¿Qué tipos de frenos tiene un coche?

Cuando hablamos de la seguridad en la conducción, es inevitable pensar en tecnologías avanzadas como los asistentes de mantenimiento de carril, los sensores de ángulo muerto, pero ningún avance en la industria del automóvil tendría sentido sin un componente esencial que lleva décadas salvando vidas: el sistema de frenos.

Hablar de frenos es hablar de seguridad, de control y de tecnología; además, son el único sistema del vehículo que está pensado para evitar directamente un accidente y bajo ese concepto genérico de “frenar” conviven distintos tipos de frenos y sistemas que cumplen funciones muy diferentes.

Algunos actúan sobre la rueda, otros sobre el motor, y muchos trabajan en segundo plano para asistir al conductor sin que este siquiera lo note. En este artículo te explicamos cuáles son los tipos de freno principales que equipa un coche moderno, con especial atención al contexto actual de electrificación, y cómo se complementan con sistemas electrónicos que mejoran su rendimiento.

El freno de disco es el sistema más habitual en la mayoría de coches actuales, especialmente en el eje delantero y, en muchos casos, en las cuatro ruedas. El principio es sencillo: un disco metálico gira solidario con la rueda y unas pinzas con pastillas lo presionan cuando se acciona el freno, generando fricción y ralentizando la velocidad de giro del disco, solidario con la rueda. El número de pistones que accionan las pinzas varía en función de la "potencia" de los frenos. Cuantos más pistones, más fuerte es la frenada y más eficaz resulta acortando la distancia.

La clave de la resistencia de los discos está en su eficacia y capacidad para disipar calor, algo crucial en frenadas intensas. De ahí que los discos ventilados, ranurados o incluso perforados se hayan convertido en elementos comunes en coches deportivos o en condiciones de alto rendimiento. Actualmente, la mayoría de los modelos de coche disponen de discos ventilados en el eje delantero y macizos en las ruedas posteriores.

Los frenos de disco suelen ser de acero, con diferentes aleaciones y, para los modelos más deportivos, se empiezan a ofrecer frenos carbonocerámicos. Los frenos de carbono, usados en competición, no son recomendables en un coche de calle ya que necesitan una elevada temperatura para funcionar correctamente y no frenan bien en frío, de modo que los carbonocerámicos, que evitan este problema, se usan en los modelos de altas prestaciones, en la mayoría de los casos de manera opcional dado su elevado precio.

Tradicionalmente considerados un sistema más anticuado, los frenos de tambor siguen teniendo su hueco en la industria, sobre todo en coches urbanos o económicos de baja potencia, pero no solo en ellos. Se trata de un sistema con un tambor cerrado solidario a la rueda que es frenado por una zapata interna, generando asimismo fricción. Antiguamente existían coches con los frenos de tambor en el eje que frenaban éste en lugar de la rueda, pero este sistema está ya en desuso. Curiosamente, los frenos de tambor están viviendo un renacimiento debido a la llegada de los vehículos eléctricos. ¿Por qué?

En muchos coches eléctricos de motor trasero, el eje posterior no necesita tanta potencia de frenado puesto que el propio motor se encarga de iniciar la frenada al levantar el pie del acelerador y el tambor cumple perfectamente con su función sin penalizar el rendimiento general; además. Los coches eléctricos utilizan de forma muy frecuente el frenado regenerativo, lo que significa que los frenos físicos se usan mucho menos.

Además, el tambor, al estar más cerrado, protege mejor los componentes internos del óxido y la suciedad cuando no se utilizan a menudo. Por último, su diseño es más económico y más fácil de integrar en sistemas de freno de estacionamiento, especialmente cuando son automáticos. Así, marcas como las del Grupo Volkswagen (Los ID de la marca alemana, más los Cupra, Audi Q4 e-Tron y Skoda), Renault o Hyundai han vuelto a apostar por este tipo de freno, desafiando la idea de que se trata de una tecnología obsoleta.

El freno de mano, también conocido como freno de estacionamiento, puede parecer algo básico, pero sigue siendo vital para mantener el vehículo inmovilizado al aparcar. Puede ser:

• Mecánico: El tradicional tirador entre los asientos, accionando un cable que tensa zapatas o pinzas traseras.

• Electrónico: Cada vez más común, funciona mediante un motor eléctrico controlado por un botón. Libera espacio en el habitáculo y se integra con otras funciones como el “Auto Hold”.

En ambos casos, suele actuar sobre el eje trasero y, como ya hemos mencionado, se integra fácilmente con frenos de tambor en muchos eléctricos actuales.

Aquí entramos en el terreno de la electrónica. Porque actualmente no solo importa el tipo de frenos, sino de cómo se gestiona esa frenada para que sea más eficaz, estable o incluso más inteligente.

El sistema antibloqueo de frenos (ABS) impide que las ruedas se bloqueen en una frenada fuerte o de emergencia, lo que permite mantener el control direccional del vehículo. Está presente en todos los coches modernos de manera obligatoria por normativa comunitaria europea y es la base de muchos sistemas más avanzados.

Trabaja en conjunto con el ABS, ajustando la presión de frenado entre los ejes según la carga del vehículo. Evita que las ruedas traseras se bloqueen antes que las delanteras, algo que podría desestabilizar el coche.

Detecta cuando el conductor pisa el pedal con fuerza, pero no llega a aplicar la máxima presión, y compensa automáticamente para conseguir la máxima capacidad de frenado.

Exclusiva de híbridos y eléctricos. Este sistema convierte parte de la energía cinética del coche en electricidad al frenar, devolviéndola a la batería. Cuanto más fuerte sea la regeneración, menos necesidad hay de usar los frenos convencionales, lo que reduce el desgaste mecánico. Algunos modelos permiten ajustar el nivel de regeneración u ofrecen una conducción 'one pedal' donde apenas es necesario usar el freno físico en la mayoría de las situaciones urbanas.