Citroën C3 Aircross 1.2 130 CV Shine: Entre SUV y monovolumen

El Citroën C3 Aircross es uno de los últimos modelos en llegar al segmento de los SUV de carácter urbano. Dotado de una atractiva estética, es uno de los coches más interesantes del segmento para aquellos que busquen un modelo de este tipo con mucho espacio interior y un buen maletero. Lo hemos probado con el motor de gasolina de 1,2 litros y 130 CV y el acabado más completo Shine.

Citroën ha desarrollado este modelo en colaboración con Opel (un acuerdo firmado antes de la compra de la marca alemana por parte del Grupo PSA) y lo fabrica en la planta de Opel en Zaragoza junto al Opel Crossland X con el que comparte la plataforma y los motores. En este enlace tenéis un primer contacto en video con el Crossland X. Y en este otro, una prueba completa de la versión 1.2 Turbo, el mismo motor que el Citroën.

Estéticamente, Citroën ha dado un giro completo al diseño de sus productos. La nueva línea de la marca gustará más o menos pero lo que es evidente es que tiene una acusada personalidad. El cambio se inició con el Citroën C4 Cactus y continuó con la actual geneación del C4 Picasso pero se confirmó, de manera contundente, con el lanzamiento del Citroën C3 (video en este enlace) y, ahora, con este C3 Aircross.

La característica más llamativa de esta nueva línea de la marca es la separación de los faros en dos grupos, uno de la parte superior, alineado con la rejilla y otro, con los faros principales, en una posición más baja. En el C3 Aircross se acentúa esta división y, además, se conforman otros elementos clave como las formas rectangulares con bordes suavizados que vemos en diferentes elementos como los protectores delanteros y traseros, los pilotos traseros o las ventanillas posteriores y que tiene continuidad en el interior.

La personalización de la carrocería es otro de los elementos destacados en este modelo. Así, puede optarse por un techo de color distinto (puede ser blanco, negro, como en nuestra unidad de pruebas o naranja y cuesta 400 euros), por la posibilidad de montar un paquete de color blanco, plata o naranja, gratuito y que incluye barras de techo, carcasas de los retrovisores y contorno de faros) y un adhesivo para las ventanillas traseras.

Lo que no lleva el C3 Aircross son los característicos airbumps de protección que estrenó el Cactus y que también monta el C3 berlina. Este Aircross prescinde de ellos y la razón dada por los responsables de la marca de que se trata de un coche de aspecto robusto que no los necesita no nos convence en absoluto de manera que lo más probable es que se trate de un tema de facilitar la producción en la planta de Zaragoza lo que haya obligado a renunciar a este símbolo de identidad de la marca que, de todas maneras, estaba lejos de crear unanimidad en la valoración de los clientes.

El C3 Aircross tiene unas formas más cúbicas que las de otros modelos de su mismo segmento y, por lo tanto, tiene aspecto de ser más funcional que otros modelos de presentación más "deportiva" como el Nissan Juke o el Hyundai Kona, por ejemplo. Esto es debido a que este coche sustituye en la gama al Citroën C3 Picasso, claramente un monovolumen de segmento B, y la marca ha buscado conseguir clientes nuevos pero, al mismo tiempo, fidelizar a los que ya tenía ofreciéndoles un coche que destaca por su amplitud y su funcionalidad.

Las plazas delanteras del C3 Aircross son muy amplias con una cota de altura libre al techo muy destacada. Los asientos, como en el resto de modelos nuevos de la marca son muy grandes, con una banqueta cuadrada de grandes dimensiones y un respaldo también generoso. Muy mullidos, son confortables pero tienen muy poca sujeción lateral. Entre ambos hay una consola con un freno de mano de palanca, aunque con un pomo cuadrado y grande, y la caja de cambios. Sorprende que la marca no proponga un freno eléctrico.

El diseño del salpicadero recuerda al del C3. La instrumentación es clara, muy legible y con una pantalla central complementaria. También puede tener un head-up display en color, mediante una lámina de metacrilato. El precio es de 400 euros y resulta útil ya que queda perfectamente en la visual del conductor. En la consola, la pantalla central da servicio al equipo de audio, al climatizador, al equipo de telefonía, a las aplicaciones y al navegador que en este acabado Shine es de serie junto al sistema Mirror Link que permite trasladar algunas de las aplicaciones del móvil a la pantalla central y gestionarlas a través de la misma.

Sobre estas pantallas de los modelos de PSA ya hemos hablado en otras ocasiones. No están mal pero tienen defectos. El primero es que, en este caso, está situada demasioado baja, por debajo de las rejillas centrales de aireación cuando debería estar por encima para tenerla más a la vista cuando haga falta. El segundo, la necesidad de pasar por ella para cualquier cambio que queramos realizar en la navegación, la climatización o el sonido (en este último caso podemos usar también los mandos al volante).

Y finalmente, tampoco el interface es el más intuitivo que hemos visto. En cualquier caso, como siempre en estos casos, es más un tema de acostumbrarse a cómo funciona aunque yo, por ejemplo, prefiero los botones del climatizador a la integración del mismo en una pantalla táctil. Bajo la misma encontramos tanto el botón de puesta en marcha como el del Grip Control, un sistema de control de tracción adaptado a los diferentes tipos de pistas que podemos encontrar si abandonamos el asfalto. Finalmente, tenemos también un botón para el control de descensos, sobre el que volveremos más tarde.

De serie, el coche viene con una tapicería de tela de color gris. Citroën ofrece diferentes opciones para el interior. Lo que la marca llama Armonía interior (en colores gris claro, rojo o naranja) comporta una serie de detalles en el habitáculo (el más llamativo es el reborde exterior del salpicadero) del color correspondiente incluida la tapicería y cuesta 300 euros. Si elegimos una de las dos armonías con tapicería mexta tela/cuero (en naranja o en negro), cuyo precio opcional es de 600 euros, nos incluirá, asimismo, el frontal del salpicadero forrado en cuero del color elegido. Es el caso de nuestra unidad de pruebas.

El acabado del salpicadero y de elementos como los mandos y las contrapuertas es bueno y está en la media de lo que se ofrece en este segmento. Lo que no me gustó son los huecos para objetos, escasos y pequeños en la consola central, donde podemos tener un cargador inalámbrico de móviles Android por 300 euros (va en un paquete conjuntamente con un sistema de sonido Hifi más potente).

Las plazas traseras son también muy amplias, de las mejores de la categoría sin discusión. Por la forma cúbica de su carrocería, el C3 Aircross tiene mucha altura detrás y además, es relativamente ancho (mide 1,76 de ancho por 4,15 de largo) de manera que tres personas pueden acomodarse con relativa facilidad gracias, además, a que se trata de un coche de laterales bastante verticales, lo que facilita aprovechar toda la anchura del mismo y a que la banqueta trasera no tiene las dos plazas exteriores muy marcadas y eso facilita que el pasajero central tenga bastante espacio y los dos exteriores no vayan incómodos cuando deban sentarse más cerca de la puerta.

Cabe destacar que la banqueta trasera es deslizante (16 cm) y está partida en dos partes asimétricas (40/60) que se desplazan de manera independiente. Asimismo, tiene reclinación de los respaldos traseros de manera que resulta muy modular y confortable. Estas plazas son una de las grandes virtudes de este coche que, además, al ser más alto que un turismo normal y tener los asientos en una posición bastante recta, facilita el acceso y salida de personas mayores o con algunos problemas de movilidad.

El maletero es otra de sus ventajas. Tiene una capacidad inicial de 410 litros, que ya es, con diferencia, de las mejores de su segmento pero es que,a demás, si adelantamos la segunda fila de asientos, la capacidad aumenta hasta 520 litros medidos siempre hasta la altura de la bandeja. El maletero tiene un doble fondo, para enrasar la superficie de carga con la apertura del portón y con los asientos traseros abatidos. Para completar la funcionalidad en el transporte de objetos, el respaldo del asiento del acompañante se abate hacia adelante para favorecer la carga de objetos muy largos.

Por todo ello, y aunque el coche tiene claramente un aspecto de SUV, la modularidad interior, el espacio y la practicidad son las de un monovolumen y, por lo tanto, equivalentes, cuando no mejores, a lo que ofrecía hasta ahora el C3 Picasso. En este segmento, sólo coches como el Fiat 500L (videoprueba en este enlace) y el ya mencionado Opel Crossland X tiene un planteamiento similar en cuestión de espacio dentro de este segmento.

Teniendo en cuenta que, progresivamente, el mercado va abandonando la dieselización de los últimos tiempos, sobre todo en estos segmentos de coches pequeños, hemos elegido para esta primera prueba del C3 Aircross una unidad con el motor de tres cilindros de gasolina 1.2 de PSA que rinde 130 CV de potencia.

Este motor, que ya hemos probado en otros coches del Grupo PSA, es un bloque de reciente desarrollo que combina la inyección directa con un turbocompresor y una culata de cuatro válvulas por cilindro. Desarrolla un par máximo de 230 Nm a sólo 1.750 rpm. y tiene el carácter habitual de los motores turboalimentados modernos, es decir, una notable elasticidad, desde bajas vueltas, y una buena entrega de potencia a regímenes medios.

De acuerdo con la filosofía de coche urbano y de viajero tranquilo de este C3 Aircross, este motor, el más potente de la gama de gasolina, es ideal. No es un motor que consiga unas grandes prestaciones pero es capaz de impulsar el coche hasta 200 km/h. y acelera de 0 a 100 km/h. en unos más que interesantes 9,3 segundos, una cifra buena para un coche de este tipo.

Lo mejor, no obstante, es esa capacidad de recuperación a medio régimen que evita que en muchas ocasiones debamos recurrir en exceso al cambio para disponer de una buena salida para adelantar, por ejemplo. Sin llegar al nivel del Ecoboost de 125 CV de Ford, este es un motor honesto, con buen empuje y relativamente suave en su entrega de potencia.

Lo que no es silencioso ya que hace bastante ruido, sobre todo en aceleración, y no es además un ruido agradable ya que se nota mucho que es un "tres cilindros". En este sentido, el coche, que es muy cúbico, amplifica además el sonido haciendo de caja de resonancia de manera que el nivel sonoro es elevado. Al ralentí, no obstante, apenas suena y tiene sistema start/stop que detiene el motor en las paradas y lo pone en marcha con suavidad para reemprender la marcha.

El consumo está dentro de la lógica. Citroën anuncia una media de 5,3 litros para este coche y yo, después de usarlo durante bastantes días como coche de diario, sobre todo en ciudad y alrededores y en trayectos cortos, dejé la media en 6,7 litros, lo que no está mal. En autopista, a 120 km/h de marcador (es algo menos en la realidad pero no mucho menos) y en terreno más o menos llano, la media es de 6 litros exactos con tres personas a bordo y su equipaje para un fin de semana.

El comportamiento dinámico es el propio de un SUV orientado al confort pero lo cierto es que me ha sorprendido agradablemente. Y digo esto porque el C3 berlina, por ejemplo, me parece un coche excesivamente blando de suspensión y poco adecuado para conducir en carretera. Este Aircross, más grande, con el centro de gravedad más elevado y con una capacidad de carga mayor, tiene una suspensión que, sin ser dura ni mucho menos sí es claramente más firme.

Con ello -y con una batalla más larga de 2,60 metros- gana estabilidad lineal en autopista, difumina su superior altura y ofrece mucha confianza al volante salvo cuando hace viento ya que entonces, su notable superficie lateral hace que se mueva más de lo deseado. En vías rápidas ofrece un buen grado de confort (salvo el sonoro), contiene bien los balanceos, por ejemplo en curvas largas a velocidades superiores a 100 km/h., y, como ya hemos dicho, gasta poco, de manera que es un buen rodador, incluso cargado.

En carretera las cosas cambian un poco pero menos de lo esperado. No es evidentemente, un coche deportivo y no conviene conducirlo como si estuviéramos disputando un rally porque ni es el coche para eso ni tiene unas características físicas que lo permitan pero no es, ni mucho menos, una barca como las habituales suspensiones de la marca, claramente orientadas al confort, podrían presuponer.

En curva tiene una actitud muy noble. Al principio subvira, sobre todo si se entra fuerte o se frena un poco tarde pero resulta muy fácil corregirlo y si entramos a la velocidad que toca, sigue muy bien la línea y al acelerar, tracciona con corrección y sigue fielmente lo que se le ordena con la dirección, bastante asistida y no muy informativa pero si precisa.

En carreteras de montaña no es un coche que se encuentre a disgusto. Tracciona bien, aprovecha la elasticidad del motor y no se queda atrás en las subidas. Insisto en que no es un coche de talante deportivo pero su chasis está bien diseñado y no presenta ningún problema de falta de estabilidad. Además, resulta bastante ágil, con un tren delantero incisivo y aunque la carrocería oscila, no lo hace de manera exagerada.

Los frenos deberían ser algo más potentes. Tienen un buen tacto de pedal, tal vez con un recorrido excesivamente largo, pero frenan bien tanto en ciudad como en autopista. Lo que ya no les va tanto es un trato algo más exigente y cogen temperatura con facilidad. Nada grave ya que, insisto, este no es un coche para correr mucho, frenar fuerte y acelerar.

Como buen SUV, el C3 Aircross puede circular por pistas en buen estado. No se trata en ningún caso de un todoterreno, ni mucho menos pero su buena altura libre al suelo (19 cm) y el Grip Control opcional le permiten alguna que otra alegría, incluso sobre firmes deslizantes donde el Grip Control le facilita el arranque. El descenso de pendientes se realiza a base de freno (es el coche el que frena solo) y en caso de que queramos reducir la velocidad, ponemos punto puerto y entonces va soltando el freno para volver a frenar de inmediato y, de este modo, mantiene una velocidad de descenso baja. No es la panacea pero sirve para bajar según qué aunque, eso sí, con la seguridad de que por donde baje, no hay garantía de que vuelva a subir después.

Los 21.100 euros de tarifa se quedan en 20.100 ahora mismo con el descuento en vigor. Sin ser barato, tampoco es caro tal y como está el segmento y sobre ese precio siempre pueden conseguirse descuentos añadidos. Además, el equipamiento es correcto para el segmento en el que milita.

Lleva de serie ayuda a la frenada de emergencia, regulador de velocidad con reconocimiento del límite máximo permitido según el tipo de vía, alerta de cambio involuntario de carril, detector de fatiga y una cámara de visión trasera de gran angular combinada con sensores traseros de aparcamiento. Además del Citroën Connect Box que permite hacer llamadas de emergencia y cuenta con localización GPS del vehículo por si es necesario enviar asistencia.

El resto de elementos de seguridad son opcionales pero no muy caros. La alerta de riesgo de colisión con frenada activa y el cambio automático de luces cortas a largas cuestan, ambos en un pack junto a las cortinillas parasol traseras y el asiento del acompañante abatible, 350 euros, el aparcamiento asistido vale 450 y hay un paquete Shine con Grip Control, control de descenso, selección de perfiles de conducción, llantas de 17 pulgadas y control del ángulo muerto que cuesta 1.000 euros.

También son de serie el climatizador, los faros y limpias automáticos, el equipo de audio con pantalla grande, navegador, Bluetooth, Mirror Link y conexión USB y las llantas de aleación que son de 16 pulgadas si no montamos el mencionado paquete Shine. Entre los extras destacar el techo de cristal (950 euros), el ya mencionado head-up display (400 euros) o la pintura metalizada (450 euros). Nuestra unidad, con todas las opciones que llevaba, costaba 24.400 euros.