Mitsubishi Eclipse Cross 220 DI-D: Ahora también en diésel

Esta no es nuestra primera prueba del Eclipse Cross, ni mucho menos. En coches.net ya os lo hemos contado todo sobre el SUV compacto de la firma japonesa, pero cuando mi compañero Jaume Gustems os lo presentó, lo hizo con el único motor disponible por entonces: el gasolina 150T de 163 CV. Como ahora también está a la venta la versión diésel de 148 CV, dedicaremos esta segunda experiencia a contaros las características, ventajas e inconvenientes de la versión 220 DI-D; si además queréis conocer aspectos como el diseño exterior e interior, el puesto de conducción, las plazas traseras y el maletero, os remito a su videoprueba de la variante de gasolina.

Recordemos que el Mitsubishi Eclipse Cross es un SUV encuadrado en el catálogo de la marca japonesa entre el ASX y Outlander. Sus 4,41 metros de longitud lo encuadran en el segmento C, donde ha de pelear contra rivales de la talla del Nissan Qashqai, el Seat Ateca, el Renault Kadjar, el Hyundai Tucson, el Kia Sportage... y unos cuantos más.

Cuando el Eclipse Cross llegó al mercado español hace poco más de año y medio, sólo estaba a la venta con la motorización 150T de gasolina de 163 CV, y con tracción delantera o total. Jaume probó por aquel entonces la versión 4x4, que solo está disponible en nuestro país con cambio automático y en el completo acabado Kaiteki. Pues bien: resulta que la nueva versión diésel 220DI-D, de 148 CV, sólo puede ser 4x4, con cambio automático y acabado Kaiteki. Así pues, la comparación entre el diésel y el gasolina no podía ser más justa.

Empecemos comparando las características técnicas de cada motor, siempre con tracción integral. Como sugieren sus respectivas denominaciones, el 150T de gasolina y turboalimentado tiene 1.5 litros de cilindrada, y el turbodiésel de inyección directa 220DI-D tiene 2.2 litros. El 150T equipa un cambio automático CVT, y el 220D-D lleva otro distinto, de tipo convertidor de par. El de gasolina es el más potente, pero el diésel entrega mucho más par, como veremos, y tiene una mayor capacidad de remolque: 2.000 kg.

El más veloz en la aceleración de 0 a 100 es el de gasolina, que detiene el cronómetro en 10,4 segundos. Y también sería el más rápido en una autobahn alemana gracias a su velocidad punta de 200 km/h. Con todos estos datos, se diría que el gasolina 150T es claramente superior, ¿verdad? ...

… Pues depende, porque una cosa son las prestaciones de un motor y otra cómo las obtiene. He tenido la suerte de probar ambas versiones, y aunque el gasolina es ligeramente superior sobre el papel, el diésel le planta cara en el mundo real. La clave está en cuánto par motor tenemos y cuándo podemos aprovecharlo al completo. En el propulsor de gasolina, que sólo tiene 1 litro y medio de cilindrada, el par máximo es de 250 Nm y llega a 2.400 rpm. Pero el diésel, con sus 2.2 litros de cubicaje, entrega 388 Nm desde sólo 2.000 rpm.

¿Y eso en qué se traduce? En que el diésel entrega mucha más fuerza desde más "abajo", y aunque carece de la brillantez del gasolina en las estiradas, recupera mejor y hace sentir al coche más enérgico a la hora de subir cuestas o adelantar, por ejemplo.

La parte negativa de este diésel es que es más ruidoso, sobre todo en frío, y se deja notar cuando circulamos a baja velocidad o lo llevamos a un régimen alto; aunque hay que decir que el nivel de vibraciones es bajo para un diésel de esta cilindrada. La mecánica de gasolina transmite por su parte un taco más más refinado.

Tanto un motor como el otro llevan cambio de marchas automático, pero, si os fijasteis en la tabla anterior, hay una diferencia clave: mientras que el gasolina equipa un CVT, típicamente japonés, el diésel recurre a un convertidor de par. El cambio de variador que lleva el de gasolina cumple con su cometido y tiene un tacto suave en conducción normal, pero ya sabéis lo poco que nos convence el comportamiento de este tipo de cambios, con una sensación de resbalamiento, de desconexión entre el sonido del motor y su aceleración. Tiene sus detractores y sus fans, pero en coches.net no nos incluimos entre estos últimos.

Por fortuna, el diésel monta un cambio automático de tipo convertidor de par, con 8 velocidades. Y la cosa cambia bastante. Sentimos en todo momento una respuesta directa al acelerador, y cómo el propulsor gira a un ritmo acorde al de nuestra aceleración y velocidad. A quienes os gusta conducir, os convencerá más este cambio que el CVT del gasolina.

Puede que la rapidez con la que engrana las marchas no sea destacable, pero encuentro dos virtudes a esta caja automática: la primera, lo suaves que son sus transiciones y las maniobras a baja velocidad; y la segunda, que a diferencia de otras marcas de influencia germánica, Mitsubishi no se empeña en hacer girar el motor por debajo de su zona de par máximo. Así se evitan vibraciones innecesarias y esa sensación de que el coche va a calarse; aunque también ayuda la buena cilindrada del propulsor diésel, que le permite empujar el coche sin esfuerzo y casi desde el ralentí.

Otro detalle que me agrada son las levas de cambio, metálicas -que no de plástico- y fijas a la columna de la dirección. Son lo bastante grandes como para tenerlas a nuestro alcance a menos que llevemos las manos siempre fijas sobre el volante. También podemos llevar la palanca de cambios al modo manual, aunque 8 marchas son muchas marchas y en la mayoría de situaciones lo más lógico es conducir en modo automático.

En cuanto al chasis, gasolina y diésel son iguales a priori: los dos equipan suspensiones McPherson delante y multibrazo detrás con barras estabilizadoras en cada eje, discos de freno idénticos e incluso llantas y neumáticos con la misma medida: 225/55 R18. La principal y clara diferencia está en el peso: 1.560 vs 1.675 kg. Es decir, 115 kg de diferencia en contra del diésel cuyo motor, más grande y más denso, desplaza el centro de masas hacia el frontal del vehículo. En sentido figurado, es como llevar a dos personas sentadas sobre el capó... En sentido figurado, ¿eh?

Esto provoca que el coche sea algo más "torpecillo" en carreteras secundarias pero sobre todo más subvirador, ya que tiende a irse algo más de morro. Aquí, el sistema de control electrónico de deriva -que también equipan las versiones de gasolina- se ocupa de contener las inercias frenando las ruedas interiores a la curva y mejorando así el control del vehículo y la impresión general de agilidad. En cualquier caso, este Mitsubishi no es para nada uno de los peores de su categoría. De hecho cuenta un chasis bastante rígido que lo ayuda a mantenerse estable en carretera, a pesar de que las suspensiones algo blandas. Esta suma de factores provoca que, por mucho que se incline la carrocería, los apoyos serán nobles y el vehículo mantendrá su trazada sin despeinarse.

Como puntos a mejorar, encuentro que la dirección está demasiado asistida, transmite poco y es algo lenta; si estuviese menos desmultiplicada aumentaría la sensación de agilidad del conjunto. Y aunque la potencia de frenada es irreprochable, su tacto me parece esponjoso.

Pasemos al siempre crítico apartado de los consumos. En su prueba del Eclipse Cross de gasolina con tracción integral, Jaume obtuvo un promedio real de 8,6 l/100 km, muy cercano al homologado WLTP de 8,7 litros. Durante nuestros días de prueba con el diésel hemos obtenido unos resultados de entre 6-6,5 l en autopista, entre 6-7 litros en carretera y entre 8-9 litros en ciudad. El promedio obtenido al final de nuestra semana de pruebas fue de 7,6 l/100 km, muy próximo al de 7,4 según homologación WLTP. Lo que sí he notado es que, en este diésel, nuestro estilo de conducción afecta más de la cuenta a los consumos.

En cualquiera de sus versiones, el Eclipse Cross va bien por carretera, donde su cuidado chasis y una decente maniobrabilidad transmiten al conductor, si no entusiasmo, algo mucho más importante: confianza. Además me parece estupendo para viajar por autopista por su confort de marcha y buena insonorización del exterior.

Fuera del asfalto no hace falta recorrer muchos kilómetros para recordar que, aunque esto es un Mitsubishi 4x4, con todo lo bueno que ello supone, al fin y al cabo es un SUV y no podemos pedirle lo mismo que a un verdadero todoterreno. Y no es un verdadero todoterreno por muchas razones, empezando por la ausencia de reductora.

La morfología del vehículo tampoco es la ideal: su voladizo delantero es más bien largo, como también lo es su batalla, y los 18,3 cm de altura libre al suelo, sin ser del todo escasos, se quedan justitos.

Aquí sí nos beneficiamos de las suspensiones suaves aunque su limitado recorrido puede llevarnos a hacer algún tope; y llegado ese momento, la rigidez del chasis se volverá en nuestra contra. Las llantas de 18” dejan algo de balón para asimilar el terreno, si bien los neumáticos, de carretera, se pueden quedar cortos sobre arena o fango.

Tampoco existe un verdadero bloqueo de diferencial: el sistema de tracción total con embrague multidisco está gestionado electrónicamente y se encarga de repartir el par motor a cada eje de forma automática. Sí disponemos de un botón para seleccionar entre los modos de conducción Auto, Nieve y Gravilla, que afectan principalmente a los controles de tracción y estabilidad para adaptarse al de la mejor manera posible a cada tipo de terreno. En condiciones de perfecta adherencia, el par destinado al eje trasero es de sólo un 20%, y puede llegar hasta el 60% en el modo Gravilla, que es el con el que más podremos divertirnos en pistas deslizantes.

Como otros SUV 4x4, el Eclipse Cross es un automóvil hecho para la carretera pero que se las apaña fuera de ella; y en este caso, con mucha dignidad. Pero tiene una carencia grave: ni lleva ni puede llevar rueda de repuesto. Yo no me iría de aventura sin comprar una y echarla al maletero.

Los coches japoneses suelen venir con niveles de equipamiento cerrados, y el Eclipse Cross sigue la norma al pie de la letra. El acabado Kaiteki viene muy bien preparado de serie, con faros LED, techo panorámico eléctrico, llantas de 18”, asientos de cuero calefactados (eléctrico el del conductor), climatizador bi-zona, equipo de sonido Rockford Fosgate con 9 altavoces y head-up display. Su dotación de seguridad activa incluye asistente de pre-colisión, control de ángulo muerto, aviso de cambio de carril, control de crucero adaptativo, visión de 360 grados, alerta de tráfico trasero y freno de estacionamiento eléctrico.

El precio de tarifa del diésel 4x4 es de 40.900 euros, que con el descuentazo actual de 6.300 euros, se queda en 34.600 euros sin extras. ¿Y cuántos extras puede llevar? Pues sólo uno: el color de la carrocería, de manera que nuestra unidad en el coqueto Rojo Diamond (que supone un sobrecoste de 795 €) cuesta 35.395 €. La versión de gasolina equivalente tiene un precio de 31.645 €; es decir, 3.750 € menos. La diferencia es notable pero no olvidemos que el diésel monta una caja de cambios que es, para mi gusto, muy preferible.

Y ahora, la pregunta del millón: ¿diésel o gasolina? Pues aquí la marca nos lo ha puesto complicado, porque si quieres diésel tiene que ser sí o sí automático, 4x4 y con el acabado Kaiteki. Para mí, la solución a esta ecuación está en darle la vuelta: entre el Eclipse Cross 4x4 diésel y el gasolina, yo me quedaría con el diésel. Gasta menos, anda bien y se adapta mejor al concepto de SUV con tracción total.