista no completamente seca.

Estos son los tiempos en el circuito Fast de cada uno de ellos

1 – Ford Focus RS 1’37”5

2 – Honda Civic Type R 1’38”3

3 – Seat León Cupra 1’40”4

4 – Audi RS3 1’40”7

5 – Peugeot 308 GTI 1’41”6

6 – Mercedes A 45 AMG 1’41”9

7 – Volkswagen Golf R 1’43”3

8 – BMW 135i 1’46”9

Una vez completado todo lo explicado, sacamos las conclusiones empíricas del tema. Hicimos tres rankings y dimos a cada coche una puntuación del 1 al 8 en cada uno de ellos. Sumamos los tres y elaboramos un último ranking que es el siguiente.

Sobre agua, en seco, en la pista pequeña, en la grande, da igual. El Ford Focus RS se mostró imbatible y fue el más eficaz de todos. Y no lo consiguió por los 350 CV de su motor -que incluso nos parecieron algo light en la forma en la que llegaban, sino por un comportamiento dinámico excelente y una capacidad de tracción perfecta.

No es excesivamente ágil, pero la buena tracción y sobre todo el reparto de par a la rueda exterior del viraje del tren trasero -que coloca la zaga sin que derrape en exceso- hacen que sea súper eficaz en cualquier tipo de viraje y todo el conjunto parece estar hecho para ser casi perfecto en conducción deportiva. No es tan radical como el Type-R pero se distancia en este aspecto del RS3 y, sobre todo, del A 45 AMG. Después del japonés es el más “de carreras” de los ocho.

La climatología cambiante y los diferentes tipos de pista en las que se desarrolló este comparativo pusieron de manifiesto que, hoy por hoy, el RS es uno de los compactos deportivos que mejor se adapta a las diferentes circunstancias. Por sensaciones y efectividad general el Focus es, en mi opinión, un justo ganador.

El Audi gustó a todo el mundo y fue uno de los mejores en global. Como demuestran los tiempos obtenidos en la pista pequeña a manos de David Bosch, cuanto se necesita mucha agilidad, el peso del motor en el tren delantero le merma un poco para enlazar virajes lentos o entradas al limite en curvas cerradas pero, fuera de ahí, el RS3 fue una “bomba”. Estuvo en el podio en mojado y fue el más rápido -junto al Ford- cuando la pista estuvo casi seca.

El motor demuestra en todo momento los 367 CV de que dispone y es el que más sensación de poderío da de todos -además de tener un sonido precioso-. Pero, en mi opinión, la gran baza del RS3 radica, además de en su buena capacidad de tracción y elevada estabilidad, en lo fácil que es conducirlo y sobre todo en la sensación de seguridad que ofrece en curvas rápidas.

Las condiciones de la pista durante este comparativo fueron complicadas y debo admitir que si hubiéramos podido rodar más vueltas -especialmente en la tanda en la que la pista ya estaba semi-seca- algunos tiempos hubiesen cambiado ya que, en esas circunstancias, la mayor o menor “valentía” del conductor a la hora de atacar zonas rápidas con humedades o puntos “delicados” es determinante y, ahí, en lo que a transmitir confianza se refiere, el RS3 sacó partido.

El Civic volvió a encantarnos y demostró ser una de las mejores opciones de este comparativo. Sólo superado por el Focus en la ratonera pista de la escuela Fast, el Honda demostró ser muy intuitivo, con un motor con una entrega de potencia consistente pero suave y con una agilidad y rapidez de entrada en curva que lo colocaron “delante” en una revirada pista en la que apenas había rectas.

Las circunstancias de la jornada no favorecieron al Honda en el circuito “grande” de Parcmotor porque, aunque volvió a transmitirnos sensaciones únicas de coche de carreras por su rigidez, por una suspensión con un tarado duro y eficaz, por su estabilidad en curvas rápidas, por un cambio preciso y de corto recorrido y por una efectividad al límite envidiable, unos neumáticos y unos frenos en estado mejorable lo limitaron para poder estar más arriba o, cuando menos, más cerca en tiempos respecto a alguno de sus rivales. Es una pena que nos entregaran el coche en estas condiciones porque -igual que ocurrió cuando realizamos la prueba individual- el Type R hubiera podido mostrarse aún más competitivo.

El Mercedes subió al podio gracias a un buen conjunto pero, sobre todo, a su potente motor de 381 CV. Es el segundo más ligero entre los tracción total de este comparativo y sin embargo en el circuito transmitió sensación de pesadez, la carrocería balanceaba en exceso y parecía costarle un poco entrar en el viraje.

Durante el giro cronometrado que realizamos con la pista casi seca, quedó patente la morbidez de la suspensión -para un coche de estas características y prestaciones- y tampoco el cambio de marchas estuvo a la altura del motor, con un funcionamiento algo lento en reducción -aunque no tanto como en el Golf-. A pesar de todo, su capacidad de tracción, una dirección bastante precisa -aunque algo lenta- y un motor potente, le permitieron colocarse entre los mejores. Por el contrario -como podéis ver en los tiempos de la pista de Fast- en zonas lentas le costó un poco más y se descolgó del RS3 y del Focus.

El Cupra no nos sorprendió ya que fue tan eficaz como esperábamos. Es un coche que parece “que no hace nada” y sin embargo, es tremendo ante el crono. El conjunto chasis/suspensión/dirección es difícil de superar y le permite aprovechar todos los puntos fuertes de cada apartado, especialmente en paso por curva y en aceleración, gracias al buen trabajo del autoblocante.

El motor responde constante desde abajo y en la zona media es excelente. A la postre el León dispone de un fantástico equilibrio entre motor y chasis y en este enfrentamiento también fue el ganador indiscutible en lo que respecta a la frenada. Pero lo que suele ser una ventaja en circuito -como es disponer de unos neumáticos adecuados para rodar en pista- en esta ocasión se volvió en su contra.

Nuestro Cupra montaba los Pilot Sport Cup 2 y, como podéis imaginar, en agua sufrió bastante ya que, como seguramente sabéis, se trata de un neumático que prácticamente es un “slick rayado”. Aunque en seco recuperó posiciones, su clasificación final estuvo bastante condicionada por este hecho.

El "pequeño" del comparativo plantó cara a los grandes y demostró su potencial tanto en agua como con la pista semi-seca -que es como hicimos la segunda tanda de vueltas- El francés se benefició de ser el más ligero, pero hay que tener en cuenta que también es el menos potente con 272 CV.

Como suele ocurrir con los Peugeot las reacciones son rápidas, es ágil, estable y tiene un paso por curva bastante elevado en los virajes de baja velocidad. La respuesta del motor es viva e invita a sacarle el máximo, pero la entrada de potencia es demasiado brusca y, a pesar de disponer de un diferencial autoblocante Torsen, pierde tracción y el morro “viaja” inevitablemente hacia el exterior de la curva.

Con la pista en las condiciones como las que tuvimos en el comparativo, incluso dosificando bastante en los virajes rápidos se hacía difícil lograr una entrada de potencia progresiva y eso, junto a una frenada mejorable, le hizo perder algunas décimas, sino algo más…

El Golf fue, en cierta manera, una pequeña decepción. Sus 300 CV, la tracción total y el hecho de ser el menos pesado entre los cuatro ruedas motrices, me hizo pensar que estaría más cerca de sus rivales. Sin embargo, se mostró muy lento de movimientos, como si pesara más que el resto y poco ágil en conjunto -siempre comparándolo con los rivales que tuvo en este comparativo- pero, en mi opinión, lo que le penalizó en gran medida fue un cambio muy muy lento a la hora de reducir y unas suspensiones no todo lo firmes que necesitaría.

Es fácil de conducir, tiene un buen aplomo y en carretera su eficacia es muy elevada, pero el comparativo se realizó únicamente en circuito y ahí -como ocurrió con el BMW- tuvo que ceder ante rivales muy fuertes en conducción extrema.

El BMW ofrece un tacto de dirección excelente, el morro entra con precisión en los virajes y permite acelerar pronto para conseguir un paso por curva bastante rápido pero, en unas condiciones de pista como la que tuvimos en este comparativo, la tracción trasera y una frenada a la que le faltaba mucho mordiente, lo limitaron en exceso.

En conjunto, es un coche rápido y su motor de 6 cilindros empuja con decisión, pero en esta ocasión, tuvo unos rivales demasiado fuertes en circuito. Tal vez para apurar sus posibilidades al máximo y sacar todo el partido posible a una mecánica noble y afinada, la versión xDrive de cuatro ruedas motrices sea más adecuada. Al menos, en agua, seguro.

El Ford Focus RS es, por lo tanto, el claro ganador de este comparativo y merece ser reconocido como el compacto deportivo más rápido del momento. Supera al Audi RS3, más potente pero menos radical, al Mercedes Clase A 45 AMG y al Honda Civic, que empatan en el tercer puesto y al Seat León, penalizado por sus neumáticos en lluvia. El 308 GTi, pese a ser el menos potente, pudo con el Golf R y con el BMW 135i.

Otra cosa es que, a partir de los visto y explicado, cada uno opte por uno u otro coche teniendo en cuenta además un aspecto que, en muchas ocasiones es decisivo: el precio

Estos son los precios de tarifa de más barato a más caro

Peugeot 308 GTi 32.800 €

Seat León Cupra 34.050 €

Honda Civic Type R 34.900 €

Ford Focus ST 41.260 €

Volkswagen Golf R 42.390 €

BMW 135i 44.750 €

Mercedes A 45 AMG 57.550 €

Audi RS3 59.800 €

Sobre estos precios hay que tener en cuenta que el León con Performance Pack como el nuestro se encarece 3.066 euros. 3 y 5 puertas valen lo mismo, el ST 1.000 euros más y el cambio DSG 2.080 euros. Del Honda hay una versión GT, más equipada, que cuesta 37.400 euros, los precios del Golf tienen un incremento de 695 euros para los 5 puertas y de 2.155 euros para el cambio automático. Además hay un Variant, solo DSG, que cuesta 45.220 euros. Finalmente, en el caso del BMW, la carrocería de 5 puertas cuesta 950 euros extra, la caja automática 2.800 euros y la versión xDrive automática vale 49.150 euros.

Los equipamientos de cada uno de ellos los podréis encontrar en nuestra sección de fichas técnicas en el este enlace.