Opel Astra 1.4 Turbo y 1.6 CDTi Excellence

Opel ha renovado por completo el Astra. La plataforma es nueva, algunos de los motores también y el coche ha resuelto los tres problemas principales que se achacaban a la generación precedente. El primero es el peso, que se ha reducido en una media de 200 kilos, lo que ha comportado una mejora en la agilidad, el comportamiento dinámico en general y el consumo, el segundo, la mejora de la calidad percibida y del ajuste, realmente notable, y el tercero, la mejora de la relación entre tamaño y habitabilidad: ahora el Astra 1.4 Turbo y 1.6 CDTi son más compactos pero ofrecen más espacio tanto en el habitáculo como en el maletero.

Todas estas mejoras, combinadas con una estética continuista pero mucho más fresca, convierten al compacto de Opel en una de las nuevas referencias del segmento. A la espera de un enfrentamiento directo con el nuevo Renault Mégane (aquí tenéis nuestras primeras impresiones al volante del mismo), el Opel se postula como uno de los mejores compactos dle momento. Para comprobarlo, hemos enfrentado a las versiones más potentes de la gama actual: el 1.4 de gasolina de 150 CV (más adelante llegará otra versión Turbo de 200 CV) y el diésel 1.6 de 136 CV que entendemos serán dos de las versiones más vendidas. En ambos casos, los probamos con el equipamiento tope de gama Excellence aunque con diferentes opciones en cada uno de ellos.

Los precios de estas dos versiones son similares ya que, a igualdad de equipamiento, hay apenas 900 euros a favor del gasolina -22.900 euros contra 23.800 del diésel en los precios de tarifa-, una cifra que no resulta decisiva en la elección de compra.

El nuevo Astra mide 4,37 metros de largo por 1,87 de ancho y 1,48 de alto y tiene una distancia entre ejes de 2,66 metros. Eso significa que es más corto, más ancho y más bajo que el anterior. Estos cambios de cotas le sientan bien. La estética es similar a la del modelo saliente pero éste aparece más asentado sobre el asfalto y es más elegante y más deportivo en todas sus proporciones. Además, la marca ha trabajado especialmente en el aprovechamiento del espacio, una de sus asignaturas pendientes ya que el Astra anterior era de los coches más grandes pero menos espaciosos del segmento.

La mejora se nota, sobre todo, en las plazas traseras, ahora más amplias y con más espacio tanto entre filas como a la altura de la cabeza. Lástima que la elevada línea de cintura del coche reste visibilidad a los ocupantes traseros, que tienen la línea del cristal en una posición muy elevada. Detrás, si sólo viajan dos ocupantes lo harán con un confort elevado mientras que si hay un tercero, no tendrán tanto espacio disponible. Lo que no acabamos de entender es el motivo por el que las marcas se empeñan en hacer tan incómodo el respaldo de la plaza central cuando no ubican en él un reposabrazos abatible, como es el caso.

El maletero, por su parte, está en la parte media baja del segmento. 370 litros está bien pero hay modelos mejores en este apartado, algunos incluso más cortos que el Astra. El Opel supera por muy poco al Ford Focus y al Mazda3 (365) y se queda muy cerca de los Hyundai i30, Kia Cee'd, Seat León y Volkswagen Golf (380) y Nissan Pulsar (385) pero cede claramente ante los compactos franceses -Citroën C4 (410), Peugeot 308 (420) y Renault Mégane (434) y, sobre todo, ante el Honda Civic (475). Bajo el piso, si encargamos la rueda de repuesto opcional, que vale 160 euros, no podremos poner nada. Si, por el contrario, optamos por el kit antipinchazos, dispondremos de un hueco extra para mejorar la capacidad global.

En las plazas delanteras, el Astra ha mejorado de forma notable. De entrada, los asientos opcionales (luegos os los detallo) són magníficos pero lo mejor es el aumento de la calidad percibida. Si antes de este cambio de generación el Astra estaba en la media del segmento, ahora se sitúa claramente en cabeza del mismo. La calidad de los materiales se ha incrementado de manera notable (General Motors parece haberse olvidado de las calidades "americanas" en sus modelos europeos, afortunadamente) y el ajuste me pareció impecable en ambos modelos.

Además, la funcionalidad también va en aumento. Los mandos, además de tener un accionamiento más suave y preciso, se han reducido en número (gracias a la pantalla táctil) y están mejor colocados. Lo que no me acabó de convencer fueron los huecos portaobjetos. Es cierto que el conductor tiene un cajón a la izquierda del volante -donde en otros coches van los fusibles- y que el hueco bajo el reposabrazos es de gran tamaño pero falta un hueco en la consola, justo debajo del climatizador. Lo que parece una práctica guantera con tapa es en realidad ¡la tapa de fusibles!. Por más vueltas que le he dado, no he llegado a ninguna conclusión razonable que explique por qué Opel ha situado la caja de fusible ahí en medio.

Por cierto que, en el adorno de esta insólita tapa de fusibles, que hay que abrir con un instrumental específico (una pieza de plástico específica situada en la guantera, muy fácil de que se extravíe, por cierto y el vástago del destornillador que hay bajo el piso del maletero), puede colocarse un soporte para el móvil y usarlo así de navegador si, como es el caso de nuestra unidad de gasolina, decidimos no pagar los 900 euros que cuesta el navegador opcional IntelliLink que ofrece la marca.

Nuestra unidad diésel, en cambio, sí llevaba el navegador lo que implica que la pantalla táctil central pasa de siete a ocho pulgadas y que la pantalla TFT situada en el centro de la instrumentación, pasa de monocromo a color. Además, los mandos al volante de ambas unidades eran distintos. Así pues, elegir el navegador tiene premio añadido. Con la pantalla, por cierto, puede gestionarse aquello habitual hoy en día, es decir, el navegador, el equipo de audio, el teléfono y, en este caso, el acceso a internet ya que el Astra dispone de un módulo wifi para el que, lógicamente, hay que contratar el servicio correspondiente.

Otra de las opciones disponibles en el Astra son los ya citados asientos ergonómicos Wellness. Opel, desde siempre, ha tenido la reputación de hacer excelentes asientos y estos también lo son. Cuidado porque valen 2.100 euros pero la verdad es que, por ese precio, ofrecen mucho: De entrada, están tapizados en cuero pero es que además, el del conductor tiene regulación eléctrica con tres memorias, sujeción lateral regulable aunque no me pareció muy efectiva para encajar el cuerpo de cara a sesiones intensivas de carretera de montaña, calefacción para el invierno, ventilación para el verano, banqueta regulable en distancia (manualmente) y función de masaje. Ah, y una certificación de una sesuda asociación alemana de médicos especialistas que garantiza que son perfectos contra la fatiga y que tratan de la mejor manera posible la columna del ocupante.

El Astra estrena una nueva plataforma, más rígida y más ligera, que se utilizará también en otros productos globales de General Motors con tracción delantera. La gran ventaja derivada del uso de este nuevo chasis es la ligereza, que ha permitido ahorrar unos 200 kilos de peso. La suspensión delantera es de tipo McPherson y la trasera por barra de torsión pero con timonería de Watt, un sistema de doble barra con anclaje intermedio que, según la marca tiene una eficacia parecida a la de un sistema multibrazo aunque sin su complejidad y su precio.

Lo mejor del nuevo chasis es la agilidad que proporciona al coche. La actitud en curva del Astra es muy buena. En las rápidas, tiene una estabilidad lineal notable y una dirección muy precisa y en las más lentas, es ligeramente subvirador pero sólo al inicio del viraje ya que inmediatamente, el sistema electrónico de gestión del par corrige la trayectoria, envía más par a la rueda exterior y permite trazar la curva de manera rápida y por donde se le marca con el volante.

Los dos coches que probamos disponían de una tecla Sport que cambia la respuesta del motor, que se vuelve más inmediata. Este cambio es más notable en el gasolina pero no afecta más que a la respuesta del motor y a elementos superfluos como la instrumentación. La caja de cambios, al ser manual en ambos casos, tampoco recibe modificación alguna mientras que por lo que respecta a la suspensión, Opel ha decidido que en esta generación del Astra y por un tema de coste, no está disponible la suspensión pilotada. Malas noticias para el futuro OPC aunque podría haber un replanteamiento al respecto.

A la mejora de la agilidad y del comportamiento dinámico contribuye también la presencia del llamado por Opel TVBB (Torque Vectoring by Brake) que no es otra cosa que el ya famoso sistema de control del par en el eje delantero. Este sistema se utiliza para eliminar el subviraje en curva y funciona accionando el freno de la rueda interior en la curva. Al frenar la rueda, el sistema "engaña" al diferencial delantero y hace que este envíe más par a la rueda exterior. Al tener esta un mejor apoyo (el peso del coche se traslada al exterior en curva), esta rueda consigue trasladar mejor la potencia al suelo. La rueda interior, más pasiva, no empuja al coche hacia fuera y, de este modo, se evita el subviraje al precio, eso sí, de calentar más los frenos y, a la larga, si se abusa de la conducción deportiva, reducir su vida útil.

El confort es otro de los puntos fuertes del nuevo Astra. En autopista es un coche silencioso y con una suspensión que filtra muy bien el terreno, incluyendo las juntas de dilatación. Además, no existe un excesivo balanceo de la carrocería por lo que no es un coche que maree a sus ocupantes. Por otro lado, tampoco es un coche claramente deportivo de manera que se trata de un buen término medio entre confort y estabilidad, perfecto para la gran mayoría de clientes potenciales de este tipo de modelos.

¿Diésel o gasolina? Esta es la pregunta que siempre nos hacemos y que suele responderse habitualmente por un tema de dinero basado en la diferencia de precio existente y la diferencia de consumo. A nivel de motor, las prestaciones del diésel y el gasolina son muy similares. El 1.4 Turbo le saca un segundo en el 0 a 100 a su hermano de gasoil (8,5 por 9,6) y consigue 10 km/h. más de velocidad punta; 215 contra 205 pero la elasticidad no es su fuerte y, en este sentido, el diésel impone su mayor par y proporciona una conducción más agradable.

Este 1.6 CDTi es realmente agradable. Tiene unos bajos aceptables y aunque no es un tiro cuando se presiona el acelerador, sí que resulta muy elástico, lo que pormite abusar de las marchas largas en autopista y autovía y conseguir consumos bajos sin excesivos problemas aprovechando al máximo los 320 Nm de par que llegan a medio régimen (2.000 rpm). Como no es excesivamente rumoroso, resulta un motor perfecto para un coche como éste.

El gasolina, con menos par (230 Nm constante entre 2.000 y 4.000 vueltas, al menos en teoría), tiene un muy aceptable rendimiento a medio y alto régimen, entre 2.500 y 5.000 vueltas pero le falta fuelle antes de llegar a la primera de esas cifras. Eso obliga a cambiar sobre las 4.000 vueltas para que el motor no pierda capacidad de empuje -al menos en zonas reviradas si queremos mantener un ritmo alegre- y, por lo tanto, el cambio se usa más que en su hermano de gasoil. En la caja, además, el salto entre segunda y tercera me parece excesivo, de manera que para tener una tercera con garantías, hay que elevar mucho el régimen en la marcha anterior.

El motor diésel, por lo tanto, tiene una respuesta más inmediata y más contundente a la acción del acelerador, de manera que recupera mejor en marchas largas. En conducción deportiva, no obstante, insisto en que si se mantiene el motor girando arriba, el gasolina es más eficaz. Para los que hagan mucha ciudad y autopista, el diésel es más recomendable mientras que aquellos que realicen frecuentes viajes por carreteras de montaña, apreciarán la mejor respuesta a medio régimen del turbo de gasolina que, además, al tener menos peso delante, es todavía más ágil, si cabe, que su hermano de gasoil.

Por lo que respecta a los consumos, los homologados hablan de 3,6 litros para el diésel y 5,1 para el gasolina. Yo, en un uso convencional, con mucha ciudad y vías rápidas, realicé más de 500 kilómetros con el diésel con una media de 4,5 litros mientras que con el gasolina en las mismas circunstancias, me fui a 6,7. Durante la prueba en carreteras de montaña para grabar el video, en las mismas condiciones, el Diésel gastó 6,2 litros y el gasolina 10,3, de manera que éste último es más sensible al aumento del ritmo que el diésel.

Por lo que respecta al equipamiento y el precio, las tarifas oficiales para las versiones Excellence son de 22.900 euros para el gasolina y 23.800 para el diésel. Con los descuentos en vigor, no obstante, estos precios caen a 19.975 en el caso del gasolina y 20.760 en el diésel. La verdad es que son precios competitivos ya que el equipamiento de serie es bastante completo.

Pensad que, tal como vienen de serie, estos Astra disponen de seis airbags, sistema de aviso de cambio involuntario de carril, control de crucero, faros antiniebla, aviso de peligro de colisión frontal, faros de día de LED, sistema de reconocimiento de señales, climatizador bizona, sensor de lluvia, equipo de audio con Bluetooth, control por voz y pantalla de 7 pulgadas y llantas de aleación de 17 pulgadas.

Sobre ello, nuestras unidades de pruebas llevaban llantas de 18 pulgadas en acabado bicolor, que cuestan 400 euros, un paquete con cámara de retrovisión y sistema de aparcamiento asistido, que cuesta 300 euros en promoción, freno de mano eléctrico (135 euros), los asientos Wellness mencionados (2.100 euros) y los faros de LED inteligentes Intellilux que, por 850 euros son una excelente inversión ya que tienen una potencia excepcional que mantienen, desviando el haz, cuando nos cruzamos con otro coche y adaptan la anchura y la profundidad del propio haz al tipo de vía y a la velocidad.

Sobre todo esto, el diésel añadía el navegador (900 euros) y el gasolina el techo eléctrico (915) de manera que el precio de ambos, a tope de opciones, rondaba los 25.000 euros. La pintura metalizada, por cierto, vale 500 euros meintras que la brillante se factura a 210. Sólo existe un color no metalizado, un azul oscuro, mientras que tanto el blanco como el rojo de nuestra unidad 1.4 Turbo son brillantes. El resto, hasta 12 tonos en total, metalizados o perlados.

Nuestras dos unidades costaban, con los extras que llevaban y el descuento en vigor 24.270 euros el gasolina y 25.292 euros, en ambos casos sin PIVE y configurados tal cual en la página web de la marca. A ello habrá que restar los descuentos adicionales que cada uno sea capaz de conseguir. Los precios que aparecen en la ficha son los de tarifa, sin descuentos.