EcoRallyRACC; una buena idea con un mal final

Volkswagen se ha gastado millones de euros en desarrollar el XL1, un coche con una única idea en mente; conseguir un consumo homologado inferior al litro a los 100 km –en las favorables normas de homologación europea que os explicamos aquí-. Y lo ha logrado a base de afinar la aerodinámica de la carrocería en forma de gota hasta un increíble Cx de 0,189, eliminando retrovisores, montando neumáticos de ultra-baja resistencia a la rodadura, carenando ruedas y recurriendo a una ligerísima carrocería de fibra que deja el peso en menos de 800 kilos. Y ha tenido que hacerlo híbrido enchufable combinando un motor diésel de baja potencia (48 CV) con otro eléctrico y metiéndole un depósito de sólo diez litros de gasoil para homologar esos 0,9 litros a los 100 gracias a que la autonomía en modo eléctrico es de 50 km. Si sólo dispusiera del motor diésel, ese prodigio de la tecnología de bajo consumo homologaría 2,2 litros/100 km que, dicho sea de paso, es un consumo extraordinariamente bajo.

¿Por qué empiezo con esta disquisición sobre el XL1 si esto es una crónica de la segunda edición del EcoRally RACC que disputamos este pasado fin de semana Juan Carlos Grande y un servidor con un Peugeot 208 e-HDi de 115 CV?

Pues porque a tenor de los resultados finales de la prueba, Volkswagen ha estado tirando el dinero y perdiendo el tiempo. El Grupo Volkswagen ya tiene, según los comisarios deportivos del RACC, un par de coches de serie que consiguen igualar esos resultados de consumo. Y no sobre un banco de rodillos en una habitación cerrada. Que va. En carretera abierta un sábado de junio a 30 grados de temperatura, con dos señores a bordo, tráfico imposible, varios puertos de montaña, circulación urbana para atravesar medio Barcelona con decenas de semáforos, avanzando en atascos en primera y segunda y buscando, además, ganar una prueba de regularidad que obliga a circular a una media de 50 por hora en carreteras comarcales, suban o bajen.

Eso, al menos, es lo que se desprende de los resultados oficiales de la carrera que el RACC publicó sin el más mínimo rubor al terminar la misma y que valieron para atribuir los premios de eficiencia de las diferentes categorías.

Según las mediciones de los comisarios técnicos, el Seat Ibiza 1.2 TDi de los portugueses Mario Martins y Pedro Almeida, que participaban como observadores para montar algo parecido en Portugal, gastó 2,86 litros en los 170 kilómetros de la prueba mientras que el Seat Mii Ecomotive de nuestro colaborador Eugeni Gallego, que ganó la categoría absoluta de eficiencia, completó el recorrido con 2,59 litros de gasolina estableciendo un consumo medio espectacular de 1,73 litros a los 100 kilómetros. Con todo el cariño para Eugeni y su copiloto Lluís Bosch, lástima que no hubiera nadie del Libro Guiness para oficializar la hazaña porqué, desde luego, no tiene parangón.

Fijaros si es bueno ese consumo, que mejoró el obtenido por Arturo de Andrés con el mismo coche en el reciente EcoTour de ALD Automotive en 1,2 litros a los 100 teniendo en cuenta que las condiciones de esa prueba eran muchísimo más favorables a lograr un consumo bajo –se disputó en las desiertas carreteras de la provincia de Cuenca- que las que preparó el RACC con su rally sabatino en el extrarradio de Barcelona.

Y eso no es todo. Ford alineó un equipo de cuatro Fiesta Ecoboost de 125 CV. Pues bien, según los comisarios, uno de ellos, que llegó con una media de consumo realmente buena para el tipo de trazado, inferior a los seis litros en su ordenador de a bordo, lo que equivaldría a unos 10 litros reales, consumió 3,30 litros. Los otros tres coches –idénticos y que realizaron el mismo recorrido y en el mismo tiempo- encajaron 5,46, 7,11 y 7,83 litros respectivamente. Esos mismos coches consumieron entre 5 y 6 litros a los 100 en condiciones de tráfico mucho más favorables en el pasado Rally Vasco-Navarro la más consolidada de las pruebas de este tipo y cuya crónica tenéis aquí de la mano de Néstor Abarca que participó en ella integrado, precisamente, en el equipo Ford. ¿Curioso, no?

¿Qué pasó realmente en las mediciones? Pues que se hicieron de la manera más esperpéntica posible, en una gasolinera, con un comisario por puesto apuntando litros y por el científico método de rellenar el depósito hasta que parecía que no cupiera más carburante, en algunos casos por parte del comisario y en otros por parte de los propios participantes.

Los que nos dedicamos a esto de probar coches sabemos, por ejemplo, que los depósitos de los Ford, que no llevan tapón, disponen de un sistema antiderrame que los da como llenos cuando aun faltan muchos litros por meter –en las 24 Horas Ford sucede al repostar que nunca entran los litros previstos en los Focus, por ejemplo-, que los depósitos de los Seat y de otros modelos del Grupo Volkswagen acumulan aire y que hasta que no se asienta el combustible parecen llenos cuando no lo están y que no hay nada en el mundo que necesite más paciencia que llenar hasta arriba el depósito de gasolina de un Toyota Prius –los consumos logrados por los Toyota híbridos fueron también para sonrojar al que los midió- pero los comisarios deportivos de la carrera no tuvieron en cuenta ni esa ni ninguna otra consideración y valoraron como correctos consumos que, con un mínimo de sentido común, son literalmente imposibles.

Y es una lástima porque esta segunda edición del EcoRally RACC tenía mejor pinta que la caótica edición del año pasado. Los organizadores contaron con controles, eficaces y pro-activos en todas las salidas de los tramos de regularidad (ésta vez sí los hubo y no como el año pasado en que sólo había un tramo de 70 km entre Barcelona y Montmeló y otro de vuelta en el que la regularidad era pura lotería), las salidas se situaron en puntos con zonas de espera (salvo en un caso en que se taponó un cruce de una carretera) y los tramos, pese al tráfico notable de un sábado en la zona, estaban bien elegidos.

Por la mañana se disputaron los tramos de La Arrabassada y Flor de Maig, en la Sierra de Collserola y luego otros dos, muy cortos y con puerto incluido en la sierra que va del Maresme hacia el Vallés. El segundo de ellos; la Conrería, fue el más complicado del día a causa del intenso tráfico, en algunos casos de vehículos lentos, que comprometieron las medias de varios participantes.

La prueba contó con un apartado de regularidad –con aparatos de medición admitidos- y otro de eficiencia aunque éste, a la vista de los resultados, era de chiste. Los coches eléctricos y de gas, los primeros por razones de autonomía y los segundos sin motivo aparente, terminaban su participación en el Circuit de Catalunya, donde se organizó una comida para todos los participantes, mientras que el resto, sumaba a los cuatro tramos de la mañana, otros cuatro por la tarde para llegar de nuevo al Arco de Triunfo de Barcelona, magnífico escenario para la salida y la llegada.

La etapa de la tarde, con tramos habituales en pruebas catalanas de renombre como la Subida a Sant Feliu de Codines o de anteriores ediciones del Rally Catalunya como Gallifa o les Solanes, se completó con un nuevo paso por La Arrabassada, una carretera mítica que va de Sant Cugat a Barcelona y en la que se disputó una de las carreras en cuesta más populares en los años 50 y 60.

La inscripción no estuvo nada mal, con 55 coches entre eléctricos, híbridos y de bajo consumo, tanto gasolina como diésel y hubo algunas caras conocidas entre los participantes como el ex-campeón de España de rallies, Antonio Zanini o el periodista Ramón Pellicer, presentador de los informativos de la televisión catalana. Varias marcas inscribieron coches de manera oficial como Mercedes, Peugeot, Ford, BMW, Lexus, Nissan y Tazzari y otras compitieron a través de equipos de concesionario.

La prueba era, además, puntuable para las Eco-Series, de ahí nuestra presencia con el Peugeot 208 e-HDi con el que estamos compitiendo en este campeonato. En regularidad, en el tramo de la mañana se impuso el Citroën C-Zero de los andorranos Álex Berciano y Esther Carreras, con una puntuación casi sin fallos y aprovechando que el gran favorito, Sergi Giralt (Mercedes A 180), encontró tráfico en el último tramo de la Conrería.

Puesto que Berciano conducía un eléctrico que ya no salió después, Giralt hizo buenos los pronósticos y ganó la carrera totalizando 34,5 puntos y superando in-extremis al Toyota Auris Híbrido de otro gran especialista de los rallies de regularidad de clásicos, Manel Arroyo, con Josep Cabani de copiloto (35,1 puntos). Tercero fue el Opel Corsa de gasolina de Ricard y Josep Codina (62,1 puntos) mientras que debemos destacar la excelente actuación de nuestros colegas periodistas Javier Arenas y Enrique Naranjo, que sin aparatos de medición tipo Blunik –sólo con un GPS, las tablas de tiempos y un crono- acabaron en una extraordinaria cuarta plaza final en regularidad y la tercera absoluta en la clasificación general.

Juan Carlos Grande y un servidor, con el Peugeot 208 acabamos en el puesto 17 de 42 en regularidad, en parte por un error de cálculo en el primer tramo y un par de encuentros con coches más lentos en lugares imposibles de adelantar –es lo que tiene la regularidad- y en el puesto 14 de la clasificación general absoluta que (mal) combinaba regularidad y eficiencia. Competimos, eso sí, según normativa Eco-Series, es decir, sólo con un crono y las tablas de tiempos facilitadas por la organización y sin apoyo de aparatos electrónicos o terratrips.

Las clasificaciones de eficiencia casi mejor ni mencionarlas pero sí os daremos nuestros datos de consumo, más fiables que otros. El 208 completó el recorrido en 4,4 l/100 km de ordenador que se tradujeron en 7,32 litros de gasoil en la verificación final prueba de nuevo de que el medidor de consumo del coche es muy exacto y que el depósito no tiene cosas raras, tal como ya habíamos comprobado en las dos carreras de las Eco-Series disputadas hasta ahora y cuyas crónicas podéis consultar aquí (Castellolí) y aquí (Montmeló).

La clasificación final combinada, a la que hay que conceder el beneficio de la duda, quedó dominada por los Toyota híbridos. Ganaron Joan Poveda y Joan Jordan, con un Toyota Prius por delante de Arroyo-Cabani (Toyota Auris) y Arenas-Naranjo (Ford Fiesta).

En definitiva, una prueba que mejoró respecto al año pasado y en la que el RACC confía de cara a convertirla en un referente en las carreras de este tipo que ya están proliferando en toda la geografía española.

La experiencia en la organización de este tipo de eventos del RACC es indiscutible y la sensación de estar compitiendo en una carrera bien organizada es innegable pero una entidad como ésta, referente en el deporte del motor y capaz de organizar un Rally del Campeonato del Mundo alabado año tras año por su fantástica organización, no puede permitirse el lujo de organizar una carrera en la que no se trata por igual a todos los participantes y cuyo resultado final no depende de la actuación de los pilotos a lo largo de la prueba y de la suerte que hayan podido tener o no –en un rally de regularidad siempre interviene este factor- sino de las veleidades de una verificación final de consumo sencillamente impresentable.

Las ECOseries catalanas son un campeonato de carreras de bajo consumo que se han ganado una notable credibilidad en los dos últimos años en base a una verificación escrupulosa de los consumos, medidos al centilitro para evitar cualquier tipo de suspicacia. El RACC debe aprender de ellas y preparar para el año próximo una metodología de medición de acuerdo con las aspiraciones de referente que la carrera pretende conseguir. Eso o elaborar sólo una clasificación de regularidad.

Y es que, en regularidad, la carrera fue modélica. Ahora sólo falta encontrar la fórmula para que los participantes se vayan convencidos de que los resultados de eficiencia son fruto de su trabajo durante cinco horas al volante y no de una medición aleatoria. No es tan difícil de conseguir y el futuro de carreras como ésta pasa, de manera irrenunciable, por la seriedad y la escrupulosidad de las verificaciones. Conociendo al RACC, seguro que el próximo año estará resuelto.