Porsche 718 Cayman S, matagigantes

Ayer tuve la ocasión de conducir por primera vez el nuevo 718 Cayman S, la última evolución del pequeño de la familia Porsche. Basado en la tercera generación, bautizada internamente como 981 destaca por dejar a un lado el motor bóxer atmosférico de 6 cilindros en pro de un bóxer de 4 cilindros sobrealimentado por un turbocompresor.

El Cayman ahora añade el prefijo “718” a su nombre para rememorar unas siglas que tuvieron gran éxito deportivo hace medio siglo. Si quieres conocer mejor al que fue la evolución directa del 550 Spyder, el coche de James Dean, haz click en este enlace para descubrir su historia.

Otro dato importante a tener en cuenta antes de entrar en materia es que ahora el 718 Cayman es más barato que el 718 Boxster. Hasta la fecha en las generaciones anteriores (986, 987 y 981 6 cilindros) el Cayman era más caro que el Boxster.

En la presentación nacional que organizó Porsche Ibérica en sus nuevas instalaciones de la calle Padres Dominicos de Madrid probé un Porsche 718 Cayman S, la versión más potente de las dos disponibles.

El 718 Cayman base dispone de un 4 cilindros bóxer turbo de 2 litros de cilindrada que rinde 300 CV, mientas que el 718 Cayman S está animado por otro 4 cilindros bóxer con turbo de geometría variable y una cilindrada de 2,5 litros que declara 350 CV.

Estéticamente es muy parecido al Cayman 981 con mecánica de 6 cilindros. En el frontal el 718 se puede reconocer por las entradas de aire en el mismo color que la carrocería. En la trasera hay un nuevo spoiler inferior, una banda negra con el logo Porsche en tres dimensiones y grupos ópticos transparentes.

Toma de contacto en Madrid

De serie monta una caja de cambios manual de 6 relaciones, aunque opcionalmente (3.105 euros) puede contar con el sensacional PDK o Porsche Doppelkupplung automático de 7 velocidades. El “S” que conduje contaba con esta delicia de caja con dos embragues, de ahí su nombre en alemán.

El día de la toma de contacto había llovido así que pude conducirlo sobre asfalto mojado. Ya tengo ganas de volverlo a probar, esta vez en seco y puestos a pedir, en circuito. En total hice unos 80 kilómetros, la mayoría de los cuales en carretera de montaña con lo que la experiencia fue breve pero intensa.

El habitáculo es muy amplio para un coche de sus cotas exteriores, sobre todo gracias a la disposición del motor central. Este arquitectura le permite ofrecer dos maleteros, el delantero con una capacidad de 150 litros y el trasero con 184 litros. ¿Quién dijo que no se podía viajar con equipaje en un biplaza de motor central?

La calidad percibida en el interior es superior a la de la evolución anterior. Los materiales plásticos son agradables al tacto y la terminación general va más allá. Echando mano al catálogo de opciones podemos configurarlo a nuestro antojo, algo que repercutirá de forma notoria en la cifra final de la factura del vehículo.

Llave en el contacto, a la izquierda del volante, como en todo Porsche que se precie y cobra vida su motor turbo. Probablemente al ralentí no es como mejor suena esta mecánica de nueva factura. En marcha y con el escape en modo deportivo ya es otra cosa.

Evidentemente no ofrece la sonoridad de los 6 cilindros bóxer atmosféricos de tiempos pasados, tampoco la del tremendo Boxster Spyder que probé el año pasado. Eso sí, repito. En conducción deportiva no suena tan mal.

El tema del sonido se te olvida cuando entran en acción los 420 Nm de par máximo de forma continua entre las 1.900 rpm y 4.500 rpm. Es realmente espectacular sentir esa capacidad de empuje en un coche de sólo 1.385 kilos de peso. A 6.500 rpm llegan los 350 CV de potencia máxima. Hablamos de casi la misma potencia que el 911 Carrera S serie 997 de hace una década.

Las prestaciones hablan por si solas. Sólo 4,2 segundos en el ejercicio del 0 a 100 km/h. La velocidad punta queda en 285 km/h, la misma punta que un 911 Carrera S (997) con cambio Tiptronic, y 1,3” más rápido que éste último en el 0-100.

Conducirlo en una carretera de montaña es una auténtica gozada. Acelera con una contundencia que hasta ahora no había experimentado jamás en un Cayman. La capacidad de tracción del eje posterior es espectacular. No hace extraños y aprovecha hasta el último Nm del motor.

El Flat4 empuja con gran contundencia. Si seleccionas el modo Sport Plus todo se acentúa todavía más. La respuesta del acelerador es ultra-directa y el motor responde al unísono. Me encantó la forma en la que entrega su potencial, la vigorosidad con la que lo hace y lo aprovechable que llega a ser.

Apenas hace falta estirarlo hasta 7.000 rpm. La potencia máxima llega 500 vueltas antes y la mayor parte del pastel lo tenemos de 2.000 hasta casi 5.000 rpm gracias al par máximo.

Porsche es la referencia en lo que a sistemas de frenado se refiere y el 718 Cayman S no es ninguna excepción. Confía en pinzas de 4 pistones y discos de acero de 330 mm delante y 299 mm detrás. El sistema carbono-cerámico PCCB opcional aporta discos de 350 mm en ambos ejes.

La dirección de cremallera con asistencia eléctrica, heredada del 911 Turbo, también me dejó muy buen sabor de boca. Permite colocar con gran precisión el tren delantero justo donde quieres en el momento que quieres.

En resumidas cuentas

El precio base del 718 Cayman es de 58.148 euros, 2.223 euros menos que el 718 Boxster. La versión S del cupé pequeño de Stuttgart se dispara hasta los 72.040 euros. Poco puedo decir para no recomendar a este “baby Porsche”. Es una auténtica pasada.

Es uno de los deportivos más fáciles de conducir y con los que mejor lo puedes pasar. Encima es amplio y cuenta con un volumen de carga entre sus dos maleteros que suma 334 litros. Si puedes hacerlo no lo dudes, es un Porsche de verdad, de la A a la Z.