Honda NSX: Tecnología en estado puro

Honda nos advirtió en la presentación internacional del NSX a la que acudimos hace unos meses que posiblemente esa sería la única ocasión que tendríamos de probar un NSX ya que iba a ser difícil disponer de una unidad de prensa habida cuenta de que este coches, muy exclusivo, no iba a estar disponible para venta directa en España y que los clientes interesados deberían comprarlo -y mantenerlo- en uno de los pocos concesionarios elegidos para la venta localizados en Francia o Italia, por ejemplo.

Pero los astros se alinearon y coincidiendo con la presentación del Honda Civic en Barcelona, tuvimos la posibilidad de conducir, durante unas horas, un Honda NSX matriculado en Alemania. Lo recogimos a las ocho de la mañana con el compromiso de devolverlo al medio día y de no pisar ningún circuito. Y cumplimos y, además, pudimos hacer el video y las fotos que permiten ilustrar esta prueba, lo que os aseguro que no resultó nada fácil. En cualquier caso, pudimos probarlo y aquí le tenemos.

El NSX es un coche realmente complejo. Seguramente, es el superdeportivo con más tecnología de los lanzados últimamente y, por lo tanto, es una especie de clase magistral de ingeniería sobre ruedas. Lo primero que sorprende es que tiene cuatro motores, uno de gasolina y tres eléctricos. El de gasolina pasa la potencia al suelo a través de una caja de cambios de doble embrague de 9 velocidades que mueve el eje trasero pero, además, gracias a los motores eléctricos es un coche de tracción integral. Una aerodinámica oensada al milímetro, una suspensión pilotada, frenos carbono-cerámicos y una gestión electrónica que define cuatro modos de conducción son otras de sus sorprendentes características.

El motor de gasolina es un seis cilindros en V -estrecha, a 75 grados- situado longitudinalmente entre el habitáculo y el eje trasero. Rinde una potencia de 507 CV entre 6.500 y 7.500 rpm y mantiene 550 Nm de par estable entre 2.000 y 6.000 rpm. El propulsor tiene una culata de cuatro válvulas por cilindro, distribución variable con apertura y elevación de válvulas gestionadas electrónicamente, un sistema de lubricación por cárter seco, alimentación combinada con inyección directa e indirecta y dos turbocompresores.

El primero de los tres motores eléctricos está situado entre el motor de gasolina motor y la caja de cambios. Con 48 CV y 147 Nm de par, este motor, refrigerado por agua ya que en la zona en la que se encuentra es muy difícil crear un flujo de aire que lo enfríe, recibe la energía de una batería de iones de litio que está situada en posición vertical entre el motor y los aseintos.

Este primer motor eléctrico asume las mismas funciones que el KERS de un Fórmula 1 pero no se limita a incrementar la potencia disponible al acelerar. Con este motor, los ingenieros han conseguido eliminar el tiempo de respuesta del turbo. Al acelerar, este motor proporciona un plus de potencia inmediato antes de que entren en acción los turbocompresores de manera que el conductor percibe una elevada disponibilidad de potencia desde el momento exacto en que pisa el acelerador y no nota la llegada de la potencia procedente de los turbocompresores ya que, cuando estos soplan, el motor eléctrico deja de actuar.

Los otros dos motores eléctricos del NSX están situados en el vano motor delantero, justo encima del eje frontal lo que elimina cualquier posibilidad de contar con un segundo maletero en esa zona. Estos motores tienen también refrigeración líquida con unos radiadores que van montados, como los propios motores, en un subchasis delantero muy robusto. Estos dos propulsores constituyen el llamado Honda TMU (Twin Motor Unit) y están unidos entre sí por un sistema de engranajes planetarios y un embrague unidireccional. Cada uno aporta 37 CV y 73 Nm de modo que podemos decir que el NSX consigue un máximo de 581 CV y 646 Nm a pleno rendimiento.

La unidad bimotor delantera tiene cuatro funciones: En primer lugar, incrementa la cifra de potencia final en las aceleraciones a fondo con la ventaja añadida de que, al mover el eje delantero convierte al NSX en un coche 4x4 sin conexión física entre ambos ejes. Su segunda misión es recuperar la energía de las frenadas y recargar la batería. La tercera es propulsar el coche en el modo Quiet, 100% eléctrico, que puede usarse a baja velocidad para, por ejemplo, salir del aparcamiento de casa. Honda asegura que el coche es capaz de rodar en este modo hasta a 80 km/h pero no pasa de dos o tres kilómetros.

Y la cuarta función de estos dos motores, posiblemente la más interesante. Ambos funcionan como un sistema de vectorización del par en el eje delantero. La centralita que los gestiona analiza la velocidad del coche, la velocidad de giro del motor, el ángulos de inclinación de la carrocería, el porcentaje de frenada aplicada o de gas dado y el ángulo de giro del volante para, con todos estos datos "visualizar" el trazado de las curvas y actuar en función del mismo. En función del cálculo de la centralita, los motores se ponen en marcha para, literalmente, meter el coche en la curva y conseguir la mayor velocidad de paso posible. Para ello reparte el par o el freno -puede frenar la rueda interior y mandar todo el par delantero a la exterior que es la que tiene más agarre- ayudando así al chasis a negociar la curva de la manera más eficaz posible.

La caja de cambios es de nueve relaciones con doble embrague. La primera velocidad se usa sólo para el launch control (aceleración a fondo automática) de manera que en condiciones normales, arranca en segunda y usa hasta la séptima en los modos Sport+ y Track. La octava y novena relaciones se utilizan sólo en los modos Quiet y Sport cuando se circula en autopista. Por supuesto, la caja tiene accionamiento manual mediante levas al volante. En realidad es como tener dos cambios en uno. Uno de siete marchas para conducción deportiva y otro de nueve para autopista.

La suspensión delantera es de doble triángulo y está fabricada en aluminio mientras que la trasera es multibrazo y del mismo material. Cuenta con amortiguadores pilotados cuyo grado de dureza cambia en función del modo de conducción elegido. La dirección, por su parte, es de relación variable y los frenos son, bien unos Brembo de acero con pinzas de seis pistones, bien unos carbono-cerámicos de altas prestaciones opcionales. Las llantas son de 19 pulgadas delante y de 20 detrás calzadas con unos neumáticos específicamente diseñados por Continental en medidas 245/35 ZR 19 delante y 305/30 ZR 20 detrás.

Honda ha trabajado en la aerodinámica para crear las líneas más puras posibles y ahorrarse el tener que recurrir a grandes alerones u otros elementos añadidos. El piso es completamente plano, de manera que el aire fluye directamente, sin interferencias, hacia el difusor trasero y en el frontal se han diseñado diferentes conductos que llevan aire a los frenos y a parte de los diferentes radiadores (hasta 11) montados en el coche. Los frenos delanteros tienen un conducto específico que arranca en el frontal mientras que para los traseros, hay una toma que arranca en los bajos y llega a los frenos a través de la suspensión.

En el morro hay tres radiadores principales, dos para el motor y uno para la electrónica de gestión. Además, está el del aire acondicionado y el del aceite del cambio. La batería, por su parte, se refrigera por aire. En las ruedas, hay unas pequeñas canalizaciones que evitan las turbulencias y en la parte trasera se generan tres flujos de aire, uno para refrigerar el intercooler, otro que lleva el aire hacia el motor, también para rebajar la temperatura de la zona trasera, y el tercero para la admisión. El aire de la zona inferior se lleva también a través del vano motor hacia un difusor con unos canales que no están situados en paralelo sino de acuerdo con el vértice que genera la parte trasera del coche.

Otros elementos como los retrovisores o las manecillas de las puertas (completamente enrasadas) se han estudiado para que generen las menores turbulencias posibles y lo mismo sucede con el diseño de las llantas. Finalmente, a la altura de las puertas traseras arrancan unos "puentes de aire" que van directamente a cargar aerodinámicamente la parte trasera donde el coche acumula una fuerza deportante de entre 2 y 3 veces superior a la delantera. Honda ha combinado el acero, el aluminio y el carbono (el techo, por ejemplo, es de material y se deja sin pintar) para la construcción de la carrocería.

El habitáculo cuenta con unos asientos perfectos y un diseño muy futurista. La instrumentación es digital, tiene el cuentarrevoluciones como elemento preponderante y cambia de presentación en función del modo de conducción elegido. En la consola central están la pantalla del navegador y los mandos del freno de estacionamiento, del selector del modo de marcha y del modo de conducción. La marcha atrás se inserta con un pequeño tirador situado también en esa zona.

La carrocería es biplaza, con un espacio más bien pequeño (hay otros superdeportivos claramente más amplios). El asiento es fijo en altura y sólo tiene regulación longitudinal y de inclinación de respaldo pero el recorrido longitudinal no es muy largo de manera que los que sean muy altos sufrirán para meterse en el interior. Además, el habitáculo es bastante estrecho aunque la visibilidad es buena, en especial hacia delante gracias a que los pilares A son muy delgados. La de tres cuartos lateral, por el contrario (la típica de incorporación a una carretera en un ligero ángulo) es inexistente y la trasera razonable para este tipo de coches.

El maletero, por su parte, es de 110 litros aunque parece bastante más grande a simple vista. Caben tres maletas de tamaño troley, lo que basta para un fin de semana en pareja. Más tampoco hace falta ya que no hay espacio para más.

El empuje de los motores es impresionante y el de gasolina sube de vueltas como un rayo lo que, unido a la inmediatez de la respuesta, ofrece unas sensaciones propias de un motor turbo pero con un par desbordante desde bajas revoluciones. El motor eléctrico a la salida del cigüeñal difumina por completo la entrada en acción del turbo consiguiendo que la entrega de potencia sea lineal.

Como si fuera un VTEC de la antigua escuela, el motor sube sin problemas hasta 7.500 rpm lo que unido a que las marchas son relativamente cortas (hasta la séptima) permite pasar de una marcha a otra sin que el rendimiento del motor y el empuje decrezcan en ningún momento. Es como si el NSX entregara todo el par todo el timpo, independientemente del régimen al que gire el motor y con una respuesta que siempre es inmediata. ¿Cómo un motor eléctrico? Pues la verdad es que sí, es algo muy parecido.

El cambio puede usarse en modo manual o automático, mediante las levas situadas detrás del volante. En estos casos, para conducción deportiva, lo mejor es usar el modo manual pero en el NSX te lo piensas. Primero porque las marchas están tan juntas y el motor acelera tan rápido que cambiar en modo manual obliga a usar el cambio bastante a menudo y por otro lado porque en modo automático, el cambio interpreta a la perfección el modo de conducción y pone siempre la marcha más adecuada lo que te lleva a dejarle que haga él lo que considere.

Gracias a todo lo explicado, lo más sorprendente del coche es su velocidad de paso por curva, realmente excepcional en carretera. En curvas lentas, sobre todo a la entrada, el peso del coche, que es de más de 1.600 kilos, se nota pero una vez te adaptas a las reacciones del coche, es muy fácil de conducir y tremendamente eficaz. El coche permite acelerar antes que con otros vehículos similares porque el sistema TMU lo saca de la curva con una eficacia brutal y no hay que esperar a tener el coche perfectamente posicionado para acelerar. Lo que en otros modelos entrañaría una entrada en acción del control de tracción para evitar el deslizamiento del eje trasero en el NSX es, simplemente, otra curva superada sin que el coche haga el más mínimo extraño.

A la dirección, muy directa y muy rápida pero poco informativa y a los frenos conviene asimismo acostumbrarse. El coche empieza a frenar apoyándose en el giro inverso de los motores delanteros para recargar las baterías lo que, para simplemente reducir velocidad, es muy eficaz. En las frenadas a fondo, se usan los frenos normales pero el primer tramo del recorrido de pedal, que es el que activa el freno motor, debe superarse lo que exige algunos kilómetros para acostumbrarse.

Los cambios de modo de conducción, que afectan a la respuesta del motor -se nota mucho- a la rapidez del cambio -se nota menos- a la suspensión pilotada -bastante confortable en modo Quiet y menos dura de lo esperado en el resto de modos- la dirección y el sonido, permiten que el coche pase de ser casi un GT de viaje, con una sonoridad limitada y un confort aceptable, a una bestia casi de competición, ideal para su uso en circuito. En el modo Track, además, se desconectan las ayudas electrónicas a la conducción y entonces hay que tener muy buenas manos para llevarlo a fondo aunque la verdad es que es un coche muy noble que avisa de sus intenciones, sobre todo a la hora de deslizar de atrás (en ocasiones, los motores delanteros no bastan para ganar a las leyes de la física).

El NSX, por lo tanto, es un auténtico superdeportivo que se enfrentará a rivales de la talla de un Porsche 911 Turbo, un Audi R8, un Ferrari 488 GTB o un Lamborghini Huracan. Lo hará con menos pedegree aunque seguro que su abuelo, el primer NSX, le ayudará en su empeño, convencido de que su tecnológico nieto está a la altura de las expectativas y, sobre todo, de las legendarias prestaciones de su ancestro.