Seat León Cupra 290 CV: A fondo en vídeo

La ganancia en prestaciones del Seat León Cupra no resulta espectacular y, la verdad sea dicha, resultará inapreciable para el 99% de sus usuarios. Para entender qué ha cambiado basta con escuchar a Jordi Gené en el vídeo que ilustra este reportaje. Se trata, en realidad de "ir un poquito más lejos", de coger un coche extraordinario y afinarlo todavía un poquito más.

Lo que se ha hecho es muy simple. Se han ganado 10 CV por el expeditivo método de aumentar ligeramente la presión de soplado del turbocompresor y se ha mejorado el sonido gracias al uso de un sistema de escape nuevo. ¿Resultado? 10 CV más, un sonido más deportivo y todo ello como excusa para que el León Cupra recupere protagonismo ahora que empiezan a aparecer en el segmento rivales más o menos molestos, desde el "extremo" Honda Civic Type R hasta el poderoso Ford Focus RS de tracción integral.

En el motor, más que esos 10 CV suplementarios, resulta interesante el aumento de la banda de utilización del par máximo que ahora arranca en 1.700 vueltas y se mantiene estable hasta las 5.800 revoluciones por minuto, ya muy cerca de las 5.900 donde entrega la potencia máxima. Eso, en esencia significa que si no dejamos que el motor caiga de 2.000 vueltas, algo que resulta muy sencillo en un coche así, tenemos siempre una calidad de respuesta simplemente espectacular.

Este motor es una especie de bomba. Empuja siempre, sin el más mínimo desfallecimiento y con rotundidad y no hay ningún tipo de vacío ni de caída excesiva de vueltas al meter la siguiente marcha. Su respuesta es tan brutal y tan enérgica, que cuesta incluso a veces darse cuenta de que se está en el límite y llegas en ocasiones al corte de inyección ya que no avisa en ningún momento de que se le esté acabando el fuelle. Es realmente tremendo. Cabe destacar que el coche ha mejorado una décima en el 0 a 100 (5,6 segundos en el DSG y 5,7 en el manual). El consumo se mantiene sin cambios con 6,5 litros para el DSG y 6,7 para el manual. Homologados, por supuesto. La realidad habla de entre 8 y 10 dependiendo del ritmo.

El cambio manual hace lo que puede para asumir semejante vigor. La verdad es que después de probar el Cupra con las dos cajas, la manual ayer y la automática DSG en otras ocasiones con la versión antigua de 280 CV, me quedo con la automática por la comodidad de las levas y su rapidez y estoy dispuesto a perdonarle tanto el hecho de que cambie a la marcha siguiente incluso en modo "Cupra" como que llegue a poner dos marchas en más de una ocasión al coincidir nuestro cambio con la leva con el que decide el coche por si mismo. Esto sucede a veces por culpa, precisamente, de ese vigor del motor que empuja tanto y hasta tan arriba que no informa de que está llegando al corte a base de perder fuelle como hacen otros propulsores similares.

El chasis no tiene modificaciones de manera que todo lo que hemos explicado en otras pruebas del León Cupra como esta videoprueba de la versión de 280 CV SC con cambio DSG o esta de la variante familiar ST son válidas para el 290 CV. Las claves del impresionante comportamiento dinámico del coche es la combinación de la suspensión activa, con tres modos de uso: Confort, Sport y Cupra -este es el más radical- y el diferencial delantero autoblocante con gestión electrónica.

Es precisamente esa gestión la que permite que el coche apenas subvire (aquí no hay un sistema electrónico que frene la rueda interior para engañar al diferencial para que pase par a la exterior sino una verdadera gestión electrónica de un auténtico autoblocante que reparte el par de la manera más adecuada). Con ello se logra una eficacia absoluta sin los tradicionales "golpes" a la dirección de los autoblocantes mecánicos y sin freir los frenos como acostumbran a hacer los sistemas de vectorización del par como el que lleva, por ejemplo, el Ibiza Cupra.

Probamos el León en un tramo cerrado, muy rápido y con sólo un par de zonas complicadas. En las zonas rápidas, el León Cupra asusta porque es realmente un coche muy, muy, muy rápido y en las zonas más complicadas resulta muy efectivo, especialmente con el modo Cupra conectado y con, como era el caso de nuestra unidad, un cinco puertas manual, si disponemos del Performance Pack.

El Performance Pack incluye unos frenos Brembo realmente impresionantes, unos neumáticos Michelin Pilot Sport 2 con muy poco dibujo que ofrecen un agarre de escándalo aunque hay que ir con cuidado con las humedades y unas llantas que no cambian de tamaño (son de 19 pulgadas como las de serie) pero son más ligeras.

Después de probar el coche a fondo en el tramo cerrado, Seat nos reservaba otra sorpresa; rodar acompañando a Jordi Gené, el piloto de desarrollo de la marca, en el óvalo de Terramar, un circuito construido en 1923 y que es el más antiguo del mundo que mantiene su configuración original. En el vídeo podéis ver las imágenes del mismo y de la exposición de modelos Cupra y de competición de Seat.

Seat ofrece además tres posibilidades de personalizar estos Cupra con los llamados Orange, White y Black Pack. Como su nombre indica, en los tres casos se trata de piezas de estos colores (naranja, blanco y negro) para las carcasas de los retrovisores, las inserciones de las llantas, los logotipos traseros y el marco de la parrilla delantera.

Por lo demás, es el mismo coche de siempre, con su funcionalidad para el día a día gracias a la suspensión activa, que tiene un modo confort que casi asemeja a este Cupra a un turbodiésel (he dicho casi, que conste) y a la practicidad de su carrocería (aquí el ST gana por goleada).

Recordar que el equipamiento de estos coches incluye faros de LED y asientos tapizados en cuero y alcantara entre otros detalles. Los precios arrancan en los 34.050 euros del SC manual de 3 puertas y del 5 puertas ya que cuestan lo mismo. Las versiones DSG con estas carrocerías cuestan 36.130 y para los ST hay que añadir otros 1.000 euros en ambos casos. De todas maneras, con las ofertas de lanzamiento y si se financia el coche con Seat y se puede optar por el Plan PIVE, el precio final arranca en 28.362 euros.