Nuevos motores turbo para Honda

Honda prepara una nueva gama de motores de gasolina turboalimentados que tuvimos la oportunidad de probar recientemente en nuestro viaje con la marca al Salón de Tokio. Si hasta ahora la marca japonesa se había caracterizado por renunciar sistemáticamente a esta tecnología en beneficio de los motores atmosféricos de alto rendimiento dotados de distribución variable VTEC, ahora se ha decidido a seguir el camino emprendido por el resto de fabricantes y apostar por la estrategia del downsizing complementada con la sobrealimentación para mantener cuando no incrementar los niveles de potencia.

Honda es una marca que suele hacer motores realmente buenos pero que tarda mucho en desarrollarlos. Le pasó con sus diésel. El 2.2 sigue siendo, una década después de su lanzamiento y tras varias actualizaciones, uno de los mejores del mercado y al nuevo 1.6 de 120 CV no hay quién le tosa en su nivel de potencia pero ha llegado al Civic y al CR-V cuando sus rivales llevan años vendiendo compactos y SUV diésel de 110-120 CV lo que ha comportado que Honda Europa perdiera potenciales clientes al no ofrecer el producto que éstos demandaban.

En el campo de los motores de gasolina está pasando algo parecido. Los multiválvula, que eran los reyes del mercado hace una década, han prácticamente desaparecido en beneficio de la nueva generación de motores turbo de baja cilindrada. Honda está en ello y sus ingenieros nos confesaron que esta nueva familia de motores está pensada casi en exclusiva para Europa donde la gasolina empieza a recuperar terreno frente a los diésel. En la tardanza o no en llegar de esta nueva familia de propulsores estará la clave de su éxito.

Dicho todo esto, vamos con los motores en sí. La marca está desarrollando tres de ellos, un tricilíndrico de un litro de cilindrada y dos motores de cuatro cilindros con 1,5 y 2 litros de capacidad respectivamente. La principal novedad con respecto al resto de motores del mismo tipo de las marcas de la competencia es que combinan la tecnología turbo con el mantenimiento de la distribución variable VTEC lo que, como veremos, tiene importantes beneficios.

Honda habla en su escueta nota de prensa de que estos motores combinarán un excelente rendimiento con un consumo muy bajo al asociar las ventajas de un turbo de baja inercia y alta capacidad de respuesta, lo que, en otras palabras, significa que sopla desde muy abajo y de manera muy progresiva, con el rendimiento en alta propio de los sistemas VTEC, que disminuyen las fricciones internas y mejoran la combustión. A todo ello hay que añadir que se trata de motores de inyección directa y que los de cuatro cilindros van provistos del correspondiente intercooler al que no tiene derecho el más pequeño.

En nuestra visita al centro de desarrollo de Tochigi pudimos probar los tres motores. Del dos litros, con un rendimiento próximo a los 300 CV ya os contamos nuestras impresiones en el artículo dedicado al prototipo del Honda Type R así que ahora nos centraremos en los otros dos que probamos en sendos Civic. Este modelo utilizará ambos sin duda pero, además, el de un litro, se destinará a asimismo a las versiones europeas del nuevo Jazz y del nuevo Vezel, un SUV urbano rival de coches como el Peugeot 2008 o el Nissan Juke y que llegará, como el Jazz, en el año 2015.

El tres cilindros, al menos la unidad que probamos en Tochigi es, sencillamente espectacular. Tiene un rendimiento muy progresivo, con un empuje notable desde bajas vueltas que no decrece en ningún momento hasta superadas las 6.000. Probamos el motor en el óvalo de alta velocidad del centro y me entretuve en comprobar la capacidad de recuperación de la mecánica desde bajas vueltas. Pese a unos desarrollos claramente largos –la unidad del Civic que montaba el motor llevaba un cambio manual de cinco marchas- el motor tiraba de ellos con solvencia y proporcionaba un par notable a cualquier régimen.

Lógicamente, en dos vueltas a un circuito oval pueden sacarse pocas conclusiones acerca de aspectos como el agrado de conducción o el consumo –en este último apartado, ninguna- pero la suavidad y el refinamiento del propulsor, impropios de un tres cilindros, y su rendimiento en alta, con un vigor destacable pasadas las 5.500 vueltas auguran un motor muy interesante para los coches citados.

Por lo que respecta al 1.5 es también un motor con muy buena pinta. Si el 1.0 tiene una potencia del orden de 120 CV –ya sabéis que con la electrónica puede elegirse el caballaje sin excesivos problemas-, el 1.5 que probamos, debía andar por los 170-180, con un comportamiento parecido al de su hermano pequeño. También en un Civic, este motor lo probamos en dos unidades, una con cambio manual de seis marchas y otra con un CVT sin leyes de paso pre-determinadas.

En ambos casos, las sensaciones fueron coincidentes con el 1.0; muy buena aceleración, excelente capacidad de recuperación y posibilidad, gracias al VTEC de poder estirar el motor más allá de donde suele poder hacerse con un turbo. Ello permite que estos motores combinen la elasticidad y la disponibilidad de par a bajo y medio régimen de un motor turbo con el excelente rendimiento en alta que siempre ha caracterizado a los VTEC.

No se trata de un motor puntiagudo que rinda sólo de 5.000 a 7.000 vueltas como sucedía con los VTEC hasta ahora sino que, aún habiendo perdido algo de su parte más “salvaje” ahí arriba, siguen siendo motores que se estiran de manera impresionante por encima de las 5.000 revoluciones pero que ofrecen par a raudales por debajo de esa cifra para eliminar las desesperantes recuperaciones de algunos de los VTEC atmosféricos.

Según Honda, esta familia de motores está todavía en una fase inicial de desarrollo –a mí me pareció que bastante avanzada- pero a poco que consiga mantener sus promesas, esta nueva generación de propulsores, pese a su retraso en aparecer frente a motores parecidos de la competencia, puede convertirse en la familia de referencia en cuanto a propulsores de gasolina en los próximos años.