Frank Stephenson: el genio del Mini, el X5 o los actuales McLaren

La reciente visita a Barcelona del diseñador Frank Stephenson para recibir el premio DESIGNBest otorgado por el jurado internacional AUTOBEST (más información en este enlace) nos permitió conversar con él durante casi dos horas y conocer numerosas anécdotas relacionadas con algunas de sus creaciones.

Stephenson nació en Casablanca (Marruecos) hijo de un estadounidense de origen noruego y de una malagueña que su padre conoció después de haber compartido una noche de risas en un hotel de Casablanca con dos hermanos de la chica. Los que acabarían siendo sus cuñados le invitaron a pasar unas vacaciones en Málaga y fue allí donde la pareja se conoció y se enamoró. Una vez casados, se trasladaron a Casablanca de nuevo, donde nació Frank. Éste, sin embargo, creció en Estambul y en Madrid y pasó su adolescencia en Málaga, donde finalmente su padre, ingeniero aeronáutico de profesión, se estableció montando con uno de sus cuñados un concesionario de coches en el que vendían modelos de Saab, Seat, Rover y Mini.

Stephenson cuenta que “cuando era pequeño, mi padre me llevaba al taller y allí aprendí a amar los automóviles. Me gustaba mucho dibujar, desde niño, y dibujaba los coches del taller, pero no pensaba en dedicarme al diseño”. Y lo cierto es que su vida apuntaba hacia otros derroteros. Aficionado al motocross, fue campeón de España juvenil y consiguió llegar al Campeonato del Mundo, donde fue un piloto de cierto nivel. “pero no ganaba -recuerda Stephenson- así que mi padre me dijo que debería empezar a decidir si quería seguir en el motocross o buscar una alternativa, ya fuera en el negocio familiar o en los estudios”.

Entonces, volviendo de una carrera, compró un ejemplar de la revista italiana Design Cars, famosa entre los diseñadores, donde encontró un anuncio de un curso de diseño automovilístico en el Art Center College Design de Pasadena, en Los Ángeles. Stephenson preguntó a su padre si le pagaría esos estudios y, tras la respuesta positiva, mandó unos esbozos al comité de admisión.

“Recuerdo perfectamente el primer día de clase. Éramos treinta alumnos y el director del centro vino a vernos antes de empezar y nos dijo que éramos los elegidos, que suponíamos el 1% de las solicitudes recibidas y que, al cabo de cuatro años, de los 30 que empezábamos, solo terminaríamos diez. Se equivocó. Terminamos seis y los seis todavía nos encontramos en ocasiones para cenar y recordar esa época”.

Los otros cinco son Tom Gale, que llegó a ser el director de diseño de Chrysler y dibujó, entre otros, el primer Dodge Viper, el inclasificable Plymouth Prowler o el Lamborghini Diablo, en la corta época en que la marca italiana fue propiedad de Chrysler, Grant Larson, autor del primer Porsche Boxster y del Porsche Carrera GT, el argentino afincado en Estados Unidos Miguel Ángel Galluzzi, especialista en el diseño de motos, entre ellas la Ducati Monster y la Aprilia Dorsoduro y que lidera en la actualidad el departamento de diseño del Grupo Piaggio, Andreas Zapatinas, diseñador griego, autor, entre otros modelos del Fiat Barchetta, el Alfa Romeo 145 y algunos modelos de Subaru y el japonés Ken Okuyama, que llegó a ser el máximo responsable de diseño de Pininfarina y diseñó o lideró los equipos que crearon los Ferrari Enzo, 599 GTB Fiorano, 612 Scaglietti o California, entre otros. También dibujó para Pininfarina algunos modelos de Maserati como la quinta generación del Quattroporte.

Becado por Ford al terminar sus estudios, optó por elegir el centro de diseño de Alemania donde su primer trabajo fue la versión de calle del Ford Escort Cosworth. Stephenson recuerda que “aquel coche no tenía nada que ver con un Escort. El chasis era el del Sierra Cosworth 4x4, pero teníamos que darle la apariencia de un Escort ya que ese era el modelo que interesaba promocionar en el mundial de rallies. De ese coche todo el mundo recuerda el alerón trasero doble, uno en la tapa del maletero y otro a la altura del techo. En mi diseño original había un tercer alerón intermedio que pasó las primeras pruebas de validación, pero que al final, alguien decidió eliminar. Dijeron que por un tema de costes, pero yo siempre he pensado que consideraron que era excesivamente radical. Y la verdad es que lo era, pero el alerón triplano le quedaba de maravilla a ese coche”.

Stephenson pasó cinco años en Ford, pero quería trabajar en proyectos más emocionales, así que mandó su currículum a las cuatro marcas premium alemanas: Porsche, Audi, Mercedes y BMW. “Solo BMW respondió. Me entrevistaron y me dijeron que en ese momento no necesitaban a nadie, pero al cabo de unos meses me llamaron y me fui a trabajar allí justo en el momento en que llegó Chris Bangle a la dirección de diseño. Bangle llegó el primer día a trabajar con botas y sombrero de cowboy y revolucionó por completo el diseño de la marca”.

Bangle llegó a BMW procedente de Fiat, donde había creado modelos como el Fiat Coupé o la familia Bravo/Brava y en la marca alemana creó modelos muy controvertidos como el Serie 7 E65 de 2001 o el primer Serie 1 (sobre una idea inicial de Andreas Zapatinas, por cierto) y otros unánimemente alabados como los deportivos Z4 y Z8 o el Serie 5 E60.

Stephenson nos contó como se gestó el primer X5, del que el fue el diseñador. “Recuerdo que Bangle me llamó y me dijo que BMW había comprado el Grupo Rover y que, desde dirección, le habían encargado el proyecto de un hipotético todoterreno de BMW sobre la base de un Land Rover Discovery. Me dijo que tenía seis semanas para entregar una maqueta de ese coche y yo le dije que eso era imposible. En Alemania sí sería imposible -respondió Bangle- porque los sindicatos no te dejarán trabajar más horas y mucho menos los fines de semana, así que te he comprado unos billetes. Los billetes eran para Turín y al llegar me recogieron y me llevaron a un polígono industrial de las afueras. Cuando abrieron la puerta encontré a tres señores italianos, vestidos con grasientos monos azules y con un cigarrillo en la boca. El más joven debía de tener 70 años. Cuando le pregunté a la persona que me había traído hasta allí si pensaba que con esos tres señores se podía hacer un coche en seis semanas, mi interlocutor me dijo simplemente: estos señores construyeron el Lamborghini Miura. Seis semanas después, cargábamos la maqueta del primer X5 en un camión y en Munich, cuando el management de BMW vio el coche, la respuesta fue: a producción. Fue el coche con proceso de diseño más rápido de la historia. Yo tenía entonces 34 años.”

Stephenson se enfrentó posteriormente a un nuevo reto: el primer Mini. En BMW decidieron salvar la marca Mini y recuperarla y organizaron un concurso de diseño entre los diferentes departamentos de la marca en todo el mundo. Stephenson comenta que “normalmente, para hacer un coche nuevo, la marca encarga tres proyectos a tres equipos diferentes y decide entre las tres propuestas. Si el coche es muy importante, puede ampliarse a cinco, pero no más ya que el precio de construir una maqueta y tener a un equipo completo dedicado a ello es muy elevado. Para el Mini, sin embargo, se crearon 15 maquetas. En BMW querían estar muy seguros de que el resultado iba a ser bueno. No podían permitirse el lujo de que los ingleses les acusaran de haber acabado con el Mini”.

De los 15 proyectos, el suyo fue el elegido. “Teníamos un mes para trabajar en papel y otros tres para trabajar en tres dimensiones y crear la maqueta. Solo teníamos una restricción: no podía medir más de 3,6 metros. Los equipos trabajamos en solitario, sin mezclas, y los 15 proyectos se presentaron a un grupo de siete ejecutivos de BMW y otros tantos de Rover que iban a decidir. Nosotros nos dimos cuenta de que el Mini no había cambiado desde su lanzamiento. Se había actualizado, pero la carrocería era la misma, así que primero dibujamos tres nuevos Mini: los rediseños de 1965, 1975 y 1985, para imaginar como habría cambiado el modelo si se hubiera actualizado cada diez años. Cada vez le aplicamos las ideas en boga en cada una de esas décadas y sobre el resultado de 1985, trabajamos el modelo definitivo, correspondiente a 1995. Hicimos un coche emocional, que no renegaba de su pasado y pese a que nos dijeron que sería imposible industrializarlo por elementos como el capó completo, los faros o el techo plano, acabamos consiguiéndolo."

Poco después del lanzamiento del Mini, Stephenson recibió una oferta de trabajo. En cazador de talentos le preparó una entrevista y le mandó unos billetes para Turín. El diseñador confiesa que “Turín equivale a Fiat y pensé: no puede ser. Estoy trabajando en BMW y recibo una oferta de Fiat. Estaba decidido a no aceptarla, pero fui. Mi interlocutor me llevó a cenar al mejor restaurante de Turín y tras hablar de un montón de cosas durante la cena, en los postres me dijo: hemos pensado en ti como director de diseño de Ferrari y Maserati. casi me atraganto. Solo acerté a responder: pero si los Ferrari los diseña Pininfarina y los Maserati Giugiaro. Efectivamente, contestó mi interlocutor. Por eso necesitamos alguien que les diga lo que tienen que hacer”.

Stephenson nos relató algunas anécdotas de su paso por las marcas de supercars italianas. "Lo primero que me preguntaron era qué me parecían los pilotos traseros tipo boomerang del Maserati 3200 GT y yo les dije que eran los pilotos traseros más maravillosos que había visto en mi vida. Etonces me dijeron: tienes que imponerte. Le dirás a Giugiaro que no te gustan y que los rediseñe. Y lo hice. Los horribles pilotos cuadrados que pasó a montar ese coche en su restyling fueron culpa mía. Muy a mi pesar”.

En Ferrari, su primer trabajo fue el 430. Stephenson lo recuerda así: "El problema de los Ferrari es que eran muy diferentes entre sí. No había una continuidad entre los modelos de la marca y cada uno tenía una estética diferente, sin relación entre sí. Los Ferrari no tenían un frontal que fuera reconocible, así que buscamos en la historia de la marca, descubrimos el fórmula 1 “shark nose” y aplicamos ese concepto al 430 y a los modelos posteriores. Lo definimos en apenas una semana”.

Stephenson creó también el Maserati MC 12 y el Ferrari FXX: “El Maserati lo hicimos en cuatro meses. La marca quería un coche de carreras y aprovechamos la plataforma del Ferrari Enzo. Dallara se encargó de la adaptación y nosotros nos limitamos a transformar un coche de carreras en un coche de calle, al revés de lo que se hace habitualmente”. Respecto del FXX explica que “fue una idea de Montezenolo para sacar dinero a los clientes más adinerados de la marca. Luca, en eso, era un auténtico maestro. Sabía vender la pasión de la marca”.

Fue precisamente Montezemolo el que dio un nuevo trabajo a Stephenson. Le llamó para decirle que había llegado un nuevo jefe a Fiat, un tal Sergio Marchione, y que quería conocerle. “En la primera reunión que tuvimos, Marchione me dijo que Fiat estaba casi en bancarrota y que teníamos que inventarnos algo para sacarla del pozo. Necesitamos un coche que rompa moldes y lo necesitamos en diez meses y sin invertir apenas dinero en desarrollo. No iba a ser fácil, de manera que echamos un vistazo a la gama y vimos que lo único que se vendía medianamente bien era el Panda, así que tomamos la base del Panda y aplicamos la receta del Mini con el Fiat 500. Yo dirigí el proyecto, pero pese a que se me adjudica siempre a mi el coche, yo en este caso lideré el proyecto y su ejecución, pero el diseño del 500 fue de Roberto Giolito”. Hay que explicar aquí que Giolito fue, asimismo, el responsable de diseño del controvertido y extraordinario (como concepto) Fiat Multipla.

El último trabajo de Stephenson en el mundo del automóvil ha sido la creación de la gama McLaren. Fichado en el año 2008, el diseñador estadounidense fue el encargado de dar vida a toda la nueva generación de modelos de la marca británica, comenzando con el MP4-12 C y siguiendo con modelos como el P1, el 675 LT o los 520 S y 720 S. La época en McLaren terminó en 2017. ¿Motivos? “En McLaren pude trabajar con absoluto libertad para crear un estilo de diseño nuevo. Pasé diez años allí y cerré el círculo de toda una gama completa de deportivos. Continuar hubiera sido afrontar un nuevo ciclo completo de producto, otros diez años, y lo cierto es que pensé que era una responsabilidad demasiado grande y que, a mi edad, había llegado el momento de hacer otras cosas.”

Stephenson fundó entonces una consultoría propia de diseño desde la que ha realizado o colaborado en diferentes proyectos, tanto en el mundo automovilístico como en otros ámbitos del diseño. Ha participado en proyectos de taxis aéreos, de vehículos autónomos e incluso en el Mars rover que la NASA mandó a Marte recientemente.

Stephenson explica que “diseñar coches es un trabajo multidisciplinar ya que no solo diseñas una carrocería. Diseñas también unas manecillas de unas puertas, unos limpiaparabrisas, un parachoques delantero, unos faros… todo ello son pequeños elementos que te permiten crear un todo que debe tener sentido, pero te capacita para diseñar todo tipo de objetos fuera del ámbito automovilístico”.

El diseñador estadounidense explicó también que el diseño ha evolucionado igual que las herramientas. “El trabajo en clay -la arcilla de moldear que se usa para dibujar las maquetas a escala o a tamaño real- se está perdiendo a causa de las nuevas herramientas 3D que nos permiten pasar a tres dimensiones un simple dibujo en un trozo de papel. Estas herramientas son fantásticas porque permiten ver aquello que estás creando, darle movimiento e incluso insertarlo en un entorno real, pero me falta la conexión emocional que se produce con el trabajo físico, con el tacto, y eso es una pena que se pierda”.

Preguntado sobre cómo afectará al diseño la conducción autónoma explicó que “es algo que todavía queda lejos ya que para la conducción autónoma de nivel 5 se necesitarán carriles específicos o áreas cerradas. En cualquier caso, será una revolución para el diseño porque cambiarán los parámetros. En el interior suprimiremos el volante y los mandos y habrá que diseñar salones con ruedas, sin elementos como los airbags, que no harán ninguna falta. Por fuera, tendremos lo mismo. Los parachoques no servirán para nada y prescindiremos de ellos y buscaremos ampliar al máximo la habitabilidad. Diseñaremos cajas y, sinceramente, no sé como conseguiremos hacerlas bonitas y deseables”.