Subaru WRX STI

Subaru es sinónimo de rallys y las siglas STI mucho más todavía, de manera que la llegada a nuestro mercado de la que es ya la cuarta generación del Subaru WRX STI no deja de ser un acontecimiento importante para todos los amantes de los coches de altas prestaciones. Además este modelo se configura como una opción única en nuestro mercado.

Descatalogado sin descendencia el Mitsubishi Lancer EVO, su gran rival durante décadas, para encontrar un coche con estas características de potencia y deportividad hay que irse a coches como el Volkswagen Golf R, el Audi S3 Sedan o el Mercedes CLA 45 AMG para encontrar coches de 300 CV y transmisión integral capaces de acercarse en prestaciones y deportividad a lo que ofrece este Subaru que, en cualquier caso y, a igualdad de equipamiento, es más barato que los coches citados.

Subaru define el WRX STI (lo primero que hay que destacar es que ya no se llama Impreza) como un coche de altas prestaciones asequible capaz de combinar la exclusividad y la deportividad con una gran facilidad de uso cotidiano. Y la verdad es que, una vez probado el coche, la marca lo ha definido perfectamente.

Para desarrollar esta nueva generación del WRX STI la marca japonesa ha utilizado la carrocería de berlina de 4 puertas del Impreza que se vende en otros mercados -no llega a España por su no disponibilidad en diésel- y ha partido de un chasis y una carrocería de nuevo cuño. Puesto que explicar sus diferencias con el Impreza base que se vende en Japón y Estados Unidos es absurdo, nos centraremos en lo que le diferencia de su antecesor del mismo nombre, a la venta en nuestro mercado desde 2009.

Subaru ha partido de una premisa de mejorar la usabilidad y el comportamiento del coche. La marca consideró que los 300 CV que ofrecía el motor Turbo de cuatro cilindros y 2,5 litros del modelo anterior eran más que suficientes y, en este apartado, se ha dedicado simplemente a modificar la cartografía del propulsor para mejorar la entrega de par a bajas vueltas, algo muy notorio en este nuevo modelo.

La mayoría de cambios, por tanto, se centran en el chasis y en la carrocería. Ésta es nueva, más rígida y con elementos como el techo y el capó en aluminio para rebajar peso. En el morro adopta la nueva rejilla hexagonal de la marca, aumenta el tamaño de las tomas de aire inferiores y presenta un capó delantero con la habitual toma de refrigeración del intercooler menos aparente para mejorar la visibilidad. También con este objetivo, los retrovisores se han desplazado a las puertas para aumentar la superficie acristalada en la base del montante del parabrisas. Los faros de luces diurnas y cortas son de LED.

En la parte trasera destaca, por supuesto, el enorme alerón, más alto que en la generación precedente para mejorar el apoyo en curva y, al mismo tiempo, para aumentar la visibilidad hacia atrás. Con los bajos carenados, unos pasos de rueda más grandes para alojar las nuevas llantas, más ligeras y más rígidas (sólo disponibles en negro), una antena de tipo tiburón en el techo y seis colores a elegir (blanco, rojo, negro, el habitual azul Subaru y dos platas, uno claro y otro oscuro), el nuevo WRX cambia por completo de look.

El coche es ahora ligeramente más largo (mide 4,59 metros), sigue siendo estrecho (1,79) para el tipo de coche que es, mide 1,47 de altura y se ha construido sobre una distancia entre ejes ampliada hasta los 2,65 metros (2,5 cm más), lo que se traduce en una habitabilidad posterior mejorada. El maletero también crece y ahora ofrece 460 litros, una capacidad propia de cualquier berlina familiar de su tamaño.

El habitáculo también es nuevo aunque no lo parece. Y digo esto porque sigue siendo 100% Subaru. Eso significa que el diseño queda condicionado por completo a la funcionalidad. La pantalla del navegador -bastante errático, por cierto- se sitúa en una posición más elevada y la instrumentación es muy completa, con un medidor de presión de turbo en lo alto del salpicadero. Los asientos son de cuero o de cuero con la parte central en Alcantara y tienen detalles en rojo. Junto al metal y el carbono de los adornos interiores, los detalles en rojo rompen con el tono negro de todo el interior.

Lo que sí debo reconocer es el aumento de la calidad general del acabado y de los materiales utilizados. Subaru se había caracterizado siempre por ofrecer coches perfectamente rematados pero con plásticos duros de aspecto pobre. Ahora, el acabado sigue siendo impecable pero los materiales son mejores tanto de aspecto como al tacto.

Por lo que respecta al equipamiento, sólo existirá una versión con equipamiento máximo. Lleva todo tipo de airbags, incluidos los de rodillas para el conductor, las habituales ayudas electrónicas a la conducción -todas desconectables salvo el ABS-, cámara de retrovisión, equipo de audio Harman-Kardon, cuero, climatizador, control de neumáticos, faros de LED, acceso y arranque sin llave y faros y limpias automáticos entre otros elementos. El precio es de 44.900 euros una vez aplicado el descuento de lanzamiento de 2.000 euros.

Una vez visto como es el coche vamos a entrar en el detalle del nuevo chasis, más rígido y más eficaz, ya que es el punto en que más han trabajado los ingenieros de la marca para mejorar las prestaciones de este modelo. El coche mantiene las características ya conocidas en los Subaru de altas prestaciones, es decir, el motor boxer delantero con la caja montada longitudinalmente (con ello se consigue un reparto de pesos a derecha e izquierda perfecto y rebajar el centro de gravedad) y la transmisión integral AWD con un reparto inicial que favorece al eje posterior (41 a 59%) pero con la posibilidad de bloquear el diferencial central.

Sobre esa base se han modificado la dirección, la suspensión, los frenos y la gestión electrónica del chasis. Vamos por partes. La dirección, que sigue siendo hidráulica, es un 125% más rígida y más directa (pasa de 2,8 a 2,5 vueltas de volante entre topes). La precisión es su principal virtud y lo peor es el volante. Sí, amigos, Subaru ha sucumbido también a la absurda moda de los "volantes toallero" con la parte inferior achatada aunque con un achatamiento menor que en otros coches.

El chasis es más rígido, lo que ha permitido disminuir en un 16% el balanceo en curva para aumentar la confianza al volante. El bastidor tiene refuerzos en puntos clave y hay nuevos anclajes de suspensión. Ésta dispone de amortiguadores Bilstein de serie, una estabilizadora más gruesa y unos muelles un 22% más rígidos. Con mayor resistencia a la torsión y un eje trasero más fácil de controlar, se ha conseguido un coche más equilibrado, menos nervioso al límite, con mejor estabilidad lineal, especialmente a alta velocidad, y más ágil sin que el confort se haya resent¡do ya que la verdad es que el WRX STi sigue siendo un coche que facilita un uso en familia cotidiano sin problemas. Los frenos son unos Brembo ventilados con una bomba más grande y un servo más rápido que antes.

La mejora del comportamiento dinámico se debe también a la nueva gestión del chasis. El WRX no tiene suspensión pilotada pero sí el sistema de vetorización del par que elimina apreciablemente el subviraje inicial (el sistema frena la rueda interior en las curvas para pasar más par a la exterior de cada eje y lograr así que la mayor cantidad de par se gestione desde la rueda con mejor tracción). Con ello, el comportamiento es muy neutro, incluso entrando fuerte en las curvas y acelerando sin compasión.

Las ayudas electrónicas para una conducción deportiva, no obstante, no acaban ahí. La centralita del motor tiene tres programaciones diferentes que se eligen mediante un dial en la consola central. Los tres programas son el llamado Intelligent, que adapta la respuesta del motor al tipo de conducción, el Sport, para conducción deportiva y el Sport Sharp que cambia la programación de la centralita para una conducción realmente al ataque.

Asimismo, puede modificarse la gestión del diferencial central con tres modos, el automático para todo uso, uno exclusivo para terrenos deslizantes y el tercero para conducción deportiva que convierte el coche en algo más sobrevirador para ayudar a que la parte trasera colabore en la colocación del coche en curva. Además, el conductor puede elegir hasta seis tarados diferentes de este diferencial central mecánico bloqueable al que se añaden el delantero y el trasero de deslizamiento limitado, el primero de tipo helicoidal y el segundo de tipo Torsen. A todo ello hay que añadir que el WRX permite desconectar el ESP o mantenerlo latente pero permitiendo un cierto desplazamiento del eje trasero y que conserva un freno de mano convencional utilizable.

Las prestaciones del coche varían poco. Acelera de 0 a 100 km/h. en 5,2 segundos, alcanza los 255 km/h. de velocidad punta, mantiene la caja de cambios manual de seis marchas sin modificaciones y tiene un consumo de 10,4 litros que pinta que serán difíciles de igualar en una conducción convencional en todo tipo de vías. Contad con entre 12 y 15 dependiendo del "peso" de vuestro pie derecho y con cifras empezadas en 2 en conducción deportiva.

Bien, una vez analizado el coche en profundidad, queda explicaros como va y la verdad es que, pese a que este tipo de presentaciones no son más que una primera toma de contacto a la espera de que dispongamos más adelante de una unidad de pruebas durante una semana, la gente de Subaru nos sorprendió con una prueba insólita que nos permitió tener una idea más que notable de como va este coche.

La marca decidió que, puesto que el WRX STI es casi un coche de rallys vestido de diario, nada mejor que preparar un tramo de rally, cortado al tráfico y con un copiloto profesional en el asiento de la derecha para poder disfrutar de las prestaciones del coche. Y así lo hizo en una carretera de segundo orden de la provincia de Segovia, con asfalto en buen estado pero algo sucio, varios cambios de rasante, una zona rápida y otra lenta con curvas de diferente radio, algunas de ellas enlazadas.

Me tocó un auténtico crack en el asiento de la derecha. Dani Cué ha sido dos veces Campeón de España de rallys de tierra y es el actual copiloto de Miguel Fuster. Dani me explicó rápidamente la fórmula de las notas y disfruté de lo lindo al volante del coche en los 5 kilómetros de tramo. En este tipo de condiciones es donde se demuestran las posibilidades de un deportivo. Con el diferencial priorizando el eje tarsero para ganar agilidad, el motor en el modo más deportivo y el ESP en la posición intermedia para poder mover el coche a voluntad.

Me sorprendieron especialmente dos cosas. La primera, la capacidad de tracción del coche y su agilidad al límite. El WRX es un coche neutro hasta que quieres que deje de serlo. Con el nuevo diferencial es mucho más sobrevirador que antes y el sistema de vectorización del par ATV elimina el subviraje crónico de los 4x4 potentes. Ahora entra en las curvas con mayor precisión y a mayor velocidad y gestiona mejor la capacidad de tracción a gas a la salida de las mismas. En las curvas lentas apenas hay indicios de subviraje a la salida y en las rápidas el aplomo es excepcional, como si tuviera velcro en las ruedas.

La otra sorpresa fueron los bajos del motor. La programación de la centralita facilita la entrega de par a bajas vueltas y en algunas de las curvas, la intención era meter segunda cuando con la tercera bastaba para salir a fondo. La disponibilidad del par y, por lo tanto, la elasticidad del motor es tal que en alta, el propulsor puede llegar a decepcionar un poco. No me malinterpretéis. Lo habitual -y más en un boxer turbo- es que rebose de salud en alta tras una subida de vueltas sólo correcta. Éste sube tan bien y ofrece tanto par a bajo y medio régimen que parece que en alta falte patada. Es, no obstante, sólo una sensación derivada de lo bien que va a medio régimen.

Tras el tramo de rally, Subaru nos llevó a un aeródromo donde trazó un circuito de manejo muy variado e interesante. Había zonas ratoneras al principio, luego un eslálom de alta velocidad en la pista, un desvío para hacer un eslálom de puertas en una pista de tierra finalizada en un 360 para volver por el mismo sitio, otro 360 en asfalto y dos cambios de adherencia tierra asfalto.

En el eslàlom comprobé la reactividad de la dirección y cómo el ESP desconectado y el diferencial trasero permiten colocar la parte trasera a voluntad. En la tierra, que el WRX sigue siendo un coche de rallyes -asume el 360 con freno de mano y primera para salir sin pestañear- y en las zonas ratoneras la eficacia de los diferenciales siempre que hagamos las cosas bien y no entremos muy pasados porque, de lo contrario, ni el ATV es capaz de controlar el subviraje producto de la inercia.

En resumen, que el WRX STi sigue siendo lo que siempre fue; un coche deportivo pensado más para carreteras reviradas, sucias y deslizantes que para el inmaculado asfalto de un circuito, un coche que prolonga una saga mítica que ha hecho de este modelo un coche de culto en todo el mundo y que, en esta nueva generación, mejora en aquellos aspectos en los que debehacerlo un coche así (comportamiento dinámico esencialmente) pero también en equipamiento y en calidad general.

No esperéis un coche a la última en ayudas electrónicas del tipo reconocimiento de señales, aviso de cambio de carril o control de crucero inteligente. El WRX no es de este tipo de coches. Este Subaru es un coche desarrollado por apasionados para apasionados y todo se centra en la efectividad en la carretera. Aspectos como la estética o los elementos de confort se dejan en un segundo plano. Subaru sostiene que este es un coche desarrollado de dentro a fuera. Tiene toda la razón. Lo importante, lo esencial, está dentro y es eso, precisamente, lo que le convierte en un coche tan especial.