Un misil a todo lujo
Mercedes-AMG presentará en el salón de Los Ángeles la versión AMG de su nueva Clase E. Dotada con el motor 4.0 biturbo ya conocido en el AMG GT pero con 612 CV de potencia, esta nueva berlina de altísimas prestaciones se pondrá a la venta a primeros del próximo año. El motor biturbo de 8 cilindros en V se complementará con una caja de cambios de doble embrague de nueve velocidades con una nueva programación electrónica y podrá elegirse entre una versión normal y otra S, ambas con tracción integral de reparto completo. Esto significa que, hasta ahora, la versión 4Matic repartía el par privilegiando siempre el eje trasero y a partir de ahora podrá llegar a un reparto 100-0 en función de la adherencia puntual de cada caso.
Estéticamente, el coche tiene los habituales retoques de diseño de los modelos AMG, entre ellos, unos pasos de ruedas ampliados en 1,7 cm. La parrilla es diferente así como el parachoques delantero, con entradas de aire más grande y un tratamiento aerodinámico completo para mejorar la eficiencia en este apartado. La versión base calza llantas de 19 pulgadas mientras que la S utiliza llantas de 20 pulgadas.
El motor, con turbos de doble acción, rinde 571 CV en la versión normal y 612 en la variante S con un par motor de 850 Nm en ambos casos obtenido entre 2.500 y 4.500 rpm. Mercedes mantiene la limitación de la velocidad máxima a 250 km/h. aunque ofrece ampliarla a 300 km/h. con un paquete llamado Driver Package. La aceleración de 0 a 100 km/h. está cifrada en 3,5 segundos. Este nuevo AMG dispondrá de desconexión de cilindros cuando no se exija toda la potencia del motor lo que, según la marca, permitirá lograr un consumo medio de 8,9 litros a los 100 km y unas emisiones de 203 gr/km de CO2.
Como el resto de modelos de la gama AMG, este E63 dispondrá de un selector de modos de conducción con los modos Confort, Sport, Sport+ y Race que afectan a la respuesta del motor, el cambio, la dirección, la suspensión y el sonido y, en el caso del modo confort, a la desconexión de cilindros que interviene entre 1.500 y 3.500 rpm. Existe además una función RaceStart (launch control) mejorada para conseguir arrancadas fulgurantes para las que basta mantener el freno pisado a fondo y acelerar también a fondo soltando después el freno.
Por lo que respecta a las suspensiones, el coche monta un esquema de doble trapecio delante y un nuevo eje multibrazo detrás adaptado para esta versión. El sistema de muelles es neumático, con nuevos muelles con tres cámaras que permiten adaptar su dureza al modo de conduccion elegido. Detrás hay una nueva barra estabilizadora tubular más gruesa que la del AMG GT. La marca anuncia que esta nueva suspensión neumática permite conservar un elevado nivel de comodidad en el modo confort y asegurar un comportamiento muy deportivo en el resto de modos.
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Para contribuir a una mejor transmisión de la potencia al suelo, la versión básica dispone de un diferencial trasero mecánico de deslizamiento limitado mientras que el la versión S monta un diferencial electrónico bloqueable con un sistema de refrigeración exclusivo. En ambos casos, se utiliza el freno para frenar la rueda interior en curva y mejorar así el comportamiento en curva. El ESP dispone asimismo de tres modos de funcionamiento.
La versión S dispone además de soportes de motor dinámicos que varían la rigidez de los mismos. Este elemento, que "inventó" Porsche en el 911, permite que, en condiciones de conducción confortable, el motor y sus periféricos "acompañen en la inercia" al movimiento del coche mientras que en conducción deportiva o en circuito, se endurecen para contribuir a la rigidez del conjunto del vehículo. Los frenos están dimensionados para detener el vehículo en distancias muy cortas y se ha trabajado en su resistencia a la fatiga aunque los frenos de carbono se mantienen como opción.
Este Clase E dispone de todas las ayudas a la conducción previstas en el resto de la gama, de la instrumentación digital configurable que ya conocemos del resto de Clase E y de la misma conectividad absoluta de esta nueva gama de la que en este enlace encontraréis toda la información. Además, los clientes dispondrán de una aplicación específica para comparar sus tiempos en circuito con otros usuarios y aprender dónde pueden mejorar en los trazados.
Como es habitual en la marca habrá una versión Edition 1 de lanzamiento, muy equipada, disponible a partir de enero y en marzo estarán a la venta las dos versiones normales.
En MB pasa ya como con BMW. Ya apenas hay correspondencia entre la numeración y la cilindrada. Porque el 6.3 sobra. Debería ser 4.0. El otro día un colega me vino a enseñarme su reciente adquisición, un 520d. Cuando le puse al corriente del motor, de su cilindrada (y número de cilindros), así como de los modelos de inferior gama que también lo llevaba, se le quedó cara de pena. El dineral que había pagado, aparte un sinfín de extras, no lo justificaba. Bonito es un rato el coche (siempre y cuando no lo oigas arrancar en frío). Ahí le superan los motores orientales, así como el 2.0 dci de Renault (eliminado por chorreces del downsizing).
#22 No te quejes mucho que al menos siguen montando V8, no como Porsche que ya está vendiendo 4 cilindros boxer turbo en su 718 que en el caso de la versión S y equipada cuesta la friolera de 112.000 euros. Sin pdk, pcm, sportchrono, sin infoentretenimiento y sin nada.. 72.000 euros. Casi casi que este amg es barato.
#23 Es verdad, qué lástima. Lo curioso es que haya gente que desembolse tal cantidad de dinero por un 4L a cambio. Ni que fuera una rareza de museo. Respecto al Porsche, ¿tanto costaba afinar, dar una vuelta de tuerca más, como llevan haciendo décadas con su modelo más emblemático, con el estupendo H6? Como diría la madre de Gru, ¡Bah!
#24 vamos a describirlo de una manera sencilla, todos los superdeportivos cumplen con euro 6, equipando v6, v8, v10 e incluso v12. El ahorro en consumo es despreciable, porque la esencia de un 63 amg asi lo indica, son coches equipados, si lo pagas, para correr y digo esto porque tb negocian con ello, que tambien te pueden servir de berlina de uso cotidiano. Todo el mundo sabe que si aprietas el acelerador consume lo mismo o mas que el 6.2 atmosférico anterior, siendo menos fiable. Sin embargo es un motor mas compacto, que no renuncia al v8, donde los esfuerzos se reparten entre cilindrada y la capacidad de insuflar aire. Incorporan ahora incluso la mezcla de fibras de carbon y acero para que soporte mejor las altas temperaturas que alcanza - nanoslide-. A priori no ofrecen menos por mas. Asunto diferente son sus 45 amg o el 718 cayman de porsche. Por su puesto que podian haber mejorado el 6 cilindros boxer o presentar version de menor cilindrada biturbo, pero es mas caro de fabricar, que un 4 cilindros. Asi que si lo pagan, la rentabilidad crece aun mas.
#22 asi es, la mayoria que se compra un coche ni se molesta en entender lo que compra. En funcion de su poder adquisitivo pueden irse a por un 520d, que equipado puede ascender hasta 55.000 euros o mas y se lleva un coche con un motor muy económico pero 4 cilindros con lo que eso conlleva, que no digo que sean malos, pero de premium tiene muy poco. En el caso de los referenciados en este artículo, que son los mas costosos.. pues de momento bajan cilindrada pero mantienen los v8, su sonido y el de los escapes. El dia que pongan un 4 cilindros por el mismo precio.. pues se los comprarà algun despistado, que hay muchos. No obstante siguen pensando que precio base con poco equipamiento y mil extras sigue funcionando. Error de los grandes, lexus e infiniti dan mucho mas por menos e incluso son mucho mas fiables. No obstante, estos amg, incluido los modelos 43 o 450, son buena compra y sobre todo siguen sonando a deportivo tanto motor como sus escapes.