¿Se comerá China el mercado europeo del automóvil?

En agosto y septiembre el MG ZS, un SUV chino de gasolina de segmento B ha sido el coche más vendido en España. Por primera vez, un modelo de una marca china logra el liderato y no parece que esta situación sea circunstancial. Las marcas chinas se aprestan a entrar en el mercado europeo. Lo harán en gran número y con notables ambiciones. En este vídeo repasamos el auge de la industria china y damos las claves por las que el gigante asiático ha sabido posicionarse en el mercado internacional una vez su mercado doméstico se ha estabilizado en cifras que limitan un crecimiento que parecía infinito. Debajo del vídeo os dejamos el texto íntegro para quien le apetezca leerlo.

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Para entender la evolución del automóvil en China y conocer las causas que la han llevado a la situación actual, hay que revisar algunos de los aspectos que ya os contamos en un vídeo anterior sobre los peligros que el desarrollo chino entrañaba para la industria europea. Mirad, yo hace 20 años acudí al salón de Pekín. En las calles, además de la polución, me llamó la atención que el parque de automóviles era muy similar al nuestro, con coches de marcas occidentales en su mayoría. En el salón, los constructores europeos, japoneses y estadounidenses disponían de grandes stands y junto a ellos, de tapadillo, empezaban a verse algunos modelos de marcas locales, todos muy feos, muchos de ellos burdas copias de coches occidentales de éxito con una calidad lamentable. Entonces pensé, como todo el mundo en aquella época, que si ese era el peligro chino, podíamos estar tranquilos.

China acababa de abrazar ese comunismo capitalista en el que todavía se mantiene y que ha sabido gestionar en función de sus intereses. La motorización masiva estaba en ciernes y China no disponía del know how necesario para lanzarse a fabricar coches en las cantidades necesarias, así que abrió su apetitoso mercado potencial de 400 millones de coches a los fabricantes internacionales a condición de que estos no solo fabricaran en el país sino que lo hicieran a través de sociedades conjuntas con empresas estatales chinas al 50%, las famosas “joint venture”. Para los fabricantes europeos, japoneses, americanos y, más tarde, coreanos, aquello era la panacea. Entraban en un mercado con unas posibilidades que parecían infinitas, se ahorraban la parte más engorrosa de la implantación ya que la burocracia, la negociación de ayudas y la construcción de fábricas quedaba en manos del socio local, pagaban solo el 50% de la factura que, para colmo era muy barata ya que si algo sobraba en China en aquella época - y todavía hoy- era mano de obra y, como guinda, vendían todo lo que fabricaban al estar contingentada por el Gobierno la producción de coches. Lo dicho, la panacea.

Pero para quien esa fórmula fue realmente provechosa fue para China. Los chinos consiguieron fábricas modernas, con la última tecnología occidental… a mitad de precio, aseguraron el inicio de su proceso de motorización masiva sin necesidad de empezar de cero y, sobre todo, consiguieron el know how necesario para, con el tiempo, prescindir de sus socios del primer mundo. Las “joint venture” formaron a legiones de trabajadores especializados, pero, sobre todo, a ingenieros, diseñadores y especialistas en marketing y gestión, de modo que las empresas chinas pudieron, al cabo de década y media, replicar el modelo industrial, pero esta vez con sociedades 100% chinas, la gran mayoría públicas. Y empezaron a crear marcas propias, una tras otra.

Acabo de regresar de China. En las calles apenas queda rastro de aquellos Peugeot, Fiat, Chevrolet, Hyundai, Honda, Buick, Citroën, Renault o Skoda que las poblaban hace dos décadas. Ya solo quedan algunos coches de marcas europeas premium y de Nissan, Volkswagen y Toyota, las únicas que han aguantado el golpe y que siguen jugando un cierto papel relevante entre SUV y berlinas de logotipos desconocidos para los visitantes europeos. SUV y berlinas que ya no parecen coches de juguete o con diseños destinados a un episodio de los Simpson. Los SUV y berlinas chinos que circulan en China tienen hoy el diseño, la calidad y el estatus de cualquier coche europeo, japonés, coreano o americano que podamos adquirir en Europa.

Y he visto las fábricas de Chery, su centro de diseño, su centro de crash test, su sede central, sus productos… y no, hoy China ya no da risa, hoy China da miedo.

Mientras el mercado propio crecía a ritmo acelerado, con 20% por cientos anuales, las nuevas marcas chinas se dedicaron fundamentalmente a alimentarlo. Y a coparlo. Hoy, Stellantis está casi fuera de ese mercado, Renault lo ha dejado en manos de Nissan, Ford está fuera, General Motors sufre, las coreanas también. Cuando el mercado local empezó a crecer menos, empezaron las primeras exportaciones: sureste asiático, América latina e incluso África, mercados receptivos de modelos baratos, sin proteccionismo al no tener una industria propia consolidada y en plena expansión. Los primeros excedentes de la extraordinaria maquinaria productiva china se exportaron a esos mercados.

Luego llegó la electrificación. El Gobierno chino impulsó los coches eléctricos tras el éxito de las motos recurriendo a sibilinos recursos como el de las matrículas que aquí nos escandalizarían. En China, para comprar un coche hay que obtener una matrícula y el Gobierno complica la obtención de matrículas para coches de combustión (años de espera, sorteos, impuestos elevados) y facilita la de los eléctricos ofreciéndolas gratis y al instante. Durante algunos años, las marcas locales han desarrollado modelos eléctricos para una venta masiva, pero ahora volvemos a estar en las mismas. El mercado interior ya no tira tanto y hay que dar salida a una producción que no se detiene y que, en los últimos años se ha multiplicado con nuevas fábricas, tanto de baterías como de coches.

El matiz, ahora, es que las marcas chinas de coches eléctricos no pueden repetir la estrategia de internacionalización. Malasia, Filipinas, Indonesia, Turquía, Brasil, Argentina, Colombia, Rusia, Nigeria o Sudáfrica no tienen ni el poder adquisitivo ni la infraestructura para recibir coches eléctricos como antes recibieron a los de combustión y con Estados Unidos cerrado a cal y canto por los aranceles y por la enemistad endémica de sus gobiernos, los fabricantes chinos de coches eléctricos han puesto la vista en Europa. Y aquí llegan, con ofertas mixtas que incluyen la combustión o con gamas 100% eléctricas. Europa sí tiene la infraestructura y el poder adquisitivo (unos países más que otros) para electrificarse, pero además, tiene una legislación que hasta ahora no solo ha abierto las puertas de par en par a los coches eléctricos propios y ajenos sino, que los ha convertido en el mantra de la descarbonización que persiguen sus legisladores. Unos legisladores que, por cierto, en lugar de fomentar una transición al coche eléctrico ayudando a las empresas en el proceso, la han impuesto a base de prohibiciones, amenazas y multas astronómicas. Mientras en Europa solo se echa una mano al I+D, China subvenciona toda la cadena de valor de los eléctricos, producción incluida.

Y en esta situación, los fabricantes europeos y, por extensión, los japoneses y coreanos que operan y fabrican en Europa, se han encontrado con el pie cambiado y en una situación de debilidad. Nos explicaba Luca de Meo, director general del Grupo Renault hace unos días en el salón de Munich, que los chinos tienen ventaja porque nos llevan a los europeos, decía, una generación de ventaja. Y es cierto. Mientras los primeros coches europeos eléctricos eran coches casi en kit montados usando motores y baterías ajenos para cumplir el expediente y empezar a tantear las posibilidades comerciales de esta nueva tecnología, en China los eléctricos se producían ya masivamente. Y cuando en Europa se ha empezado a ver las orejas al lobo y las marcas se han enfrascado en el largo y costoso proceso de electrificación de su producción, los chinos ya nos llevan años de ventaja.

Además, China domina toda la cadena de valor de los eléctricos. Las empresas mineras chinas han comprado la mayoría de las minas de litio y de cobalto en los países donde se producen o han firmado tratados para su explotación y son las encargadas del tratamiento y el refinado de estos materiales, unos procesos altamente contaminantes a los que la limpia y aseada Europa ha dado la espalda. Los chinos fabrican, además, las celdas de las baterías y las propias baterías y llevan una notable ventaja tecnológica a unos fabricantes occidentales que ahora están dando los primeros pasos en su reconversión, que anuncian nuevos modelos eléctricos, que empiezan a proyectar gigafactorías y que se han dado cuenta de que tienen que empezar a formar legiones de ingenieros en química de baterías, en producción de celdas, en motores eléctricos y en software para eliminar su absoluta dependencia de proveedores externos, la mayoría chinos. Y eso, sin tener en cuenta que en el tema de la materia prima ya han llegado tarde.

Además de todo ello, los chinos tiene otra ventaja: la estructura de sus empresas. No solo es que fabriquen más barato que en Europa, que lo hacen, sino que además, las empresas chinas, salvo excepciones como BYD, son empresas de titularidad estatal y las empresas estatales no necesitan ganar dinero. Si lo hacen, perfecto, pero les vale con empatar y si hay un año malo, la potencia económica del país, convertido en la fábrica del mundo, responde. El estado chino ha rescatado ya a más de una start up de coches eléctricos sin que llegara tan siquiera a venderlos, un poco como el estado español con las autopistas y los bancos, dicho sea de paso. Las empresas occidentales, con accionistas que esperan dividendos del 10% a finales de año, no pueden salir a empatar. Las empresas occidentales deben ganar dinero; las chinas, dar empleo a los ciudadanos.

De ahí que ahora, viendo el percal y como las fábricas de automóviles en Europa empiezan a pender de un hilo, la Unión Europea ha decidido tomar cartas en el asunto e investigar qué tipo de ayudas y subvenciones públicas reciben las automovilísticas chinas y, en caso de detectar prácticas que afectarían a la libre competencia, establecer aranceles más elevados. Esta parece ser la única manera que ha encontrado la Unión para plantearse las medidas proteccionistas que la industria y parte de los políticos comunitarios exigen sin enfadar a aquellos acérrimos partidarios del libre comercio para los que lo más importante es que el consumidor final pueda elegir el mejor producto al mejor precio. En cualquier caso, resulta hasta cómico que la Unión pretenda establecer si empresas de titularidad pública reciben ayudas públicas.

Lo cierto es que, no obstante, las marcas europeas, y cuando digo europeas incluyo a coreanas, japonesas y americanas con fábricas en Europa y modelos específicos para nuestro mercado, no han ayudado mucho a parar la ofensiva china que se ha iniciado y que llegará como un tsunami en el próximo lustro. Obsesionados sus ejecutivos con los beneficios de dos cifras, han apostado por una política de valor añadido que pasa por fabricar menos coches y venderlos más caros para poder, de este modo, acelerar también la reconversión a fabricantes eléctricos y pagar la factura que esa reconversión exige. Y claro, con esa política de sacrificar volumen y encarecer sus productos, antes incluso de la llegada de ese Euro 7 light retrasado hasta 2027 por cuya eliminación tanto suspiraban, han dejado un hueco por donde se han colado algunas marcas chinas para vender coches de combustión a precios que las clases medias bajas europeas todavía puedan pagar. Esto explica, por ejemplo, el éxito de MG en España.

El MG ZS es un coche aparente, un SUV de segmento B de buen tamaño, con acabados pintones y un equipamiento correcto que no aguanta la comparación ni en calidad general ni en comportamiento dinámico con cualquier coche europeo, coreano o japonés de su segmento, pero que es mucho más barato. Y no tiene competencia. Hay mucha gente que no puede gastarse 30.000 euros en un SUV de segmento B y opta por comprar uno de 20.000. Tanta gente que han llevado a ese coche al liderato de ventas en España en agosto. Y ojo, porque este hueco no solo existe, sino que será cada vez más grande y si las marcas europeas siguen apostando por sus eléctricos de 40.000 euros, como están haciendo y eliminando la oferta de combustión en la horquilla de 15.000 a 25.000 euros, vendrán más MG dispuestas a satisfacer las necesidades de esos clientes. Y luego otras a vender eléctricos más baratos. Que un Peugeot 208 eléctrico cueste lo mismo que un Tesla Model 3 o más que un Volvo EX30, ambos de fabricación china, explica muchas cosas, pero, sobre todo, ejemplifica el fracaso, hasta la fecha, de la política de coches eléctricos de los fabricantes europeos.

De Meo explicaba todo esto de manera muy gráfica cuando decía que lo de los coches eléctricos es un deporte diferente. El ejecutivo italiano utiliza un símil que me parece muy adecuado. Dice que la producción de coches de combustión es como jugar a tenis. En Europa están los mejores tenistas, fruto de una tradición de un siglo de grandes campeones y de escuelas de primer nivel. Al tenis nadie nos gana. El desarrollo y la producción de coches eléctricos, en cambio, son como el pádel. Ambos deportes se parecen, sí, porque hay una red y unas raquetas y una pelota, pero son deportes diferentes y aunque es cierto que si pones a un tenista a jugar a pádel no lo hará mal, no ganará un torneo del World Padel Tour. Y eso es lo que pasa. Que al pádel automovilístico no juegan ni españoles ni argentinos. En el pádel automovilístico, los cracks, son los chinos.