Puntos de recarga en España: hablamos con Iberdrola y Endesa para conocer la realidad del sector

El número total de puntos de recarga públicos en España es ya de más de 30.000 unidades, instalados y a disposición del usuario. Si a esto le sumamos aquellos instalados en hogares y empresas, la cifra asciende a 45.000. Pueden no parecer muchos, pero la realidad cambia si lo ponemos en perspectiva, teniendo en cuenta cuántos vehículos eléctricos circulan por nuestras carreteras: al cierre de 2023, se contabilizaban 466.178 unidades, que engloban los 100% eléctricos (BEV), los de autonomía extendida (REEV) y los híbridos enchufables (PHEV).

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Durante el año pasado se matricularon en el país aproximadamente 125.680 vehículos eléctricos, lo que supuso un crecimiento de alrededor de 41.000 matriculaciones con respecto al año anterior, pero, aun así, la cifra de penetración sigue siendo baja. Y el despliegue de la infraestructura de recarga de acceso público tiene un gran papel en estas cifras.

Basándonos en el primer trimestre de 2024 y en el Barómetro de Electromovilidad elaborado por ANFAC, podemos afirmar que ha habido un mayor aumento en la infraestructura de recarga y, gracias a esto, tanto España como la Unión Europea -especialmente Portugal-, han crecido en 0,6 puntos y 0,8 puntos respecto al trimestre anterior, logrando 14,7 y 28,2 puntos sobre 100 en el indicador Global del Electromovilidad, que es el resultado de la media del Indicador de Penetración de Vehículo Electrificado y el Indicador de Infraestructura de Recarga.

A pesar de ello, el panorama todavía no es muy alentador. Si bien la infraestructura de recarga de acceso público ha aumentado en 3.121 puntos durante este primer trimestre, tan solo el 25% tiene carga con potencia superior a 22 kW.

Pero, ¿a qué se debe esto? Para tener una visión más detallada de la situación, hemos hablado con Iberdrola y Endesa, quienes han elaborado un esquema general de los principales proyectos, debilidades, retos y condicionantes que están interviniendo en la electrificación del país.

Iberdrola cuenta con 7.000 puntos de carga públicos y otros 3.000 en fase de proyecto. Además, ha creado una ‘joint venture’ junto a BP Pulse con la intención de crear la red más potente en España y Portugal, con el foco puesto en carga rápida y ultrarrápida. A raíz de esto, se esperan más de 5.000 puntos para 2025 y 12.000 para 2030, con una inversión de más de 1000 millones de euros. Sin embargo, para que estas cifras sean una realidad y empiecen a actuar en beneficio de la electromovilidad, hay que tener presentes ciertas circunstancias. Esta es la visión que nos da sobre ello Ainhoa Garmendia, Responsable de Recarga Pública de la compañía.

Según explica Garmendia, el punto débil de la infraestructura de carga en España es el ritmo de crecimiento. Es cierto que hoy en día hay una red suficiente para viajar y hay un dato clave que lo demuestra: los puntos de recarga se utilizan, de media, una hora y media al día, lo cual demuestra que para el número de vehículos eléctricos que hay en circulación, la red es más que suficiente.

Sin embargo, es importante seguir creciendo y adelantar esa inversión para promover que cada vez haya más vehículos eléctricos. Pero el proceso de instalación de los puntos de carga juega en contra, puesto que hay varios factores que influyen; a la hora de hacer las obras, de elegir los espacios, es habitual encontrarse con carreteras que se ven afectadas, licencias de vías pecuarias, licencias medioambientales, etc., que ralentizan el proceso. “Cada emplazamiento es un mundo”.

Además, los trámites varían de comunidad en comunidad y esto impacta a la hora de homogeneizar y mejorar el proceso, pues cada uno maneja sus tiempos. Se han hecho mejoras al respecto, como es el caso de poder utilizar una declaración responsable en vez de solicitar una licencia, con lo cual se acortan los plazos. Sin embargo, esta declaración solo permite la instalación del punto de recarga.

Después, dentro de la instalación, hay que diferenciar entre la infraestructura y la distribuidora, que tiene que llevar la potencia al punto de suministro. ¿Qué ocurre? Que esta parte de la obra no está cubierta por la declaración responsable, entonces, mientras acortamos los tiempos en una parte, no en la otra, y, por tanto, sí queremos beneficiarnos de una mejora en el tiempo total de la instalación, pues sería necesario contar también con una declaración responsable para que se realicen estas obras.

La declaración responsable y la homogeneidad en los trámites son fundamentales para mejorar los tiempos e ir poniendo más puntos en servicio.

La cuota de mercado, de alrededor de un 1,5%, no termina de llegar a lo que se esperaba. Aparte de la localización y del número de puntos de carga, hay que tener en cuenta la fiabilidad de estos; es decir, es muy importante que estos puntos de recarga sean fiables y que el usuario, cuando acuda a estas estaciones, pueda encontrárselas operativas. “Para nosotros es un punto crítico, que perjudica esa experiencia para el usuario final”, apunta.

Por otro lado, los eléctricos están cada vez están al alcance de más gente, como, por ejemplo, a través de las empresas de alquiler, por lo que cualquier persona que los utilice debe tener facilidad de uso. Hay un factor que penaliza en este apartado, y es el hecho de que haya que llevar numerosas aplicaciones descargadas para poder usar los diferentes puntos de recarga.

Para solventar esto, la Unión Europa obliga a los países miembros a que los terminales de carga de más de 50 kW lleven instalado un datáfono para el pago directo con tarjeta, aunque de momento, solo estarán obligados los puntos de nueva instalación; habrá que esperar hasta el 1 de enero de 2027 para que esté aplicado a todos.

Por supuesto, el uso de la aplicación móvil tiene algunos beneficios que no encontraremos con el uso de datáfono, como puede ser tener un seguimiento más exhaustivo de las facturas o ver puntos de recarga, estado real o poder planear rutas.

“Estamos trabajando en algunas soluciones que estarán disponibles durante los próximos meses y que van a complementar el uso de nuestra app”, explica Garmendia. “Creemos, a pesar de todo, que la app es la vía principal, sobre todo por las funcionalidades que ofrece: saber si el punto está libre, no está libre, poder reservarlo... Lo mejor es esto junto a otros métodos de pago sin registro”.

Aunque desde Iberdrola aseguran que la red ya es una realidad y que eso es algo que hay que poner en valor -es posible viajar en coche eléctrico y también su uso en el día a día, que además es donde tiene mucho sentido este tipo de vehículos-, también son conscientes de que hay muchos más retos que enfrentar.

Es el caso de los autobuses eléctricos, una forma de movilidad urbana que tiene mucho sentido potenciar, puesto que el autobús urbano ha demostrado que es 3,5 veces más eficiente que el de gas natural y también 5 veces más eficiente que el diésel. Ya tiene proyectos en Madrid, Valencia, Bilbao y San Sebastian.

También está presente la carga de camiones, para empezar a desplegar esta tecnología en España, ayudando a grupos logísticos y a sus planes de descarbonización, electrificando flotas y proponiendo alternativas de última milla en las ciudades, para las que el camión eléctrico es de vital importancia.

Otro de los proyectos a corto plazo pretende acabar con la casuística tan particular que hay en España respecto a los garajes, puesto que mientras que en Europa es más común vivir en zonas residenciales donde el Wi-Fi queda cerca o tienes redes cerca, algunos aparcamientos subterráneos dificultan la puesta en marcha de las recargas por falta de conexión; para ello, Iberdrola ha llegado a un acuerdo con una empresa que se llama Vantage Towers, con una solución pionera de routers y repetidores que acaben con este problema tan común.

“Nosotros tenemos un plan de despliegue e inversión aprobada”, señala Garmendia. “Pero los tiempos son un poco lentos, así que esperamos el momento para poder ir avanzando. Nuestra ambición no se detiene: seguimos buscando localizaciones, seguimos buscando proyectos para poder desplegar”.

“El número de puntos de recarga va a seguir aumentando, porque se sigue apostando por la red de recarga pública. Hay que animar a que la gente pruebe un eléctrico y se decida a comprarlo, así conseguiremos ir rompiendo esa barrera y lograr mayores penetraciones. Nuestro sueño sería llegar a competir con Portugal”, concluye.

Hace seis años, Endesa se convirtió en el primer operador de puntos de recarga y proveedor de servicios energéticos que tenía un plan industrial de despliegue de infraestructura pública, aunque empezó a trabajar con la movilidad eléctrica hace 14 años.

Actualmente cuenta con cerca de 6.000 puntos instalados, de los cuales el 80% operativos; es decir, cerca de 5.000. Aseguran haber ido cumpliendo sus planes en cuanto a despliegue de infraestructura, pero las tasas de penetración de vehículos eléctricos han tenido un impacto en su manera de proceder. Hemos hablado con Manuel Muñoz Laguna, responsable del negocio de movilidad en Endesa, para analizar la situación.

A través de su estrategia de capilaridad, Endesa comenzó instalando al menos un punto de recarga en todas las ciudades españolas de más de 35.000 habitantes. En los siguientes dos años, lo hicieron según la demanda del mercado y en 2023 y 2024 se han centrado en el despliegue de carga ultrarrápida, principalmente en el entorno de carretera, pero también en sitios de conveniencia en el entorno urbano. “Hemos hecho nuestros deberes, cumplido nuestros objetivos de despliegue, lo que falta es mercado”, explica Manuel Muñoz.

“No es un momento fácil. Las tasas de uso son bajas. En algunos sitios tenemos una tasa de uso del 8% que es razonable, pero en otros es cercana al 0%. Eso genera dudas, porque al final es una inversión bastante fuerte. La media está en el 1,5%, aunque depende mucho de la metodología de cálculo, porque hay operadores que quitan las horas nocturnas”, añade. “En 2023 no esperábamos una tasa del 8, pero sí del 3%, que es lo que de alguna manera justifica nuestro plan comercial”.

Preguntado por los obstáculos que están impidiendo el despegue del coche eléctrico y el crecimiento de la infraestructura, afirma que los tiempos del proceso administrativo no son ágiles. Es cierto que en los últimos años se ha avanzado en este tema, sobre todo con nueva legislación y normativa que acelera los permisos para instalar puntos de recarga en baja tensión, pero en media tensión todavía no ha ocurrido.

“Puedes llegar a instalar un punto de recarga de hasta 150 kW en baja tensión, pero solo un cargador. Si quieres instalar más de dos cargadores ultrarrápidos con 150 kW, te tienes que ir a media tensión", argumenta.

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“La Administración Pública ha permitido agilizar los trámites de permisos para baja tensión, pero no se ha hecho lo mismo en media tensión. Y tampoco se ofrece agilidad para que la distribuidora pueda conectar los puntos de recarga a la red de distribución, con lo cual, aunque tengamos los puntos de recarga, puede pasar más de un año hasta que se pone en servicio”.

Además, la falta de homogeneidad, por la que las Comunidades Autónomas interpretan de diferentes maneras la legislación, tampoco contribuye a mejorar el panorama. “Ayudaría mucho tener una ventanilla única”, sentencia Muñoz, quien también urge la necesidad de tener un mapa de potencia para poder solicitar al distribuidor dicha potencia.

“Esto nos puede llevar meses. A veces encontramos un proyecto que nos encaja, pero después nos damos cuenta de que no hay potencia o no es suficiente. Esta información, no la tenemos, los operadores vamos a ciegas. Invertimos en proyectos que no sabemos si se van a acabar”.

En el entorno de carretera la dificultad es mayor, puesto que mientras que en vías urbanas se necesita menos potencia, en carretera es necesaria la carga ultrarrápida para la electrificación del vehículo pesado. “Vamos a necesitar megavatios”.

Por otro lado, como ocurre en otros países europeos, tales como Holanda, Alemania o Francia, señala que sería bueno que las administraciones públicas habilitaran espacios para hacer electrolineras nativas. “A veces hay potencia, pero las empresas de combustible o las estaciones de servicio ya la han pedido, con lo cual tampoco hay acceso”.

Para Endesa, los principales handicaps a los que se enfrenta el usuario son la frustración y la desinformación. Respecto al primer punto, Muñoz reconoce que es desalentador llegar a un punto de carga y que no esté operativo. “A veces figuran en la aplicación, especialmente si es una aplicación colaborativa, pero cuando llegas no está operativo. Y eso lleva a frustración. Esto al final genera también excusas para personas que a lo mejor no creen en la movilidad eléctrica”.

Respecto a la desinformación, hace referencia al caso particular de Semana Santa, con la imagen de varios Tesla haciendo largas colas para poder recargar y continuar su desplazamiento.

“El caso particular de Semana Santa se sacó de contexto: había cargadores cerca de los que ofrecía Tesla, y aunque económicamente para los usuarios puede ser más rentable, no merece la pena esperar horas para cargar. Imágenes como esas hacen mucho daño a la hora de que la gente se interese por un eléctrico. Si los usuarios de Tesla hubieran buscado puntos de carga alternativos, eso no hubiera ocurrido”, informa.

Para el particular, el precio de compra es otro motivo de preocupación, puesto que un eléctrico cuesta en torno a un 30% más que el comparable de combustión; a pesar de ello, Muñoz cree que no es el principal problema. "Tenemos ejemplos como Portugal, donde la renta per cápita es un 20% menor a la española y, sin embargo, tienen una tasa de penetración muy alta".

"A nosotros nos faltan medidas legislativas comerciales hacia el cliente, y modelos de financiación como el Plan Moves no son adecuados, ya que no sabes si te va a llegar el dinero o si te va a llegar tarde. Y, sobre todo, que esas ayudas y deducciones de impuestos, o la reducción de tasas municipales, sean comunes a todo el territorio español”, matiza.

Endesa reconoce que la movilidad eléctrica es un desafío, con un principal temor común a todos los operadores, y es que no se adopte esta tecnología, pensando que no es idónea. A pesar de ello, son conscientes de que el escenario a medio y largo plazo va a ser multienergía, con una solución tecnológica para distintos casos de uso.

Llegar al transporte pesado es otro de los grandes retos, puesto que tal y como manda el Reglamento Europeo de Combustibles Alternativos (AFIR), a partir de 2025 y hasta 2030, habrá que poner cargadores de 350 kW cada 60 o 100 km, en función de la tipología de la red.

“Lo que nos ocurre aquí es que todavía no hay esa penetración del vehículo eléctrico que te justifique hacer esas inversiones, ni tenemos un marco normativo homogéneo que te ayude a cumplir con ello. Las empresas tienen políticas de sostenibilidad y están dispuestas a electrificar sus flotas, pero hay muchas dudas aún”, argumenta.

Mientras tanto, siguen centrados en hacer crecer la infraestructura, aportando facilidades, como la instalación de los TPV o datáfonos para que los usuarios no tengan que descargar ninguna aplicación, pero que aún puedan hacerlo para obtener las bonificaciones de estas si lo desean.

Alega también que se necesita un cambio de mentalidad complementario, puesto que más allá de una gasolinera, ya es posible cargar los coches eléctricos en muchos lugares, como casa, oficina, supermercado e incluso hospitales. “En España no lo hemos visto aún, pero hay soluciones alternativas como electrificar las farolas, solo que requieren cambiar ordenanzas municipales, dar una vuelta a todo. Es fundamental ponerse manos a la obra”.

“La gente ve solo un coche eléctrico y un cargador y piensa que eso es todo. Hay mucho detrás y para ello hay que electrificar toda la economía. Es fundamental ponerse manos a la obra. Diría que la pelota está en un 20% en el tejado de operadores y fabricantes y un 80% en la administración pública”, sentencia.