ProPilot 1.0: Nissan se dirige hacia el coche autónomo

Si algunos todavía pensáis que eso de la conducción autónoma es cosa de ciencia ficción, lamento informaros de que os perdisteis la salida de una carrera que ya comenzó hace tiempo. Como os explicamos en nuestro artículo “Coche autónomo ¿para cuándo?”, en dicha carrera compiten casi todos los implicados en la apasionante industria del automóvil -incluyendo algunos que aterrizaron con trayectoria tangencial, como Google (pregonándolo a los cuatro vientos) y Apple (en secreto, como de costumbre)-.

Así, los principales fabricantes están desarrollando sus propias tecnologías de conducción automatizada. Pero aunque en algunos casos las funcionalidades básicas de estos sistemas (aparcamiento, mantenimiento de carril, control de crucero adaptativo y circulación en atascos) ya están siendo implantadas, hay aspectos que se encargan de ralentizar el ritmo de una evolución que en cualquier caso se muestra imparable. Para empezar, la dichosa lentitud de las administraciones para adaptarse a los cambios de la sociedad; por no hablar de las implicaciones de carácter legal, medioambiental e incluso ético que rodean al concepto de automóvil autónomo. Pero sin duda el factor más importante es la necesidad de que los fabricantes garanticen la integridad de los ocupantes de sus vehículos.

Se hace evidente que la mejor manera de llegar a ese día en el que podremos sentarnos en un automóvil capaz de conducirnos en vez de ser conducido, es la de ir implantando progresivamente aquellos sistemas que no sólo cumplan con la normativa de circulación sino que también, como es de recibo, presenten una fiabilidad contrastada. Puede que este

La mejor manera de llegar al coche autónomo es implantar sus tecnologías progresivamente.

último punto no se le haya dado tan bien a Tesla, envuelta con o sin culpa en la controversia después del fatal accidente producido hace escasas fechas; pero los demás fabricantes que ya ofrecen sistemas avanzados están haciendo bien sus deberes. Aquí podemos destacar a los grupos alemanes “de toda la vida”, Volkswagen, BMW y Daimler, que están extendiendo las tecnologías de asistencia a la conducción entre diferentes modelos de sus respectivas marcas; y de entre todos ellos, realmente impresiona el abanico de sistemas semi-autónomos de que hace gala el nuevo Mercedes-Benz Clase E.

Más allá de las marcas de lujo todo sigue su curso, aunque a ritmo más pausado; salvo en contadas excepciones como la de Nissan, que en compañía de su aliada Renault viene destinando 5.000 millones de dólares anuales para Investigación y Desarrollo. Este enorme presupuesto, sumado a la filosofía nipona de no dejar nada al azar, da cuerpo a un plan cuyo objetivo es presentar en el año 2020 el primer automóvil autónomo de Nissan. La fase inicial de este plan acaba de hacerse realidad; y para descubrir sus secretos en primera persona, nos desplazamos hasta Japón.

Después de más de veinte horas saltando de avión en avión llegamos finalmente a Yokohama, ciudad a la que los más "futboleros" asociaréis al Yokohama Marinos en el que militaron Salinas y Goikoetxea. Lo que tal vez no sepáis es que dicho club fue fundado como Nissan Motors FC y continúa perteneciendo a Nissan. Y no se trata de ninguna coincidencia pues de hecho Nissan tiene en Yokohama su sede central, desde donde controla una enorme red de centros japoneses de producción e investigación además de los que tiene repartidos entre otros diecinueve países de todo el planeta.

Fue precisamente en el cuartel general de Nissan, situado en el barrio de Nishi-ku, donde asistimos a la presentación oficial del nuevo Serena, monovolumen familiar que estrena su quinta generación para el mercado japonés. El caso es que han pasado tres lustros desde que el Serena abandonase el mercado español –además de su línea de producción en la factoría de Zona Franca–, y no está previsto que vuelva a ponerse a la venta en nuestro país. Entonces ¿qué demonios hacíamos nosotros en Japón? La respuesta es sencilla: el nuevo Serena es el primer automóvil de Nissan en adoptar la tecnología ProPilot 1.0, que llegará a Europa en 2017 incorporada al superventas Qashqai.

Como sugiere su nombre, ProPilot 1.0 es la primera versión de este sistema de conducción autónoma cuyo desarrollo se divide en tres fases bien diferenciadas. La primera de ellas, recién incorporada al Serena japonés, permite al vehículo circular por sus propios medios manteniéndose en un mismo carril de la carretera, guardando la distancia con el vehículo precedente y, en caso de retenciones de tráfico, detenerse con suavidad y reanudar

ProPilot 1.0 es sólo una parte del plan trazado por Nissan de aquí a 2020.

la marcha según corresponda. Para 2018 está previsto que el sistema ProPilot sea capaz de cambiar de carril buscando la mayor fluidez en nuestro recorrido; y ya en 2020, esta tecnología permitirá al vehículo seguir rutas urbanas afrontando intersecciones gracias a su capacidad para reconocer a otros usuarios de la vía, los peatones y las señales tráfico. No es fantasía. Nissan ya dispone de varias unidades de su Leaf autónomo -y eléctrico, claro- haciendo miles de kilómetros de prueba para garantizar la disponibilidad y fiabilidad de este sistema.

Centrándonos en la primera versión de ProPilot no es que se trate exactamente una novedad mundial, pues como dije hay marcas premium que ya han lanzado soluciones similares. Lo que sí ha hecho Nissan es adelantarse a otras compañías japonesas, como Honda, Toyota y Mitshubishi, que también están desarrollando sistemas de asistencia a la conducción. Al tratarse de una marca que tiene entre su lista de prioridades la de acercar los últimos avances al gran público, Nissan ha optado por desarrollar un tecnologías equivalentes a la de otros sistemas más costosos pero empleando soluciones más sencillas y económicas. En el caso de ProPilot 1.0, combinando una cámara frontal sumada a una centralita ADAS con capacidad de reconocimiento de imágenes en tiempo real. Nissan ha evolucionado esta tecnología en colaboración con Mobileye, renombrado proveedor de origen israelí que también presta sus servicios a grupos como BMW, General Motors o Volkswagen.

Por razones de seguridad, el uso de ProPilot 1.0 queda limitado a velocidades entre 30 km/h y 100 km/h; aunque se espera que para el año que viene, cuando llegue a Europa, se pueda elevar aquel límite. Dentro de este rango, el sistema de análisis de imágenes trabaja con la máxima fiabilidad; pero como ninguna tecnología es perfecta (en este caso puede verse afectada por la incidencia directa del sol) debemos llevar siempre las manos sobre el volante, en cumplimiento de la normativa de tráfico pero también por puro sentido común.

Como los directivos de Nissan nos recordaron una y otra vez, ProPilot es un conjunto de asistentes avanzados de conducción, y no un sistema totalmente autónomo. Por tanto, el conductor sigue siendo responsable del buen guiado del vehículo.

El hecho de que ProPilot 1.0 haga uso de una sola cámara frontal explica que el sistema se encargue de mantener el coche en un único carril. Por supuesto no sólo es capaz de reconocer las líneas que lo delimitan, sino también a sus ocupantes y a los que circulan por los carriles adyacentes, con el fin de guardar siempre la distancia de seguridad e incluso hacer sitio a otro automóvil que deje su carril para incorporarse al nuestro. Para adaptarse a las cambiantes circunstancias de la vía, ProPilot controla la dirección del vehículo, el acelerador y el freno; así que, como ya habréis supuesto, sólo podrá ser incorporado en coches con cambio automático.

Así pues, hablamos de un "combinado" de control de crucero adaptativo con mantenimiento de carril y asistente de circulación en atascos. Pero con esteroides, dado que ProPilot 1.0 es capaz de compensar los efectos de las superficies irregulares, los peraltes y los carriles sinuosos para mantener el coche siempre en el centro del carril así como la distancia con el vehículo precedente. Al menos eso es lo que dicta la teoría; así que, para ponerlo en práctica, nos dirigimos a la pista de pruebas GranDrive situada en las instalaciones de Nissan en Oppama. Allí nos reunimos los escasos periodistas internacionales que tendríamos la oportunidad de descubrir antes que nadie las virtudes y limitaciones de este sistema.

Junto a la pista nos encontramos con varias unidades del Nissan Serena que había sido presentado estáticamente horas antes en Yokohama. Llegado nuestro turno, nos sentamos al volante en compañía de un instructor que nos iba a explicar paso por paso cómo activar y regular el sistema. Iniciamos la marcha como en cualquier coche automático, poniendo el cambio en D y pisando el acelerador para situarnos a la cola del Leaf que se ocuparía de servir como referente para la prueba. Una vez alcanzados los 30 km/h, pulsamos el botón ProPilot situado a la derecha del volante para preparar el sistema; y

Pasamos de la teoría a la práctica sobre la pista pruebas de de Nissan en Oppama.

como lo haríamos con un control de crucero convencional, presionamos el botón SET para activarlo y ajustamos la velocidad deseada mediante los botones + y – (para esta prueba, la fijamos en 50 km/h).

A partir de aquí, nuestro Serena se encargaba de mantener la distancia de seguridad con el Leaf que nos precedía, permaneciendo en el centro del carril. Entonces, a modo de ejercicio, el Leaf detuvo su marcha y de inmediato nuestro coche hizo lo propio, incluso con más suavidad de la esperada. Si la detención se prolonga durante más de tres segundos, como fue el caso, el sistema entra en standby, con lo que para reanudar la marcha basta con pulsar de nuevo el botón ProPilot o pisar levemente el acelerador. Si la parada no supera ese tiempo, el sistema permanece activo y el coche se va encargando de acelerar y frenar según corresponda, lo que servirá de cierto alivio en el típico embotellamiento de cada día.

En una segunda vuelta al circuito decidimos "buscarle un poco las cosquillas". Para empezar, probé a soltar las manos del volante, lo que me sirvió para comprobar cómo el vehículo controla la dirección para seguir el carril incluso en curva, y cómo el sistema nos lanza un aviso óptico y sonoro a los pocos segundos (después de que lo hiciese nuestro nervioso instructor japonés, incapaz de entender que alguien se saltase las normas voluntariamente). También probé a desviar la trayectoria del vehículo, quedando en ese caso inactivo el sistema hasta que retornamos al carril y ProPilot puede reconocer de nuevo las líneas que lo delimitan.

La prueba fue breve en duración y algo limitada tanto en velocidad como en las circunstancias de tráfico que se trataba de simular, pero cuando menos quedó demostrado que el sistema cumple con lo que se promete, dentro el entorno establecido. Me quedé con ganas de retarlo en situaciones más variadas, pero qué se la va a hacer: esperaremos a su próxima incorporación al Qashqai para realizar un análisis exhaustivo de ProPilot 1.0.

Esta tecnología semi-autónoma llegará al crossover de Nissan a modo de equipamiento opcional, sólo para versiones con cambio automático y con un precio final todavía por determinar; aunque en palabras del Vicepresidente Ejecutivo de Ventas y Marketing, Daniele Schillaci, no debería superar los 300.000 yenes japoneses (cerca de 2.600 euros). Llegado el momento, os explicaremos con todo detalle cómo funciona ProPilot 1.0, y os corresponderá a vosotros decidir si su coste merece la pena.

Olvidando este factor, traigo a mi regreso la impresión de haber probado una tecnología razonablemente útil y efectiva, que supone cuando menos un paso en la dirección correcta. No solamente de cara al futuro de Nissan como compañía, sino al de la propia experiencia de conducción, que promete ser cada vez más segura y relajada. La incógnita es si tal vez, sólo tal vez, nos dejaremos la emoción por el camino.