BMW M4 Coupé

Quizá me haya pasado un poco con el titular, pero no creáis que mucho. El nuevo BMW M4 es brutal. Aunque se llame M4 debido a los cambios de numeración que actualmente utiliza la marca alemana -números pares para los modelos Coupé y Cabrio- es, en realidad, la quinta generación del M3 Coupé que ahora abandona el motor V8 de su predecesor para volver a un propulsor de 6 cilindros, en línea por supuesto y, en esta ocasión, turboalimentado que es, sin duda, el gran protagonista en el nuevo M4. Pero no sólo se ha trabajado en el motor. Los técnicos de la marca alemana han hecho especial hincapié en mejorar la aerodinámica y el peso de esta quinta generación -si bien en el primer aspecto han tenido más éxito que en el otro- que llega con 431 CV de potencia máxima -frente a los 420 de su predecesor- y unas prestaciones espectaculares.

Debo reconocer -de nuevo- que soy un tipo afortunado porque poder probar en profundidad un coche como el M4 es un lujo y yo lo he podido hacer a lo grande. Además he tenido la suerte de poder conducirlo en ciudad, en carretera y en circuito y mentiría si dijese que no he disfrutado “como un loco” y que en algún terreno “me ha fallado”. Lógicamente hay matices y aspectos mejorables pero os aseguro que pocos, muy pocos.

Para el nuevo M4 se ha descartado el propulsor V8 utilizado en la generación anterior y algunos no lo han visto con buenos ojos. Pero después de conducirlo os puedo asegurar que es una acertada decisión porque sus prestaciones son espectaculares. De nuevo monta un seis cilindros en línea pero, a diferencia de las anteriores ocasiones, “custodiado” por dos turbos que le permiten ofrecer una respuesta inmediata con una elasticidad envidiable. Hasta casi 5.000 rpm la potencia entra a raudales con una fuerza constante para, a partir de ahí, seguir subiendo hasta cerca de las 7.400 rpm pero sin -casi podríamos decir- la brutalidad con lo que lo hace en la zona baja/media del cuentarrevoluciones.

Se ha ganado potencia, par máximo -550 Nm entre 1.800 rpm y 5.500 rpm- y elasticidad. ¿Se le puede poner alguna objeción? Aunque de serie “sale” con una caja de cambios manual de seis velocidades aligerada y compacta, la unidad de pruebas de Coches.net montaba la automática DKG de siete relaciones con levas en el volante que, además de no tener sobrecoste, permite disfrutar en conducción deportiva pues en modo manual no sube “ella sola” una marcha más cuando llega a la zona de corte y nos deja conducir como es debido. Además dispone del sistema Launch Control para obtener la máxima aceleración en salida -4,1 segundos de 0 a 100 km/h.- y un diferencial trasero con gestión electrónica que bloquea hasta el 100%.

Además de la potencia, éstos eran los dos principales objetivos que querían conseguir los ingenieros de BMW con el nuevo M4; mejorar la aerodinámica y rebajar peso respecto a su predecesor. Para ello, además de volver al motor seis cilindros, se han utilizado materiales ligeros como el aluminio -utilizado en el capó, aletas delanteras y elementos de la suspensión- y el PRFC -plástico reforzado con fibra de carbono- en el techo -no en nuestra unidad que llevaba el practicable-, capó trasero, árbol de transmisión y barra de refuerzo entre torretas. Con todo, se ha conseguido un peso de 1.612 kg.

Para la mejora de la aerodinámica se ha hecho un trabajo conjunto y yo diría que meticuloso en el que el más mínimo detalle cobra protagonismo. Se ha trabajado con especial atención a los flujos de aire internos, se han carenado totalmente los bajos, recibe tomas de aire mayores y hasta los retrovisores gozan de un diseño específico para la mejora del flujo. Lógicamente se mantiene el difusor trasero y el capó del maletero acaba también con formas aerodinámicas -a modo de alerón- en pos de una mejora a alta velocidad.

El nuevo M4 Coupé tiene un aspecto bastante agresivo si lo comparamos con su antecesor. Es más largo, más ancho, más bajo y con una batalla mayor. En el frontal -igual que ocurre en la berlina M3- destacan el faldón con tres grandes entradas de aire para mejorar la refrigeración del motor y los modernos faros dobles de LED -aunque tendremos que pagarlos como opción para tenerlos-.

La línea lateral se desmarca del M3 con unas puertas más grandes, con los pasos de ruedas más envolventes -pero menos marcados que en aquél- y con las formas del capó del maletero que siguen la línea Coupé del techo finalizando, como hemos comentado, en forma de alerón.

El interior mantiene el estilo de la casa en lo que se refiere a ergonomía y recibe unos nuevos asientos tipo baquet que mejoran sensiblemente respecto a los de su predecesor. Aunque se trata de asientos de corte claramente deportivo, disponen de funciones de confort tales como la regulación eléctrica y sistema de calefacción.

El espacio de la consola central se reparte entre la palanca de cambios, el mando del iDrive y los botones del Driving Experience Control, con los que podremos cambiar los parámetros de respuesta del coche entre los modos Comfort, Sport y Sport plus -para suspensión y dirección- y Efficient, Sport y Sport plus para el motor. Justo encima de éstos está el que desconecta el control de tracción, mientras que en el brazo izquierdo del volante se sitúa la tecla “M” para poder disponer de las opciones más radicales y deportivas del coche apretando un solo botón.

Pese a su deportividad, el M4 es cómodo, con unas plazas traseras bastante confortables -con los respaldos abatibles- y con un maletero capaz de ofrecer 445 litros de carga sin abatir la fila trasera. Bajo el apoyabrazos central, regulable horizontalmente y provisto de una tapa que cubre un espacio portaobjetos, se encuentra un alojamiento que esconde un puerto USB y la conexión AUX-IN.

Para los conductores más deportivos que frecuenten los circuitos, BMW M GmbH ha desarrollado la aplicación gratuita BMW M Laptimer que conectada a través del smartphone y manejada mediante el iDrive, registra, a modo de “telemetría”, el momento de la salida, la aceleración longitudinal y transversal, las revoluciones del motor, la marcha que se está utilizando en cada tramo del circuito, el ángulo de la dirección y la posición del pedal del acelerador. De este modo puede evaluarse posteriormente la conducción analizando las representaciones gráficas que aparecen en la pantalla del smartphone. Sin duda una aplicación interesante para los más racing.

Lo que sí tendremos que pagar son los “paquetes” que BMW ofrece opcionalmente y que no son otros que el Driving assistant, con aviso de desvío de trayectoria, de detección de peatones y advertencia de choque con frenado de emergencia City. El pack tiene un coste de 640 €.

El otro “paquete” es el de Servicios ConnectedDrive compuesto por información y entretenimiento, servicio de funciones a distancia, información telefónica de BMW “Call Center” y la información del tráfico a través del Real Time Traffic. Su coste es de 863 €. Entre las opciones “sueltas” las más destacables son: frenos M cerámicos, 9.002 €, faros LED autoadaptables, 2.342 €, chasis M adaptativo, 2.342 €, pintura metalizada, 1.036 €, tapicería de cuero integral “Merino” 4.194 €, sonido Surround Harman Kardon -9 canales, 600 W y 16 altavoces, 1.344 €, sintonizador de TV 1.221 € y llantas de 19” 2.283 €

De serie dispone de un buen equipamiento técnico como lo demuestra la incorporación del control de crucero con función de frenado, control de distancia de aparcamiento trasero y delantero, control de estabilidad -DSC con M Dynamic Mode (MDM)-, control de frenada en curva –CBC-, Control de tracción -DTC-, diferencial activo M y dirección asistida eléctrica variable M Sport. Tampoco faltan detalles de confort como la apertura de puertas sin llave, la apertura remota del maletero, asientos delanteros con función Easy Entry de acceso a plazas traseras, asientos delanteros deportivos M con anchura de respaldo ajustable, disco duro, incluyendo 20 GB para archivos de audio, Navegación Professional, pantalla de 8,8" (que no es táctil) y llantas de 18”.

Además de en circuito, pude probarlo en ciudad, autovías y carretera y en cualquiera de estas circunstancias me gustó. Circulando en modo Comfort y Efficient, el M4 es un coche cómodo, con una respuesta de motor extraordinaria pero sin sobresaltos y con un tacto de dirección suave y precisa. Es una configuración para viajar con tranquilidad disfrutando del paisaje o para circular por autopistas. Como veremos luego, para emociones fuertes sólo deberemos apretar un botón… Pese a todo, el tarado de suspensión podría resultar algo duro para los más comodones para un uso cotidiano pero, bien pensado, creo que es raro que eso le moleste a alguien que se compre un coche de estas características.

En carreteras rápidas con el modo Sport conectado es una prodigio de efectividad. Estable, aplomado, rapidísimo… lo tiene todo. Y además está lejos de tener reacciones radicales o difíciles de gestionar. En carreteras de montaña es donde más disfrutaremos de él. Quizá, incluso más que en un circuito. Su efectividad en curva, la línea precisa que traza el morro a las órdenes de la dirección y una respuesta de motor tremenda en cualquier zona del cuentavueltas, lo hacen ser muy eficaz en este terreno. Se puede ir tan deprisa que casi asusta.

En mi opinión es uno de los coches más efectivos y divertidos que podremos conducir por una carretera de montaña porque el peso -que le pasa factura en circuito- no lo condiciona tanto como en una pista. En carretera las frenadas no son tan fuertes, la transferencia de pesos es, por tanto, menor, y la espectacular respuesta del motor se hace aún más patente y da más sensación si estamos en una estrecha carretera rodeados de montañas y guardarrailes.

Pese a ser un coche “grande”, la agilidad es notable y la efectividad máxima. Los tramos rectos entre curva y curva “desaparecen” si pisamos el acelerador a fondo y tendremos que echar mano del cambio y de los frenos para detener al M4 donde queramos. Apenas tiene balanceo, los cambios de trayectoria los realiza sin titubear, con una rapidez y precisión envidiables y tiene un paso por curva “que da miedo”. Sólo debemos “acordarnos” de no desconectar totalmente los controles. Si lo hacemos, descubriremos el “lado oscuro” del M4 y dejaremos de disfrutar.

Donde sí podremos dar rienda suelta a nuestra imaginación conduciendo un M4 es en un circuito -aunque no se le debe perder el respeto-. En una pista como la de Parcmotor, extraer el máximo al M4 es una gozada pero hay que saber administrar tanta potencia y tanto par bajo el pie derecho. Con los controles desconectados parcialmente -MDM- en modo Sport, nos dejará disfrutar de todo su potencial y aprovecharemos no sólo su potencia sino también las bondades de su chasis y suspensiones. Podremos entrar en los virajes a gran velocidad, el guiado del tren delantero es excelente y el paso por curvas rápidas extraordinario.

Pero deberemos ser concientes de que a pesar de que el trabajo realizado en pos de rebajar el peso -anteriormente comentado- ha sido correcto, el M4 pesa. Y es grande. Y eso, yendo al límite en un circuito, se paga. En las frenadas fuertes se nota demasiado el peso tanto para afrontar el viraje como en la frenada. Aunque nuestra unidad montaba los discos cerámicos, la frenada no fue todo lo efectiva que hubiéramos deseado.

Claro que frena, por supuesto, y mucho. Si esa misma frenada la trasladamos a la carretera o a una conducción menos radical es espectacular, pero en circuito llegando a final de recta a la velocidad máxima se echa en falta un poquito más de mordiente. Por el contrario, la resistencia a la fatiga es fantástica.

Pero si lo queremos son sensaciones aún más fuertes solo tendremos que desconectar totalmente los controles. Entonces sabréis lo es bueno. El M4 es difícil de controlar sin ayudas, básicamente, por su gran respuesta a bajo y medio régimen -parte de los 550 Nm los empieza a entregar a partir de 1.800 rpm- y por su gran potencia. Es muy fácil derrapar e ir de lado estilo drift, pero su reacción es algo brusca cuando llegamos al final del derrapaje para seguir en línea recta. Es difícil terminar con suavidad por que es fácil pasarse con el gas y, al levantar, difícilmente evitaremos el efecto “látigo”. Eso no quiere decir que no lo consigamos, claro que sí, pero no es tan fácil como en otros coches. Pero no nos engañemos. Así, derrapando, nos divertiremos pero seremos menos efectivos ante el crono. Si lo que buscamos es efectividad y rapidez con el M4 tendremos que “hilar muy fino” con el gas, tener experiencia o rodar con los controles conectados parcialmente.

El día llegaba a su fin y a la mañana siguiente me iba a quedar sin el M4 ¡¡Noooo!! Sí. No lo pude evitar. Pero al menos disfruté de él durante unos días y me permitió extraer conclusiones claras. Ni una duda en asegurar que es un “aparato” con todas las de la ley. Su potencia y su par hacen posible tener unas sensaciones excepcionales al volante. La dirección es exquisita, el tren delantero casi perfecto -el subviraje prácticamente brilla por su ausencia- y los frenos resisten muy bien la fatiga.

Es un poco pesado, “grandote” y si queremos disfrutar de todo su potencial en conducción radical en circuito, la cifra de consumo llevará un dos delante. En vías rápidas, sin respetar los límites de velocidad, bajará hasta los 15/16 litros y, sea como sea, difícilmente estará por debajo de 11 litros. Pero eso es todo. No tiene ni una pega mas. El resto raya la perfección -a menos que se considere que los 88.500 € que cuesta de serie sea un defecto-.

Estoy seguro de no equivocarme si afirmo que el nuevo Coupé M4 de BMW es un cochazo en todos los sentidos. Potencia a raudales, deportividad, calidad y efectividad con la particularidad de ofrecer “un doble uso” que casi da la posibilidad de disponer de dos coches en uno. Aunque es obvio que se trata de un deportivo de altura, si lo deseamos el M4 es dócil, cómodo y apto para un uso cotidiano. Si por el contrario lo que queremos son sensaciones fuertes y deportivas, las tendremos apretando un botón… y el pedal de gas.