Ford Fiesta ST

Sí, del Fiesta anterior se llegó a hacer una versión ST con carrocería tres puertas, unas llamativas bandas blancas en el morro y el techo y un correcto motor dos litros atmosférico. Pero la deportividad que siempre se asoció al modelo pequeño de Ford, desde los tiempos del primer XR2, parecía haber pasado a mejor vida. No era normal que el Fiesta fuera de los pocos polivalentes europeos que renunciara a disponer de una versión GTI como Dios manda.

Y más teniendo en cuenta dos factores importantes. El primero, que sus rivales (Clio Sport, 208 GTI, Polo GTI, Corsa OPC, Ibiza Cupra) no habían renunciado para nada a las versiones con guindilla, por más mala prensa que les colgaran algunos y el segundo, y más importante, que no acababa de cuadrar que un coche que llevaba tres temporadas batiéndose el cobre en nombre de la marca en el WRC no tuviera una versión deportiva que hiciera de puente entre la gama convencional y el coche de rallies.

Ford se acaba de cargar de un plumazo esa teórica incoherencia con el lanzamiento del Fiesta ST, un coche largamente anunciado y pre-estrenado en múltiples salones del automóvil que finalmente ve la luz con ese agresivo morro que comparte con el resto de la gama Fiesta de muy reciente comercialización. Y lo ha hecho además, con un coche que va realmente como debe ir un deportivo y a un precio muy atractivo de 21.750 euros.

Para probar el nuevo Fiesta ST, Ford nos preparó un completo programa en las carreteras de los Alpes Marítimos, con algunos de los tramos clásicos del Rally de Montecarlo en el menú y la verdad es que aprovechamos al máximo la jornada de pruebas para hacer kilómetros con un coche que se convertirá en una de las nuevas referencias de un segmento que parece volver por sus fueros al coincidir la llegada de este Fiesta con la del nuevo 208 GTI que conduciremos por primera vez en abril.

El Fiesta ST lo ha desarrollado la División Deportiva de la marca, el Ford Team RS, unión de la división SVT americana y la RS europea. Ahora, ambas trabajan conjuntamente con una dirección única y la nueva empresa ha adaptado motor, transmisión, suspensión, frenos y dirección para crear este ST.

A nivel estético, el coche cambia el frontal, con la parrilla en nido de abeja, unos faros ligeramente distintos en su configuración interior -no en la forma- y un parachoques nuevo. Incorpora además un kit de carrocería compuesto por unos estribos laterales, unos parachoques traseros distintos con extractor inferior y doble salida de escape y un enorme alerón trasero en el techo.

El Fiesta ST monta llantas de 17 pulgadas con neumáticos 205/40 R17 y estará disponible en cinco colores, blanco, negro, naranja (un naranja muy rojizo), rojo y el tradicional azul RS. La marca sólo lo venderá en carrocería de tres puertas (habrá una de cinco pero sólo para el mercado americano, dónde no se venderá la de tres), sólo con cambio manual y con un único y muy completo nivel de equipamiento.

Preguntados al respecto sobre la no disponibilidad de carrocería de cinco puertas, la respuesta de Ford es que este tipo de coches en Europa se venden más con este tipo de carrocería. Es obvio que Renault no debe pensar lo mismo -el Clio Sport sólo existirá con cinco puertas como el resto de la gama- pero lo raro es que teniendo ambas carrocerías, Ford no se decida a ofrecer la de 5 puertas a los que, además de deportividad, quieran un plus de practicidad.

A nivel estético, en el habitáculo también cambian algunas cosas, aunque menos. Los elementos decorativos del interior imitan la fibra de carbono, el volante, tapizado en cuero, es específico, los pedales son de aluminio igual que el vástago de la palanca de cambios, más corta que la de un Fiesta normal, y los asientos son unos magníficos Recaro que recuerdan a los del Focus ST pero no son exactamente los mismos. Coinciden con los de su hermano mayor en la buena sujeción lateral que ofrecen y en lo bien que encaja el cuerpo en ellos.

El equipamiento de este Fiesta es muy completo. Viene cerrado, sin más opción que la elección de la pintura ya que incluso dos elementos opcionales como los cristales sobretintados y el acceso sin llave los regala la marca como promoción de lanzamiento. El Fiesta monta los airbags habituales más el de rodillas para el conductor, ESP con tres modos de funcionamiento, eFVC -el sistema de vectorización del par equivalente al XDS del Grupo VAG-, asientos Recaro calefactables, faros antiniebla, faros diurnos de LED, radio Sony con USB, Bluetooth, sistema SYNC con control por voz y llamada de emergencia Help SOS y climatizador, entre otros elementos.

La pantalla del navegador, también de serie, sigue siendo esa pantallita de apenas 4,2" de todos los Ford, excesivamente pequeña en un momento en que quién más quién menos ya monta un pantallón tipo iPad en medio del salpicadero.

Y todo ello a un precio muy interesante de 21.570 euros, por debajo de los del Ibiza Cupra que, eso sí, es automático aunque va menos equipado (22.600) y que del resto de sus rivales, al menos si nos ceñimos a los precios de tarifa (24.780 el Corsa OPC, 24.400 el Clio RS y 25.290 el Polo).

Explicado el coche y sus diferencias con los Fiesta más racionales, vamos con los cambios mecánicos. La gente del Team RS han sustituido los pivotes de la suspensión por otros más rígidos, han cambiado el tarado de muelles y amortiguadores, han colocado en el eje trasero una estabilizadora más gruesa para limitar el balanceo de la carrocería y han elegido una dirección más directa. Finalmente, han reducido la distancia libre al suelo en 1,5 cm.

El motor es el mismo que utiliza el Ford Focus 1.6 Ecoboost de 180 CV aunque en este caso da caballos dos más gracias a pequeños retoques en la electrónica. Estos pequeños retoques permiten también que el propulsor rinda 240 Nm desde 1.600 rpm aunque existe, como es habitual en otros modelos de la marca, una función de overboost que añade, durante 20 segundos, 50 Nm más de par, alcanzando los 290 al acelerar a fondo. Lo mejor es que, si se insiste con el gas, esos 290 Nm vuelven para otros nuevos 20 segundos de inmediato.

El motor es realmente bueno. Es un propulsor turbo que rinde en todo momento lo que se espera de él. Tiene fuerza desde muy abajo, estira hasta las 6.000 vueltas -ahí corta como la gran mayoría de motores turboalimentados modernos- y proporciona unas cifras de prestaciones muy buenas con 6,9 segundos en el 0 a 100 km/h., una cifra mejor que la del Corsa OPC (7,2), idéntica a la de los Polo GTi e Ibiza Cupra, que comparten motor de 180 CV pero disponen de cambio DSG de siete relaciones y ligeramente superior a la del Clio RS que anuncia 6,7 amparándose en sus 18 CV suplementarios.

Lo mejor del motor, sin embargo, no es ni su fuerza ni sus prestaciones sino su elasticidad y su capacidad de recuperación. El propulsor no tiene zonas malas; recupera de manera notable desde abajo y muestra un vigor espectacular si se le mantiene entre 3.000 y 4.500 vueltas. Pero además, si uno decide tirar de bajos y limitar el uso del cambio, sale desde bajas vueltas siguiendo las órdenes del pie derecho sin el menor problema.

El cambio acompaña. Después de probar el DSG del Ibiza y el Polo y a la espera de someter a juicio al Clio RS, parace que apostar por una caja automática de doble embrague con paletas al volante es lo que se lleva en el segmento y en el caso de Ibiza y Polo, su funcionamiento secuencial no admite discusión. El Fiesta mantiene una caja mecánica de seis relaciones, muy bien escogidas teniendo en cuenta el tipo de coche que es y tanto el accionamiento como los recorridos no presentan problemas. No es rapidísima pero resulta precisa y acompaña perfectamente el buen rendimiento del motor Ecoboost.

Por lo que respecta al consumo, es, junto a Ibiza y Polo, el mejor sobre el papel. La marca ha homologado 5,9 litros de media, como el Cupra y el Polo GTi, cifra claramente inferior a la del Clio (6,3) y, sobretodo, a la del Corsa (7,2). En nuestro recorrido por montaña, a ritmo fuerte, con puertos, nuestro ST terminó con 11,8 en el ordenador de a bordo. Es una cifra alta pero no tanto teniendo en cuenta el ritmo de la prueba. Del mismo modo, antes de entrar en las carreteras de la zona de Grasse, en la autopista que sigue la Costa Azul, el ordenador midió 5,7 a 110 estables en sexta.

Dinámicamente, y además de las reseñadas mejoras en suspensión y dirección hay que comentar algunas cosas más. Por ejemplo, la monta de ruedas de serie, unos lógicos 205/40 en llanta 17 y la disponibilidad de un ESP con tres modos de funcionamiento (normal, retrasado en su acción y desconectado) y la presencia en el eje delantero de lo que Ford llama pomposamente diferencial electrónico eFVC y que no es, para nada, un diferencial electrónico.

El eFVC es ese nuevo invento que tan de moda se está poniendo entre los tracción delantera deportivos que podríamos definir como un asistente de tracción previo a la entrada en acción del ESP. Se trata de un sistema de control electrónico que actúa frenando la rueda interior tanto en las frenadas fuertes en apoyo como en las aceleraciones fuertes a la salida de las curvas cerradas para conseguir que la rueda que mejor tracciona -la exterior, que en estas circunstancias está más apoyada- reciba más par.

En realidad, el eFVC no es un diferencial electrónico que reparta el par entre ambas ruedas sino más bien un sistema que "engaña" al diferencial frenando una rueda para que éste haga girar más deprisa a su contraria -enviándole más par, lógicamente- y evitando así el subviraje. El resultado es que el coche, al límite no morrea. Si al entrar en la curva le das más volante del que toca, el freno de la rueda interior permite que el coche gire en lugar de deslizar hacia fuera mientras que al acelerar pasa lo mismo; al no patinar la rueda interior, que sería la que enviaría el coche hacia fuera -el subviraje no es más que eso- y traccionar mejor la exterior, el coche sigue fielmente el camino que marca la dirección.

En definitiva, el eFVC es exactamente lo mismo que en Volkswagen llaman sistema XDS y que ya utilizan también otras marcas como Alfa Romeo.

El resultado, además de la ausencia de subviraje o, para ser más exactos, la eliminación de buena parte del mismo al límite, es una facilidad de conducción incrementada en toda circunstancia, lo que tiene una cosa buena y otra mala. La primera, que, un conductor experimentado, sacará más partido al coche ya que le permitirá disimular los pequeños errores de apreciación que pueda cometer y dar gas un poco antes en las curvas contando con la ayuda electrónica para conseguir una salida de curva más eficaz. La segunda, que cualquier conductor menos experto, puede llevar un Fiesta ST -y cualquiera de sus rivales con ese mismo dispositivo- a un ritmo impensable y, tal vez, por encima de sus posibilidades (las del conductor, que no las del coche).

Otras dos consecuencias colaterales del tema del eFVC son una menor intervención del ESP que, en seco apenas interviene más que si se fuerzan en exceso las leyes físicas y un mayor desgaste de los frenos como consecuencia de la acción de frenada del nuevo sistema. En nuestra prueba del Ibiza Cupra detectamos un sobrecalentamiento de los frenos y una cierta pérdida de eficacia en descensos prolongados, pese a que nuestra unidad montaba los frenos opcionales casi de carreras.

En el Fiesta ST no tuve esa sensación y la verdad es que exigí mucho a los frenos. Ello puede deberse en buena parte a la mejor refrigeración de los mismos o a las temperaturas inferiores a que probamos el coche por lo que esperaremos a disponer de una unidad de pruebas en la redacción para verificar este extremo. Y si puede ser en un comparativo con el Ibiza, mejor que mejor.

En cuanto al comportamiento dinámico, unanimidad entre los quince periodistas que asistimos a la presentación; excelente. El coche va realmente bien, muy bien. Tiene un aplomo tremendo, no se mueve para nada y tracciona, eFVC mediante, de maravilla. No tiene un eje trasero excesivamente vivo -no es un 207 RC, por ejemplo- ni transmite la deportividad a ultranza que tenía el Clio RS anterior, pero da mucha confianza al volante y facilita que se vaya muy deprisa sin aparente esfuerzo ayudado por la buena respuesta del motor.

En curva lenta, el eje delantero entra perfecto y el trasero sigue, muy obediente, y en curva rápida y pese a sus relativamente reducidas dimensiones -la batalla es de sólo 2,49 metros, lo que, en teoría, debería hacerlo un pelín más nervioso- aguanta al apoyo con mucha soltura y sin que la trasera muestra nunca la más leve insinuación de abandonar la línea marcada.

En las frenadas es un coche estable, incluso en apoyo, encaja las curvas enlazadas con más aplomo que agilidad -eso no quiere decir que no sea un coche ágil pero tal vez lo es un poco más el Ibiza- y, lo más sorprendente; proporciona un nivel de confort poco habitual en un pequeño GTI. En carretera no balancea en exceso pero la carrocería acompaña más la inercia de las curvas que otros coches del mismo estilo, sin que ello llegue, en ningún caso, a afectar a nuestra confianza al volante.

Por otra parte, eso comporta que, en terreno bacheado la suspensión encaje mejor las irregularidades. En firmes ondulados, las ruedas se mantienen siempre hacia donde marca el volante, sin seguir la inclinación del terreno y en los baches, no hay el rebote seco que se produce en el Ibiza Cupra, por ejemplo.

Este pequeño diablillo, por lo tanto, es un coche realmente rápido y muy equilibrado en su comportamiento. Tiene un motor muy bueno, un cambio correcto y un comportamiento deportivo pero sin ser radical, lo que le convierte en muy utilizable en el día a día. Como además la relación precio-equipamiento es muy buena, se trata de un coche realmente interesante para el que busque un GTI de este tipo.

Ford ha tardado en hacer un Fiesta realmente deportivo pero la espera ha merecido la pena porqué le ha salido un coche redondo.