Actualización - (30/10/24) La Comisión Europea ha confirmado la subida de los aranceles a las importaciones de coches eléctricos chinos de entre el 17 y el 35,3%, estos son los porcentajes oficiales publicados a fecha de 29 de octubre de 2024 y que entran en vigor hoy 30 de octubre . Este incremento, que se suma al 10% que ya pagaban todos los modelos procedentes de China, fueran o no eléctricos, es el resultado de la investigación realizada por la UE sobre las ayudas públicas recibidas por los fabricantes chinos, muchos de ellos de titularidad estatal y que generan, según la Comisión, una competencia desleal con las marcas europeas.
Esta decisión, aplazada en su momento por la celebración de las elecciones europeas, estaba cantada después de que el pasado mes de marzo la Comisión Europea decidiera que todos los coches eléctricos importados desde China deberían registrarse en aduanas. El fin de esta medida era aplicar retroactivamente la penalización que entra ahora en vigor. Algunas marcas chinas han comentado que deberán incrementar sus precios en Europa mientras que las europeas que fabrican en China han pedido que no se aplique esta medida y algunas, como BMW o Volvo, han explicado que fabricarán sus coches afectados en Europa para evitar estos aranceles.
La decisión responde a los resultados de una investigación que deja, según la Comisión, pruebas suficientes de la existencia de competencia "desleal" por las ayudas que reciben los fabricantes chinos de forma "injusta", distorsionando el mercado y perjudicando a los fabricantes europeos. Esta medida afecta no solo a las marcas chinas, sino también a las europeas que, como las citadas BMW y Volvo u otras como Polestar, Cupra o Dacia fabrican coches eléctricos en China con destino a Europa.
Resumen de los aranceles impuestos
La Comisión Europea se añade así a las decisiones tomadas en el mismo sentido por Estados Unidos y Turquía y ha decidido imponer un arancel adicional que varía del 17% que se aplicará a BYD, el 18,8% al grupo Geely (incluyendo algunos modelos de Volvo y Polestar) o hasta el 35,3% que impone a SAIC, marca madre del fabricante MG.
Quitando a estas tres marcas que tienen un arancel específico, la comisión aplicará un 20,7% a las siguientes marcas: Aiways, JAC Motors, BMW Brilliance (de la que hablamos más abajo), Chery, FAW, Changan, Dongfeng, Great Wall Motor, Leapmotor, NIO y la recién llegada a España, XPeng.
Esta medida también afecta a los fabricantes occidentales que producen en China, como es el caso de Tesla, a quien la comisión le aplicará un arancel del 7,8% mientras que Europa castiga a los productores chinos que no han colaborado en la investigación con el 37,6%, mientras que otros que sí han colaborado estarán sujetos a un 20,7% final. En esta última horquilla se sitúan las empresa chinas fabricantes del BMW iX3 (Brilliance BMW), del Dacia Spring (eGT New Energy Automotive de Dongfeng) y del Cupra Tavascan (Anhui Jianghuai Automobile Group), una Joint Venture de Volkswagen.
Estos aranceles finales se han ajustado respecto de los aprobados hace unas semanas como consecuencia de algunas reclamaciones de los fabricantes chinos. Por lo que respecta a Tesla, la marca estadounidense que fabrica en China el Model 3 para el mercado europeo, hará parte de una pieza separada y, aunque provisionalmente entraría en el grupo de los cooperantes y se le aplicaría un 20,8%, de momento tiene el arancel suspendido a la espera de estudiar individualmente su caso al no beneficiarse de las mismas ayudas estatales del resto de los fabricantes implicados.
Siguientes pasos
Estos aranceles, oficiales, han entrado ya en vigor y tendrán una vigencia de cuatro meses a partir de hoy. En este periodo, la Unión Europea debe tomar una decisión sobre el importe de los aranceles definitivos y, posteriormente, se procederá a la ratificación por parte de los Estados miembros. Si la medida sale adelante, la aprobación definitiva sería para un periodo de 5 años.
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La posibilidad de que, finalmente, todo quede en nada existe, aunque para ello, la medida deberá ser bloqueada por un mínimo de 15 países de la Unión que representen el 65% de la población, lo que parece muy complicado, pro no descartable, entre otras cosas porqué Alemania ya se ha postulado para liderar esa oposición. Los germanos consideran que la medida puede ser contraproducente si China, como ya ha dado a entender, reacciona con una medida similar para los modelos de importación europeos de precio alto lo que afectaría a las jugosas ventas de las marcas premium alemanas en ese mercado. Suecia, que defiende los intereses de Volvo, y Hungría, que teme que la medida pueda afectar a los planes de BYD de construir una planta en su territorio, son otros de los países que se han manifestado en contra de los aranceles.
Muchos analistas opinan que esta medida de la unión y el contraataque chino con propuestas de penalizar la importación de carne de cerdo, sobre todo española y de cognac de origen francés es el preludio de reuniones al máximo nivel que definan las relaciones comerciales entre China y la Unión Europea en la que ambas partes acaben cediendo y llegando a un acuerdo.
Los fabricantes opinan sobre los aranceles
La mayoría de las marcas afectadas han declinado, de momento, hacer declaraciones. Renault (por Dacia) ha explicado que, de momento, no tienen intención de incrementar el precio del Spring, mientras que MG ha anunciado que dado que se le aplicará el arancel máximo, seguramente deberá revisar los precios de sus coches eléctricos para Europa. El fabricante de coches de lujo Nio se ha manifestado en el mismo sentido mientras que Tesla anuncia en sus webs europeas que el precio del Model 3 podría incrementarse en las próximas semanas.
La Asociación Alemana de fabricantes VDA se ha apresurado a señalar que esta decisión llega en mal momento ya que las ventas de eléctricos en Europa se están frenando y, por lo tanto, el encarecimiento de los modelos chinos puede frenar tanto las ventas como la competencia y destaca el "papel importante de China en la transformación del automóvil hacia la electrificación".
ANFAC, la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones se limitó en su momento a traducir el comunicado de ACEA, la asociación a escala europea. A continuación, el comunicado de ANFAC.
“ANFAC defiende tradicionalmente la libre competencia en el mercado, proceda de dónde proceda una mercancía, siempre que todas las transacciones se realicen respetando la legislación vigente en el comercio internacional y que se haya producido en condiciones de igualdad. Si hay alguien que incumple, debe ser penalizado por ello. El automóvil aporta anualmente más de 18.000 millones de euros de saldo comercial positivo a la economía española, y nuestro futuro pasa por la pervivencia de un mercado global y abierto en el que desarrollar la competitividad de nuestra industria. Del mismo modo, defendemos que la Unión Europea, y especialmente España, desarrolle una política industrial fuerte que incentive la producción y fabricación de vehículos eléctricos en nuestro país, y atraiga nuevas inversiones, todo ello de modo compatible con el libre comercio y la normativa de defensa de la competencia”, explica José López-Tafall, director general de ANFAC.
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¿Por qué los coches eléctricos chinos son más baratos?
Las ventas de coches eléctricos chinos son ya del 8% en la Unión Europea y la propia Comisión estima que pueden llegar a ser del 25% en el año 2025, sobre todo con el ritmo actual de entrada de nuevos fabricantes, tal como pudo verse en el salón de Múnich de 2023 con la presencia de marcas como Dongfeng, Leapmotor, Zeekr o Avatr que hasta ahora no estaban presentes en Europa y que se suman a otras como MG, Hongqi, Seres, BYD, Smart, Nio, Xpeng, HiPhi, Omoda, Aiways o Great Wall, que ya venden coches en diferentes mercados del Viejo Continente.
Los motivos son varios. En primer lugar, en China existen numerosas marcas de coches eléctricos, nacidas recientemente y, por lo tanto, la oferta es mucho más amplia que en Europa. Además, fabricar en China resulta más económico, motivo por el cual marcas europeas como BMW, Citroën, Polestar, Volvo o Dacia ya fabrican en China algunos de sus modelos eléctricos o no para importarlos luego al viejo continente. Otro motivo es que China domina la parte alta de la cadena de valor del coche eléctrico, es decir, la extracción y el refinado de los materiales necesarios para la producción de baterías como el litio y el cobalto, así como la producción de las citadas baterías. Y finalmente, porque los fabricantes del gigante asiático reciben numerosas subvenciones estatales para su proceso productivo. Y eso es a lo que se agarra la Unión Europea para justificar su idea de penalizar a estas marcas.
Hasta ahora las marcas chinas de coches eléctricos se ocupaban de abastecer el enorme mercado local, pero se ha llegado a un punto en el que las ventas de eléctricos en China no crecen como se esperaba y en el que los fabricantes son tan numerosos que deben buscar expandirse a otros mercados para consolidarse. Su llegada al mercado estadounidense está prácticamente descartada por la importante presencia de aranceles y es también casi imposible que las marcas chinas lancen sus coches eléctricos en mercados que ya dominan como el del sudeste asiático o el de América del Sur puesto que en ellos no existe ni la infraestructura de recarga ni el poder adquisitivo necesarios para que los ciudadanos compren de manera masiva coches eléctricos. En este sentido, Europa, un mercado ya preparado para la electrificación, es su principal objetivo.
La llegada masiva de coches eléctricos chinos a Europa es, en cierto modo perjudicial para la industria automovilística europea que está, ahora mismo, en un periodo de transición desde los coches de combustión a los vehículos eléctricos, un proceso que las marcas chinas, muchas de ellas nacidas como eléctricas, se han ahorrado. Las marcas europeas no cuentan con las mismas subvenciones a la producción de los fabricantes chinos y sus costes de fabricación en Europa son también superiores. Por otra parte, no obstante, la entrada de modelos chinos genera competencia y obliga a las europeas a acelerar el proceso y a bajar precios para ser competitivas beneficiando así al usuario final.
La guerra no es entre países o continentes, sino entre la élite satánica que controla el mundo y la humanidad. Considerarme "conspiranoico", mientras ellos nos consideran una oveja más de su rebaño. Su intención siempre ha sido la misma, mantenernos arruinados, en niveles mínimos y esclavizados de por vida. El sector del automóvil es extrapolable a todos los demás. El mundo avanza, es imparable, pero ellos tienen que (quieren) seguir manteniendo el control, a toda costa, aunque cada vez están más expuestos y son más los que son conscientes de su existencia.