Nissan Pulsar 1.6 DiGT 190 CV Tekna

Nissan ha ampliado la oferta del Pulsar con una versión de gasolina que se sitúa como tope de gama de este modelo que se fabrica en la planta de Barcelona. Hasta la fecha, el Pulsar ofrecía únicamente una versión de gasolina de 115 CV (aquí la prueba) y otra diésel de 110 (aquí la videoprueba), de manera que el recién llegado supone un importante incremento de potencia para un compacto que ofrece una de las mejores relaciones precio-equipamiento de la categoría, característica que se mantiene en esta versión.

Este Pulsar, no obstante, no puede considerarse un coche deportivo. Se trata de un compacto dinámico con un motor de gasolina de buen rendimiento pero el que espere prestaciones y comportamiento de GTi deberá esperar a que Nissan concrete una posible versión Nismo de este coche apuntada en este concept car que vimos el año pasado en el Salón de París.

Esto es algo que hay que tener muy claro a la hora de plantearse la compra de este modelo. El que busque un GTi de suspensiones firmes, comportamiento deportivo en carretera de montaña y un motor rabioso, puede ir empezando a olvidarse de él. Esto no es un León Cupra. Ni lo es ni lo pretende pero, por otro lado, el que busque un compacto con un dinamismo superior a lo habitual, bien equipado y a precio razonable, debe interesarse por esta nueva versión del Pulsar.

Evidentemente, la principal novedad del coche es el motor. Es una novedad en la gama Pulsar, por supuesto, pero es un motor de sobras conocido ya que es el mismo que equipa al Nissan Juke 1.6 DiG-T de 190 CV. Pero no acaba ahí la cosa. En otros niveles de potencia, este propulsor de cuatro cilindros, turbo e inyección directa lo encontraremos también bajo el capó del Nissan Qashqai en su versión de 160 CV de gasolina (aquí la prueba), en el Nissan X-Trail y, con 200 o más caballos, tanto en el Nissan Juke Nismo RS (la prueba en este enlace) como en el Renault Clio RS (videoprueba en este enlace).

Como todos sabéis, un bloque motor actual es lo que la electrónica quiere que sea y, por lo tanto, los ingenieros son los que se encargan de programar el rendimiento del mismo para priorizar bien las prestaciones, bien el consumo o bien la elasticidad, bien la entrega en alta. En el Pulsar, Nissan ha apostado claramente por la elasticidad y el consumo y ha dotado al propulsor de un carácter relativamente tranquilo aunque sin perder una cierta contundencia en la respuesta propia de un motor de 190 CV.

El motor rinde de manera notable desde abajo, con un leve titubeo por debajo de 1.800 vueltas, se muestra lleno a medio régimen y mantiene una buena respuesta en alta pero sin llegar a ofrecer un comportamiento rabioso en ningún momento. Es, por lo tanto, un motor elástico, agradable de utilizar y que no obliga a recurrir de manera insistente al cambio para obtener un rendimiento aceptable. Pero ojo, ni pega al asiento en las aceleraciones, ni suena como lo hace un motor turbo de un GTi de altos vuelos.

Una de sus grandes virtudes es el consumo, sorprendente para un motor de esta potencia montado en un coche que no es precisamente pequeño y que supera los 1.300 kilos de peso. Si bien es cierto que si conducimos de manera deportiva en una carretera de montaña apurando las marchas llegaremos a flirtear con los 10 litros de media (que tampoco es tanto), en una conducción normal en autopista, autovía y carreteras a ritmo ágil, rara vez pasaremos de siete litros de media. Y lo mejor de todo es que en recorridos tranquilos, en zonas interurbanas y buscando los 100-120, conseguí medias de 5,7 y 5,2 litros en trayectos sin buscar explícitamente una conducción económica.

La caja de cambios de seis velocidades contribuye a lograr esos consumos ya que sus desarrollos tiran claramente a largos, especialmente en las marchas altas. Los saltos de segunda a tercera y de tercera a cuarta deberían ser menores pero como la respuesta del motor es franca, uno nunca tiene la sensación de que el motor "se muere" al cambiar a una marcha superior. Lo que no acabó de convencerme fue el manejo de la caja, de tacto muy gomoso, poco agradable en un coche que admite una conducción decidida y que, por tanto, exige cambios rápidos y precisos.

El Pulsar es un coche de segmento C (mide 4,38 metros y tiene un maletero de 385 litros) lo que le asimila a los compactos más vendidos del mercado: León, Golf, Mégane, 308, C4, Focus, Astra, Auris, i30, Cee'd y compañía. No obstante, parte de una plataforma del segmento inferior convenientemente alargada y con una distancia entre ejes que le permite ofrecer una habitabilidad líder en su segmento. Sobre ello volveremos más adelante.

Tenía verdadero interés en ver si el comportamiento dinámico del Pulsar, que no admite crítica en sus versiones de potencia modesta, sería igual de convincente sometido a la prueba de un propulsor de 190 CV. Y la verdad es que en este sentido, la puesta a punto del chasis coincide con el carácter que se ha dado al motor. Una vez más, el Pulsar se confirma como un compacto potente pero no abiertamente deportivo.

El chasis, con una suspensión trasera por barra de torsión, es más firme que el de un Pulsar de 110 CV pero no mucho más. Sin llegar a ser una suspensión blanda para la potencia que ofrece el coche sí está claramente orientada al confort de marcha, muy bueno en todo tipo de firmes. En carreteras de montaña y si forzamos un poco el ritmo, sorprende la motricidad del eje delantero gracias, en buena parte, al trabajo "invisible" del sistema de vectorización de par que, al frenar la rueda interior en las curvas, consigue que el diferencial pase más par a la rueda exterior, siempre con mejor motricidad al estar más apoyada, y elimine el subviraje casi por completo.

Con buena motricidad y un motor que empuja de manera equilibrada en toda la gama de revoluciones, este Pulsar es un coche con el que apetece apurar el rendimiento del motor pero sin que llegue a ser un coche eficaz en conducción deportiva. Para ello necesitaría una suspensión más firme, que contuviera mejor el balanceo de la carrocería y los cabeceos en la frenada -estable, por otra parte aunque m,ejorable en su rendimiento- y una dirección más informativa y menos asistida. La dirección, que en ciudad y en autopista ya muestra algo de holgura al inicio del movimiento, es excesivamente "transparente" en conducción rápida y apenas informa de lo que pasa bajo las ruedas.

Por lo tanto, me ratifico en lo dicho al principio. Esta versión de 190 CV del Pulsar es una buena alternativa al motor de gasolina ya existente ya que disfrutaremos de un plus de potencia muy aprovechable en el día a día sin que el consumo se vea afectado -muchas veces gastaremos incluso menos al recurrir menos al cambio y acelerar menos en las recuperaciones- pero no estamos ante un compacto abiertamente deportivo. Algo que, por otra parte, este Pulsar tampoco pretende.

Y para ello, nada mejor que observar su discreción estética. Tiene algunas diferencias con el resto de la gama pero son mínimas y, en ningún caso anuncian que la diferencia con el resto de versiones de la gama sea de 80 CV. Por fuera, hay que fijarse en los faros delanteros oscurecidos, con luces LED de serie para todas las funciones, o en las llantas de 18 pulgadas de diseño exclusivo. Dentro, hay dobles costuras en blanco en el cuero del volante, los asientos y los paneles de puertas e inserciones de imitación de carbono en el salpicadero y las puertas. Es todo. Aquí no hay ni rediseño de parachoques, ni faldillas aerodinámicas ni eliminación de cromados como en otras evrsiones potentes de otros modelos parecidos.

El Pulsar es un coche diseñado de manera muy inteligente. Es un compacto al uso que no destaca por su calidad de materiales pero que, en cambio, ofrece una notable solidez en su construcción, está muy bien equipado y, sobre todo, tiene una habitabilidad que es difícil de encontrar en otros coches parecidos. La clave es la distancia entre ejes, de 2,70 metros (lo habitual en este segmento es poco más de 2,60), lo que crea unas plazas traseras muy generosas.

La segunda fila es muy amplia, tanto por espacio para las piernas como en altura (el coche mide 1,52 metros de alto que es más que otros modelos similares). Además, el diseño de la banqueta está pensado para tres personas de manera que el Pulsar es un auténtico cinco plazas. Para rematar las buenas sensaciones en temas de habitabilidad, las plazas delanteras son también amplias, con asientos grandes y el acceso a bordo es muy fácil, en especial el trasero gracias al más que notable ángulo de apertura de las puertas y a la forma de las mismas, sin cortes extraños en su parte trasera.

El maletero, con 385 litros de salida, está en la media del segmento. Los asientos traseros se abaten por mitades asimétricas generando un piso de carga en ligera subida pero que acoge hasta 1.395 litros. El maletero tiene un buen acceso ya que el portón es muy grande y cuenta con el equipamiento habitual en un compacto con bandeja rígida y ganchos en el piso. No hay ganchos para colgar bolsas y bajo el piso, hay una pieza de porexpán que aloja el compresor del kit anti-pinchazos y deja algunos huecos para dejar pequeños objetos.

Otra de las grandes virtudes del Pulsar de 190 CV es su equipamiento de serie. Nissan ha decidido vender esta versión sólo en el acabado Tekna lo que hace que lleve todo aquello que puede llevar un Pulsar, que es mucho, dicho sea de paso. Como ejemplo, hay que mencionar los faros completos de LED, las llantas de aleación de 18 pulgadas, la tapicería de piel con calefacción de asientos, el climatizador dual, los faros antiniebla, los cristales oscurecidos, los faros y limpias automáticos, el acceso y arranque sin llave, la radio CD con Bluetooth y tomas para USB y el sistema de navegación Nissan Connect con conexión para móviles y la posibilidad de utilizar el software Google Send to Car que permite crear un recorrido en casa y mandarlo al coche a través de una aplicación vía internet.

Además, hay que destacar el equipamiento de seguridad incluido en el Escudo de Protección Inteligente de Nissan. Los elementos que lo conforman son el avisador de ángulo muerto, la alerta de cambio involuntario de carril, el detector de movimiento marcha atrás, el sistema de aviso de posible colisión y, para asegurar las maniobras de aparcamiento, el sistema de visión periférica con cuatro cámaras que recrea en la pantalla principal una vista cenital del coche y de los alrededores.

El precio del Nissan Pulsar con este motor es de 26.650 según tarifa. Este precio incluye todo el equipamiento citado y sólo hay que pagar aparte la pintura. Si optamos por el coche en color blanco hay que pagar 203 euros extra mientras que si queremos un tono metalizado, el sobreprecio es de 488 euros. Para que no se incremente el precio sólo hay una opción: el color rojo. Cabe decir que actualmente está en vigor un descuento que deja el precio del coche en 23.400 euros siempre que se entregue a cambio un vehículo usado a nombre del comprador.

Este precio está en línea con el de un Ford Focus Ecoboost con motor de 182 CV (23.625 euros) aunque el equipamiento del Ford es inferior y para igualarlo hay que tirar de opciones. Lo mismo sucede con el Seat León. Un TSi FR con el motor de 180 CV (aquí la prueba del SC con cambio DSG) arranca en 20.190 euros pero si igualamos el equipamiento con el del Pulsar, se va a más de 27.000. Y en el caso del Peugeot 308 GT, con motor de 200 CV y un chasis, como el del León, claramente más deportivo, arranca en 26.600 euros con menos equipamiento. De este modo, el principal rival del Pulsar es el Hyundai i30 Turbo que probamos en este enlace y que cuesta 25.600 euros pero se ofrece, con el descuento en vigor, por 22.580, eso sí, sin las cámaras periféricas o los faros de LED, por ejemplo.