Jaguar F-Type Coupé

Jaguar dejó muy claro cuando lanzó el F-Type descapotable que había que empezar a ver la marca con otros ojos y que la deportividad legendaria que formaba parte del ADN de la firma se había recuperado. Cuando probamos el F-Type en su versión 3.0 V6 S (aquí tenéis la videoprueba) comparándolo con su ancestro, el E-Type, comprobamos empíricamente que, en efecto, este nuevo Jaguar no tenía nada que ver con lo que la marca había hecho en los últimos años y que se trataba de un deportivo con mayúsculas.

Pues bien, tras pasarme dos días entrando y saliendo de Cataluña y Aragón por las carreteras de las Montañas de Prades y en el circuito de Motorland, en Alcañiz, al volante tanto del F-Type Coupé S (mismo V6 3.0 a compresor de 380 CV del descapotable) como, sobre todo, del F-Type Coupé R (V8 a compresor de 550 CV), os puedo asegurar que, efectivamente, la marca del gato ha creado un auténtico automóvil deportivo que nada tiene que envidiar a los extraordinarios modelos a los que ataca directamente entre los que podemos citar, por ejemplo, el Porsche 911 (Turbo incluído), el Chevrolet Corvette, el BMW M6 (aquí la prueba de la versión Cabrio) o el Nissan GT-R (información de la versión 2014 y prueba de la versión 2013).

Sé que hay una legión de fans de todos estos coches citados que me dirán que el GT-R y el M6 tienen cuatro plazas y que el 911 tiene el motor trasero y no son comparables pero yo creo que sí. Que cuando uno se plantea gastarse entre 80.000 y 120.000 euros en un deportivo con el que disfrutar al volante, todos los modelos citados tienen cabida en la misma lista de la compra.

La del F-Type fue una de las presentaciones del año. Normalmente, cuando los periodistas vamos a las presentaciones de coches nuevos (la parte más envidiada sin ninguna duda de nuestro trabajo), se nos trata de cuerpo de rey, se nos deja el coche para que lo problemos, se nos ofrece toda la información necesaria y disponemos de la posibilidad de hablar con expertos, ya sean ingenieros, diseñadores o responsables comerciales de la marca. Hasta ahí, todo OK.

Lo que no suele ser tan habitual es que el entorno elegido y las condiciones de la prueba sean las ideales para hacerse cargo, en apenas tres o cuatro horas al volante, de lo que puede dar de sí un coche. Y más con el nivel de sofisticación y con las enormes posibilidades de un aparato como este. Jaguar, sin embargo, que ya suele destacar por sus meticulosas puestas en escena en las presentaciones, nos obsequió esta vez con nada menos que una larga visita al circuito de Motorland y con casi 500 kilómetros de carretera, más que suficientes para que os pueda contar de primera mano como van dos de las tres versiones del Jaguar F-Type Coupé; la S (V6 380 CV) y la R (V8 550 CV) ya que de la versión base, con el mismo motor que el S pero desinchado a 340 CV no había una sola unidad.

Voy a explicaros cómo se desarrolló la prueba ya que así será más fácil que os quedéis con las sensaciones al volante de este nuevo modelo. Lo primero que hicimos fue un Lleida-Motorland por carretera con el 3.0 V6 S. De entrada, dos impresiones, una estética y una de conducción. La primera es sobre el "culo" del coche. En las fotos luce espectacular pero os aseguro que no le hacen justicia. Cuando circulas detrás de un Jaguar de estos, disfrutas de una vista espectacular. El tres cuartos trasero es, sencillamente, sublime. Las lineas del paso de rueda trasero son de un poderío tremendo y el acabado de la zona baja del portón es perfecto. La guinda la ponen las luces, finísimas, de clara inspiración E-Type. Y cuando se eleva el alerón trasero, entonces ya se riza el rizo. Cabe apuntar aquí que, vistos desde atrás, los V6 y V8 se distinguen, logos al margen, por los escapes, dos tubos centrales en los seis cilindros y dos escapes dobles en los extremos para el V8.

La otra consideración es el aumento de la rigidez torsional. Mirad, el F-Type Cabrio me pareció ya un coche muy rígido para ser descapotable. El hecho de ser desarrollado como tal y el dominio que Jaguar ha conseguido en el moldeado y soldado del aluminio tienen mucho que ver en ello. Este Coupé, no obstante, supera con mucho a su hermano abierto. En Jaguar sostienen que el coche es un 80% más rígido que el Cabrio. No os diré que se note tanto pero sí que uno tiene la sensación de conducir un coche que no se moverá en absoluto de su trazada en ningún momento. Y no es sólo una sensación. Su tremenda rigidez no deja en mal lugar al Cabrio pero, eso sí, convierte a su hermano mayor, el XK, en una venerable góndola veneciana.

En Motorland nos esperaban dos ejercicios. Uno en la pista de kárting, un trazado de 1,7 km homologado para que pueda disputarse en él un Campeonato del Mundo de la especialidad y que es realmente magnífico. Allí pudimos ver como trabaja el sistema de vectorización del par del F-Type en un trazado mixto, mitad seco y mitad mojado.

El sistema de vectorización del par es un sistema de control de tracción avanzado similar al que ya tienen otros fabricantes como Porsche y al que, y perdonad el atrevimiento, monta un Seat Ibiza Cupra en el eje delantero. En realidad es una función del control de tracción pensada para eliminar el subviraje y conseguir que el coche "cierre" la curva según la orden del volante y no se vaya al carril contrario.

Es eficaz, desde luego, ya que en lugar de frenar sólo la rueda interior del eje delantero como en los tracción delantera -se consigue con ello engañar al diferencial para que envíe más par a la exterior, que es la que tiene mejor tracción- actúa sobre las dos ruedas interiores. Con ello, la tracción se optmiza al pasar el par a la rueda trasera exterior que es la que mejor tracciona pero, al frenar la delantera interior, se consigue evitar la deriva del eje frontal y, por tanto, el subviraje. Buen invento. Y además, parece que los frenos no sufren especialmente por ese plus de trabajo extra.

Este sistema de vectorización del par no es la única ayuda electrónica del F-Type Coupé. El F-Type base, de 340 CV y facturado a 77.220 euros, no lleva este sistema y tiene unas prestaciones de deportivo correcto con 260 km/h. de punta y 5,3 segundos en el 0 a 100 km/h- El S dispone ya de tres sistemas interesantes. Uno es simplemente acústico ya que se trata del escape activo -ruido más grave y petardeo artificial en las retenciones- pero los otros dos son interesantes ya que lleva suspensión adaptativa y diferencial trasero de deslizamiento limitado. Alcanza los 275 km/h. y acelera en 4,9.

La suspensión adaptativa se adapta al terreno si la dejamos en el modo normal y se endurece si optamos por el modo Dynamic. Éste afecta además a la entrega de potencia del motor (rapidez de respuesta del acelerador), a la caja de cambios (automática de 8 marchas en todos los modelos), que gana velocidad de cambio en modo automático y cambia a un régimen mayor y corta encendido al llegar al límite de vueltas en modo secuencial (como debe ser), a la dirección, más directa y un poco más dura, y al mencionado sonido del motor.

Por lo que respecta al diferencial, se nota en las aceleraciones. Y mucho, ya que permite que el control de estabilidad apenas intervenga al acelerar fuerte a la salida de las curvas. Eficacia por la gestión del par pero, sobre todo, porque elimina la reducción en la entrega de potencia que conlleva toda intervención del ESP.

En el karting comprobamos, en efecto, como el coche apenas subvira. La dirección es muy directa y permite colocar el coche sin problemas pero, incluso forzando la situación -entrando pasados en curvas cerradas y soltando de golpe para acelerar a continuación-, la intervención del vectorizador de par consigue que el coche mantenga la dirección indicada. Fue un ejercicio absurdo ya que obligamos al coche a hacer cosas que no haríamos conduciendo normalmente pero muy ilustrativo sobre las capacidades del sistema.

Luego vino la prueba en circuito. Motorland -para los que no hayáis estado nunca- es una pista de casi seis kilómetros de largo, nueva y con un diseño muy técnico, especialmente la zona que va del final de la recta de meta hasta el inicio de la larguísima contrarrecta en bajada de 1,6 kilómetros, con múltiples curvas ciegas donde las referencias de frenada deben ser muy precisas y donde hay que sacrificar determinadas trayectorias "lógicas" para sacar partido al coche y trazar más rápido.

En la pista dispusimos de los F-Type V8 R con 550 CV y los frenos carbono-cerámicos que valen lo que dos Dacia Sandero nuevos pero que resultan absolutamente infatigables y con una potencia de frenado espectacular. Una vez uno se gasta 120.000 euros en un coche ¿qué importa meterle un 10% más en frenos, verdad?

Dimos siete vueltas a la pista y la verdad es que disfrutamos de lo lindo, en especial las tres últimas de la segunda tanda con el piso resbaladizo a causa de una incipiente lluvia. Lo más impresionante del F-Type "gordo" es el motor. La ventaja de los compresores volumétricos con respecto a los turbos es su disponibilidad y su elasticidad. No tienen la patada y el empuje en alta de un turbo, cierto, pero permiten recuperar velocidad desde más abajo, son muy elásticos, y tiran hasta las 7.000 sin desfallecer. Y cuando hay 550 CV, la elasticidad es una bendición del cielo.

Con el F-Type, puede trazarse toda la parte más técnica del circuito entre tercera y quinta (os recuerdo que tiene ocho marchas), gozando de la calidad de la entrega de par a medio régimen, gestionando el gas con suavidad y disponiendo siempre de una salida franca en las curvas y de una aceleración fulminante. Del cambio, que queréis que os diga, si lo tenemos más que visto; es el ZF de ocho velocidades que utilizan todas las marcas premium salvo Mercedes y que funciona de maravilla una vez asume una gestión electrónica deportiva como la que lleva el F-Type.

En la recta, puntas de 260, que no está nada mal, frenadas a fondo con una ligera desestabilización del eje trasero -qué menos intentando parar tonelada y media larga hundiendo el pie en la plancha y metiendo todo el peso delante- pero con una eficacia brutal y una dirección perfecta. El coche tracciona realmente bien, sale de las curvas con precisión y admite una pisada de gas firme gracias a los "zapatones" Pireli P Zero (había un camión de la marca italiana aparcado en el paddock), tan anchos como eficaces, incluso en agua, donde, sinceramente, esperaba más tendencia al baile.

El segundo día, tocó probar el R en carretera, ya sin los frenos de carbono y metidos por las carreteras del norte de la provincia de Tarragona donde suele disputarse el Rally Cataluña-Costa Dorada del Campeonato del Mundo. Alucinante. Sólo así puede describirse el comportamiento del F-Type. Con mal firme -había algunas carreteras muy bacheadas-, nada como mantener la suspensión en modo normal pero cuando el asfalto mejora, el modo Dynamic es definitivo. El motor es una auténtica pasada y el eje trasero, apoyado en el diferencial, aprovecha todos los caballos sin el más mínimo extraño. El sobreviraje apenas existe si no se le busca deliberadamente y el coche es muy ágil para su peso gracias a su increíble rigidez.

Lo admito, este Jaguar me ha entusiasmado. La versión S, que cuesta 90.320 euros sin opciones será la preferida posiblemente por la mayoría de clientes pero los que puedan permitírselo, que se compren un R. Cuesta 119.070 euros pero es brutal. Al volante, uno tiene una sensación de absoluta suficiencia, de poder hacer lo que le apetezca, de fusionarse con el asfalto a velocidades que no debo decir, de relativizar las distancias. Un coche apasionante, a la altura de los mejores 911, un Jaguar de verdad, un coche que recupera la esencia de la marca y que vuelve a situarla entre los grandes fabricantes de deportivos, un coche precioso y preciso, un deportivo con mayúsculas.

Por lo que respecta al coche en sí, es un biplaza estricto -detrás de los asientos cabe la chaqueta si no es un plumón- con un maletero de sólo 315 litros que podría ser algo más grande -un Audi TT con los asientos traseros abatidos y, por tanto, biplaza como el F-Type, le dobla- y su diseño interior coincide con el del descapotable. La habitabilidad es buena aunque los que sean muy altos deberán conducir a ras de suelo. En las unidades de pruebas, a tope de opciones, contábamos con unos asientos magníficos, con regulación de anchura eléctrica del respaldo, navegador -muy preciso, por cierto- y cuero por todas partes.

La marca ofrece la opción del techo de cristal, muy agradable en días soleados ya que no calienta en exceso el habitáculo y lo baña de luz y numerosas posibilidades de personalización tanto del exterior -labio de la parrilla delantera, llantas, retrovisores, salidas de aire, todo en diferentes tonos o en carbono visto- como interior, con múltiples opciones de cuero, de asientos y de inserciones de salpicadero.

Un coche, en definitiva, para disfrutarlo, una alternativa a los modelos alemanes y al GT-R, menos racional tal vez pero absolutamente arrebatarora estéticamente y con unas cualidades dinámicas que hacen que Jaguar vuelva al club de los elegidos, un club que nunca debió abandonar y en el que reingresa ahora por la puerta grande.