El té es la bebida por excelencia del Reino Unido. Curiosamente, uno de los mayores productores de té es Tata. Tata, el gigante industrial de la India a su vez posee Jaguar-Land Rover. BMW tiene las riendas de Rolls-Royce y MINI, mientras que Volkswagen rige los designios de Bentley.
Hoy la industria del automóvil británica es un mero espejismo de lo que llegó a ser. Aston Martin es la última gran marca de la Gran Bretaña que sigue prácticamente independiente. En esta prueba descubrimos la última creación de la firma de Gaydon, el DB11.
Digo prácticamente porque está participada en un 5% por Mercedes-AMG, subsidiaria esta última de Daimler. Este movimiento ha sido clave para contar con el apoyo tecnológico de Daimler tanto en electrónica como en motores.
La obra maestra de Marek Reichman
El DB11 es probablemente el Aston Martin más importante de la historia dado que de él depende el futuro de la compañía. Sustituye a uno de los modelos más exitosos de la firma, el DB9 que estuvo a la venta desde 2004.
Esta es la obra maestra de Marek Reichman, máximo responsable de diseño de Aston Martin. Este es el primer modelo de gran producción proyectado desde cero por el equipo de Reichman. Los anteriores modelos recientes fueron evoluciones de la hoja de ruta que marcó Henrik Fisker con el DB9.
Entre los faros Full LED vemos la calandra que ha evolucionado bastante desde la primera versión del DB2 por allá 1950. El largo y ancho capó es todavía más escultural que el del DB9. En este capó vemos dos oberturas, por cuatro del V12.
Los cortes en las aletas delanteras reducen la presión de aire hacia arriba para mejorar la estabilidad del tren delantero. Un elemento también estético que sustituye a la salida de aire hasta ahora característica de Aston Martin. Nació con el DB4 diseñado por Carrozzeria Touring en 1958 y se mantuvo hasta los últimos modelos.
El techo con efecto flotante esconde una elegante solución aerodinámica en el pilar C. Bautizado como AeroBlade dirije el flujo de aire por esta entrada hacia un alerón que hay dentro del portón del maletero. Se gana apoyo y estabilidad a alta velocidad sin comprometer la estética.
Cuando se requiere la máxima estabilidad, un pequeño spoiler se despliega de forma automática sobre el portón del maletero. Al estilo de lo que se conoce como un Gurney flap en competición, incrementando la carga aerodinámica sin apenas afectar al drag o coeficiente de resistencia.
La opción de configurar el arco que se describe del pilar A al C en un color que contraste con el del resto de la carrocería es algo que Aston Martin ofrece por primera vez, puede ser negro como esta unidad o en acabado de metal pulido.
En la zaga los pilotos LED mantienen la forma de “U” que introdujo el DB9. La parte inferior del parachoques recuerda al difusor de un coche de competición, en el que hay integradas dos salidas de escape redondas.
El DB9 tenía un nivel de refinamiento tan elevado que parecía imposible de ser superado. El DB11 parece que lo ha logrado, tanto por la exquisitez del lápiz del Marek Reichman como por las mayores cotas de la carrocería. El color rojo Divine Red de su carrocería encaja a la perfección con el estilo y la elegancia del conjunto.
En cierto modo puede recordar al One-77, con una parte frontal ancha pero que todavía crece más en la trasera, una forma que podría estar inspiradas en las caderas de una mujer.
Con 1.950 mm es 75 mm más ancho y con 4.750 mm es 40 mm más largo que el DB9. Curiosamente con 1.290 mm también es 20 mm más alto. La distancia entre ejes es otra cota que ha crecido de 2.740 a 2.805 mm. Las vías son 75 mm más anchas en el tren delantero y 43 mm más en el trasero que en el DB9.
Lujo y perfección
Pocos automóviles cuentan con un habitáculo confeccionado con tanta delicadeza como el DB11. Los mejores materiales disponibles y un gusto exquisito dan lugar a un ambiente que sólo Aston Martin sabe crear.
El cuero de color rojo, tirando a granate responde a la denominación Chancellor Red. La ejecución del tapizado, ya sea en los asientos, paneles de las puertas, salpicadero o techo es pura y simplemente perfecta.
El cuadro de instrumentos tradicional con las agujas contrapuestas ha dejado paso a una pantalla de LCD de 12” a todo color. Se echa en falta ese mensaje: “Power, Beauty & Soul” que aparecía en el DB9 al ponerlo en marcha.
En el centro del salpicadero hay una segunda pantalla de TFT de 8” y en el túnel central el mando para controlarla. Sí, en efecto. Ese mando nos resulta bastante familiar, no en vano, es el que Mercedes equipa en sus modelos para controlar el sistema de infoentretenimiento Comand con un touchpad opcional que permite incluso escribir con los dedos.
Uno de los frutos de la colaboración con Mercedes-AMG. Además, con ello se soluciona uno de los puntos flacos de los anteriores Aston Martin: navegador, sistema multimedia, Bluetooth… Era antediluviano.
Al lado de este alarde de tecnología de última generación se estrenan inserciones en madera de poro abierto para que podamos apreciarla mejor tanto a la vista como al tacto. Las de esta unidad se llaman Dark Tamo Ash Open Pore, ahí es nada.
El Maletero con 270 litros permite cargar dos bolsas de mano y una maleta. 88 litros menos que el nuevo Bentley Continental GT y 180 litros menos que el Ferrari GTC4Lusso T.
¿Quién dijo motor pequeño?
El DB11 está disponible en dos propulsores, un V12 de 5,2 litros de 608 CV y un V8 de 4 litros de 510 CV. Hoy probamos el “pequeño”, un motor que de pequeño no tiene nada de nada.
Este el primer Aston Martin de la historia animado por un motor suministrado por otra marca. Es el V8 biturbo de 4 litros que Mercedes-AMG confecciona a mano en Affalterbach y que montan: AMG GT, C63, E63, S63 y unos cuantos modelos más.
Para el DB11 este V8 cuenta con una puesta a punto específica en admisión, centralita, escape y sistema de lubrificación específicos. Tiene un carácter propio y se encuentra asociado a una caja de cambios distinta a las que usa Mercedes-AMG.
La caja ZF de 8 relaciones que Aston ha escogido para el DB11 es y no me cansaré de decirlo la mejor automática con convertidor del mercado. Además, la calibración en este Aston es sensacional. Este cambio ha sido dispuesto de tipo transaxle, sobre el tren posterior para optimizar el reparto de pesos.
En modo manual es 100% manual permitiendo llegar al corte. Mientras que en modo auto ofrece dos caras completamente distintas. En la posición GT siempre va en la marcha más alta y es extremadamente suave. En Sport+ estira las marcas al límite y al frenar realiza unas reducciones ultra-rápidas, a la vez que ejecuta un punta-tacón.
En el Aston suena con fuerza pero siempre lo hace de forma elegante, sin ser en ningún momento tan “macarra” como en el AMG GT. Tres son los modos de conducción para motor y transmisión. Sólo en los dos más deportivos es cuando el escape tiene esta nota grave y tan presente. En el modo GT es mucho más discreto.
Declara 510 CV a 6.000 rpm y puede subir hasta 7.200 rpm, un registro alto para un motor turboalimentado. Pero donde brilla este V8 es en la zona baja y media. De 2.000 a 5.000 rpm entrega 675 Nm.
En vía rápida es pura y simplemente alucinante. La nobleza y el aplomo que demuestra incluso a buen ritmo son de otro planeta. Viajar a fondo por una Autobahn con el DB11 tiene que ser una auténtica gozada.
Para realizar la filmación nos desplazamos hasta una secundaria muy secundaria, una lengua de asfalto que antaño fue un tramo de rally. No me podía ni imaginar que un Gran Turismo de su tamaño y peso pudiera llegar a ser tan divertido allí. Es sorprendente lo neutro y ágil que llega a ser.
Los neumáticos encargados de transmitir toda esta caballería al suelo son unos Bridgestone S007, será casualidad el nombre… No, puesto que la firma japonesa los ha creado a medida del DB11. En el tren delantero las llantas de 20” calzan 255/40 ZR20 por 295/35 ZR20 detrás.
El diferencial mecánico de deslizamiento limitado, con función Active Torque Vectoring, permite aprovechar todavía mejor todo el par del motor V8 biturbo. Las prestaciones de este Gran Turismo son dignas de un supercoche con un 0 a 100 km/h en 4 segundos y una punta de 300 km/h.
El equipo de frenos está formado por discos de 400 mm con pinzas de 6 pistones en el tren anterior y por discos de 360 mm con pinzas de 4 pistones en el posterior. A ritmo alegre en un tramo de secundaria terminan acusando cierto fading, no estaría de más que montara de serie discos cerámicos.
Dadas las dimensiones más compactas del propulsor V8 se ha instalado en una posición más centrada y baja dentro del chasis. Esta mecánica también ha sido fundamental a la hora de reducir el peso hasta los 1.760 kilos, 115 kilos menos que el V12.
La reducción de peso y el mejor reparto de masas se complementan con una calibración específica del chasis: cojinetes de suspensión, geometrías, barras de torsión, muelles, amortiguadores y software del ESP. Todo para lograr un comportamiento más ágil y dinámico que el del V12.
En resumidas cuentas
Parecía casi imposible sustituir al DB9, Aston ya lo intentó en 2011 con el Virage pero lo volvió lanzar en 2012 con un importante restyling. El DB11 es un digno sustituto del DB9, con un diseño escultural, una calidad de acabados sublime y un conjunto chasis-motor que aporta enormes dosis de placer a quien lo conduce.
El hecho que esté disponible en dos variantes mecánicas, V8 y V12, ambas biturbo, le permite rivalizar de tú a tú con modelos de la talla de Bentley Continental GT y Ferrari GTC4Lusso. A mi el Aston me ha enamorado porque cumple a la perfección con su cometido.
Disquisiciones mecánicas a parte, la elegancia de este diseño no tiene parangón ni en Mercedes, ni en Ferrari, ni en Bentley .... ni mucho menos en Lexus. Creo que voy a tener que jugar a la primitiva po si acaso.