Tema recuperado de 2018 - En este artículo elaborado por Sara Soria hace tiempo te contamos todos los secretos de la prueba de homologación WLTP, la sustituta del famoso NEDC que ofrecía resultados poco verídicos. Te contamos en qué consiste:
La industria del automóvil se enfrenta a uno de los cambios más traumáticos de su historia. Afronta un escenario que no se había dado nunca y que, además, llega de una forma casi repentina.
A partir del próximo 1 de septiembre todos los vehículos que se matriculen en la Unión Europea tendrán que haber sido homologados según la nueva prueba de consumo y emisiones conocida con las siglas WLTP de su nombre en inglés (Procedimiento Mundial Armonizado para Ensayos de Vehículos Ligeros). Se trata de un nuevo ensayo de laboratorio sobre un banco de rodillos para medir el consumo de combustible y las emisiones contaminantes de CO2 de los vehículos, una prueba en la que ya llevaba la Unión Europea trabajando hace tiempo, pero cuya puesta en marcha se ha acelerado tras los escándalos del ‘dieselgate’ dejando a la industria casi sin capacidad de reacción. El WLTP traspasa fronteras europeas y también se va a aplicar en India y Japón.
Ya por fin se da carpetazo al ensayo de laboratorio actual denominado Nuevo Ciclo de Conducción Europeo (NEDC, por sus siglas en inglés), una prueba diseñada en los años 80 y en vigor desde 1998, ya obsoleta y muy alejada de los consumos reales de los vehículos. Y es que, además de irreal, los fabricantes le tenían tomada la medida encontrando la manera –por la puerta de atrás- para superar la prueba con los resultadso apetecidos. En este artículo tienes todos los detalles del ciclo NEDC.
Un reciente estudio de la Organización International Council on Clean Transportation (ICCT) alertaba de que el consumo de los vehículos nuevos en Europa se situaba de media un 42% por encima de lo que homologaba el fabricante. Esto implica un gasto adicional de 400 euros al año en combustible para los usuarios y menos de la mitad de las reducciones sobre el papel de CO2.
¿Cuál es el problema? Estas diferencias de consumo entre el valor homologado y el real se deben a que el dato indicado por el fabricante se mide en laboratorios y no en conducción real. Y esto es lo que trata de solucionar la prueba WLTP. Proporcionará información mucho más precisa y fiable al consumidor porque introduce condiciones de ensayo mucho más realistas, pero no nos llevemos a engaño, el consumo seguirá siendo inferior al real (se mantienen los controles en un banco de prueba) aunque no con diferencias tan destacadas como ahora.
Así son las nuevas pruebas WLTP
•- Se utiliza un comportamiento de conducción más realista.
•- Se realizan a mayor velocidad media (46,5 km vs 34 km/h) y máxima (131 km/h vs 120 km/h).
•- Se tiene en cuenta el equipamiento opcional de todas las versiones: cada modelo se homologa con cada opción de equipamiento posible, por lo que los datos de consumo y emisiones entre la versión de acceso y la más equipada pueden variar de forma notable.
•- Se utiliza un mayor rango de situaciones de conducción: urbana, suburbana, por autopista, por carretera convencional. Divide los datos según velocidad baja, media, alta y muy alta vs consumo urbano, extra-urbano y mixto del ciclo NEDC.
•- Mayor potencia media y máxima de conducción, es decir, a mayor relación entre potencia y masa en orden de marcha, los vehículos se someten a ciclos más exigentes.
•- Condiciones más estrictas de configuración y medición del automóvil.
•- Distancia de prueba más larga (cada ciclo 23 km vs 11 km) y durante más tiempo (30 minutos vs 20 minutos).
•- Temperatura ambiente más realista y cercana a la media europea (23 a 14ºC vs entre 20 y 30ºC).
•- En lugar de valores medios, el procedimiento de ensayo permitirá que los valores más y menos favorables se muestren en la información al consumidor, reflejando las opciones disponibles para modelos similares de vehículos.
•- Condiciones dinámicas mayores, aceleraciones y desaceleraciones más representativas (más agresivas) tanto en conducción real como en el banco de pruebas.
•- Paradas más cortas (13% del tiempo total vs 25%).
Según la Unión Europea, al comparar ambos ciclos se han obtenido emisiones de CO2 un 11% más elevadas según la prueba WLTP (de media y en el peor de los escenarios).
Así afecta el WLTP a los fabricantes
Desde septiembre de 2017 los turismos y furgonetas nuevos –introducidos por primera vez en el mercado- ya tienen obligación de homologarse según el WLTP y a partir de septiembre de 2018 la obligación se extiende a todas las unidades que se matriculen. Para poder gestionar el stock que no cumpla con la normativa, se permitirá a los fabricantes matricular un 10% de unidades con ciclo NEDC contabilizadas sobre las ventas del año pasado. Esta posibilidad la tendrán hasta el 31 de agosto de 2019. Lo que supere ese 10% tendrá que ser automatriculado en los concesionarios entre julio y agosto o exportarlo para vender en otros países fuera de Europa. En el caso de las furgonetas ligeras este porcentaje aumenta al 30%.
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“Los fabricantes consideran que el nuevo ciclo WLTP representa un avance importante para la medición de las emisiones de CO2 y consumo de los vehículos en unas condiciones más representativas de la conducción real”, explica Arancha García, directora de Industria y Medio Ambiente de la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC).
En general, los fabricantes han hecho sus deberes y han completado la transición de un ciclo a otro, por lo que es muy posible que en estos meses encuentres coches con datos de los dos ciclos de homologación.
Para facilitar la transición en el cambio de etiquetado, los valores del WLTP entrarán en vigor el 1 de enero de 2019. ¿Qué implica? Que, aunque los coches se homologuen según WLTP, se equipararán los valores a los de NEDC para definir el impuesto de matriculación correspondiente. También será a partir de enero cuando el etiquetado de los vehículos muestre únicamente valores WLTP de emisiones para una mayor transparencia y para facilitar al usuario la comparación de consumo entre modelos. Muchos fabricantes se han volcado estos meses de verano a promocionar modelos con el ciclo NEDC con el objetivo de reducir al máximo el stock que no cumple la normativa.
Los concesionarios, también afectados por el WLTP
Los concesionarios están negociando con las marcas en qué condiciones se van a matricular esas unidades que han sido medidas según el antiguo protocolo. “Las automatriculaciones hasta el 1 de septiembre van a hinchar las estadísticas y además van a hacer que muchos clientes se decanten por esos ‘Kilómetro 0’, por lo que se puede notar cierto bajón (del 10%) en los últimos cuatro meses del ejercicio”, afirma Raúl Morales, director de comunicación de la patronal de los concesionarios, Faconauto.
Para los vendedores es clave que las marcas les trasladen sus políticas comerciales. “Todas las marcas ya lo han hecho y se está haciendo de manera ordenada, porque si no se enfoca bien este momento y se sobrecarga el stock, muchos concesionarios tendrán problemas financieros para afrontar su actividad a medio plazo”, dice Raúl.
Según la nueva normativa, los concesionarios y fabricantes deberán mostrar un cartel informativo que muestre las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos expuestos a la venta lo que conllevará la revisión de la directiva sobre información al consumidor (1999/94/CE). El diseño de estos carteles informativos se define a nivel nacional, pero todos ellos deben incluir los valores de CO2 del nuevo ensayo.
Como va a afectar el WLTP a los consumidores
Las premisas de la Comisión Europea en el desarrollo del nuevo ciclo WLTP fueron obtener un protocolo de valoración más representativo de las condiciones reales de circulación siempre que se garantice la neutralidad fiscal para evitar impactos negativos sobre el consumidor.
Desde ANFAC son claros con este aspecto: “estos impactos negativos no van a poder ser paliados, en tanto en cuanto España siga contando con el impuesto de matriculación. Por ello, ANFAC lleva demandando una nueva fiscalidad verde e integrada, centrada exclusivamente en una imposición sobre los vehículos en circulación y que gire sobre parámetros medioambientales. Se trata de una fiscalidad orientada al uso, no a la compra, que fomentaría la renovación del parque”, explica su directora de industria y medioambiente.
"Muchos más coches van a tener que pagar el impuesto de matriculación": Anfac
En la misma línea se encuentra Faconauto, “el precio va a subir, porque muchos más coches van a tener que pagar el impuesto de matriculación. En la actualidad, sólo el 20% de los coches matriculados lo pagan, pero con la WLTP pueden pagarlo entre un 70% y un 80%”, afirma su director de comunicación, Raúl Morales.
El actual impuesto de matriculación se calcula teniendo en cuenta el nivel de emisiones de CO2 homologado. Los coches que están por debajo de 120 g/km no pagan impuesto de matriculación y el resto lo hace por tramos: los que emiten más 120 g/km, un 4,5%; los de más de 160 g/km, un 9,75%; y los que superan los 200 g/km, un 14,75%. Con el nuevo ciclo WLTP, los coches que estaban en el límite de emisiones pasarán de tramo, variando así su precio.
De hecho, desde Honda España han sido más concretos y su director, Roger Solergibert, ha alertado de una subida de precio que podría estar entre los 1.200 y 2.000 euros por coche.
Si vas a comprar un coche a partir del 1 de septiembre, debes saber que, hasta el 1 de enero de 2019, los coches van a equiparar los datos de WLTP a los de NEDC por lo que no va a haber diferencias sustanciales en el impuesto de matriculación que tenían hasta ahora para facilitar la transición. “Lo que pase después ya dependerá de si el Gobierno decide modificar o no la actual fiscalidad”, nos dicen desde Anfac.
¿Es, por tanto, un buen momento para comprar un coche? Desde la patronal de los concesionarios así lo afirman por varios motivos: por los atractivos descuentos que se ofrecen de coches con ciclo NEDC antes del 1 de septiembre; porque a partir de enero muchos coches podrían subir de precio debido a un cambio en el tramo impositivo; y porque algunos coches híbridos enchufables podrían ver reducida su autonomía por debajo de 40 kilómetros perdiendo la etiqueta Cero que les otorga las máximas ventajas cuando hay restricciones al tráfico en grandes ciudades. Por otro lado, a partir de septiembre aumentará la oferta de coches de ‘Kilómetro 0’ para quien prefiera esta opción.
Emisiones en condiciones reales de circulación, ciclo RDE
Además del WLTP, que se encarga de medir el consumo y las emisiones de CO2 en laboratorio, otra novedad es el nuevo ciclo de medición de emisiones en condiciones reales de circulación (RDE-Real Driving Emissions).
En este caso, el vehículo está equipado con un sistema portátil de medición de emisiones (PEMS) y circula por una combinación de vías urbanas, carreteras y autopistas, con aceleración y desaceleración aleatorias y durante un tiempo que oscila entre 90 minutos y dos horas.
A partir de septiembre de 2018 el ciclo RDE empezará a medir las partículas de los turismos y furgonetas más pequeñas correspondiendo con la normativa de emisiones Euro 6c. Un año después se aplicará para medir los óxidos de nitrógeno (NOx) coincidiendo con la entrada en vigor de la normativa Euro 6d TEMP para todas las nuevas matriculaciones.
La normativa Euro 6d será de aplicación para los vehículos turismos y las furgonetas más pequeñas matriculadas a partir del 1 de enero de 2021. Esta fase se corresponde con la aplicación de requisitos más exigentes para la medición de óxidos de nitrógeno dentro del RDE. A diferencia del actual NEDC y del WLTP, el ciclo RDE medirá los contaminantes en la conducción por carretera, una nueva prueba que servirá para confirmar si los resultados de laboratorio se corresponden con el uso real. Sin duda, buenas noticias para los consumidores, a la espera de conocer qué pasará con el impuesto de matriculación.
