¡400 CV de serie con un motor de 1.600 cc!

Los más potentes motores del Mundial de Turismos y del Mundial de Rallies del próximo año, todos ellos 1.6 turbo de cuatro cilindros, ofrecerán unos 380 CV de potencia y un par brutal. Pero se quedarán cortos con respecto al motor que ha realizado FreeValve AB, capaz de entregar como mínimo 400 CV de potencia junto con, previsiblemente, un par espectacular. Y todo ello en un motor de 1.600 cc turboalimentado con arquitectura de 4 cilindros que debería acabar siendo fabricado en serie y que, con las actuales normas de medición de consumo y emisiones, marcaría cifras de récord.

El motor fue instalado en un Qoros 3 (berlina fabricada por la nueva marca china que quiere especializarse en el segmento premium) a modo de concept car, haciendo su aparición en el Salón de Pekín de este año; aunque quizás paso un tanto desapercibido frente a la versión eléctrica que nos ofrece el mismo fabricante.

El secreto de este motor está en la ausencia de árboles de levas: las válvulas son accionadas por un sistema neumático controlado electrónicamente, en línea con lo habitual en la F1. La ventaja de esta distribución es que puede controlarse a voluntad la apertura y el cierre de las válvulas -incluso sería posible hacerlo con la alzada-, para obtener el rendimiento óptimo del propulsor en cada momento con el mínimo consumo de combustible. Es posible, además, un control individualizado de cada válvula, anular cilindros, etc. La culata es más pequeña, baja y estrecha, más ligera, aunque se debe añadir un compresor para que proporcione el aire a presión que se necesita para actual sobre las válvulas.

FreeValve es una compañía subsidiara de Koenigsegg, el fabricante sueco de los coches más exclusivos del planeta –apenas entrega una o dos decenas de ejemplares al año- que ofrece los hypercars más eficaces del momento, aunque no sea muy conocido entre el gran público.

Según Christian von Koenigsegg, el creador de la firma y perteneciente a una de las familias más poderosas de Suecia, “se puede mejorar un 30% la potencia y otro tanto de par, disminuir un 30% el consumo y un 50% las emisiones con respecto a un motor tradicional”. La ventaja es que se puede optimizar la combustión para cualquier régimen, no como en los motores tradicionales, en los que se ajusta la combustión para un régimen determinado (generalmente el de potencia máxima) y se pierde eficacia a regímenes inferiores.

El desarrollo de motor se encuentra todavía lejos de la fase de industrialización a gran escala, pero desde luego es un tema a seguir con interés.