Audi A8, a la última en todo

Actualización - Acudimos a la presentación nacional que la firma alemana ha organizado en Sevilla para ponernos, de nuevo, al volante del buque insignia de Audi. En esta ocasión hemos podido probar la versión diésel por carretera. Actualizamos el artículo original añadiendo algunos puntos y los precios al final.

Original - Viajamos hasta Valencia para conducir por primera vez la cuarta generación del buque insignia de Audi, el A8. Un modelo que llega al mercado español a finales de noviembre de 2017 pero ya se pueden hacer pedidos con una tarifa de precios que empieza en los 97.500 euros del 50 TDI.

Como desde la primera generación el A8 está disponible en dos batallas distintas, siendo la A8L 130 mm mayor con 3.128 mm. El A8L mide 5.302 mm por 5.172 mm del A8 convencional. Toda la gama equipa cambio automático, suspensión neumática y tracción integral quattro de serie.

Una de las principales novedades que introduce el A8 es el AI, una nueva generación de asistentes que aportarán en 2018 una conducción semi-autónoma de nivel 3. No en vano, este es el primer coche concebido desde cero pensando en aprovechar al máximo esta tecnología.

A día de hoy la reglamentación vial alemana permite el uso de esta tecnología en sus carreteras, algo que en España de momento no es posible. Es curioso que Audi escogiera suelo español en lugar de germano para probar el nuevo A8.

En esta primera toma de contacto contaré lo más destacado que aporta el nuevo A8. Para poderlo presentar como se merece esperamos poder contar en breve con una unidad de pruebas en la redacción y así realizar una de nuestras videopruebas.

Antes de hablar de la experiencia de conducción echaremos un vistazo al diseño del A8. Si bien la nueva calandra singleframe de tamaño gigantesco puede no terminar de gustar a todo el mundo, la trasera es la más elegante de su segmento. Francisco de Quevedo escribió sobre Luis de Góngora una vez: “Érase un hombre pegado a una nariz”. Con el A8 podría decirse algo parecido a: “Érase un Audi a un singleframe pegado”.

Si bien en la generación anterior la versión de batalla extendida contaba con unas líneas muy harmoniosas, esta última evolución todavía está más lograda. Cuesta distinguir pues al A8L del A8. Ya no parece un coche con un añadido extra por detrás de las puertas delanteras.

De serie los faros delanteros son LED, opcionalmente pueden ser Matrix LED o Láser. El año pasado con Néstor Abarca realizamos precisamente un vídeo con varios modelos Audi para comprobar la efectividad de los faros Láser, podéis verlo clicando en este enlace.

En la parte posterior, también de forma opcional, el A8 puede equipar pilotos OLED. Unas ópticas que se encuentran unidas en la parte central del portón del maletero otorgando una elegancia que ninguno de sus rivales tiene en la trasera.

Es el modelo más lujoso de Audi y la marca de los cuatro aros es posiblemente la mejor en cuanto a calidad de acabados de entre las principales Premium alemanas. Poco se le puede criticar al habitáculo del A8, es intachable. Cualquier detalle por insignificante que pueda parecer ha sido cuidado hasta el extremo.

Las salidas de aire del climatizador se esconden detrás de inserciones de madera, las pantallas táctiles merecen un artículo a parte y el virtual cockpit aporta una tecnología que se echaba en falta en la generación anterior.

Mientras que BMW y Mercedes-Benz siguen manteniendo mandos giratorios multifunción para controlar sus interfaces multimedia, Audi ha roto con lo establecido para dar el salto a las pantallas táctiles.

Desaparece por tanto el mando del MMI que conocíamos hasta la fecha. Antes era muy fácil de manipular, sobre todo cuando estabas conduciendo. Con cierta experiencia permitía entrar y salir de los distintos menús, sin mirar la pantalla, sólo moviendo ese único mando.

Las nuevas pantallas tienen feedback tanto acústico como háptico, son las mejores de este tipo que usado nunca en un coche. Pero es una lástima que obliguen a apartar demasiado la vista de la carretera a la hora de manipularlas. Siempre podremos recurrir al sistema de reconocimiento de voz.

La pantalla inferior se transforma en un Touchpad donde escribir cuando queremos introducir una dirección en el navegador. Es de largo la que mejor reconoce la escritura y la que lo hace a mayor velocidad. Es impresionante.

Las plazas traseras cuentan con una solución parecida a la del BMW Serie 7, una pseudo-tablet de pequeño formato integrada en el reposabrazos central. Con su pantalla táctil podemos gestionar climatizador, asientos, navegador, música, TV… Este mando es extraíble, y una vez fuera tiene un tacto de gran calidad tanto por el dorso acabado en metal como por el peso que le da consistencia.

Otro de los extras destacables de la segunda fila es el sistema de entretenimiento formado por dos Audi Tablet en los que podemos ver la TV, navegar por Internet, ver la cartografía de la navegación… Como siempre en Audi, la lista de opcionales es interminable. El equipo de audio Bang & Olufsen de 23 altavoces permite disfrutar de sonido 3D tanto en las plazas delanteras como en las traseras.

El espacio a bordo es el que cabe esperar en una limusina de este tamaño. Adultos de todas las tallas pueden lograr la postura ideal al volante gracias al enorme abanico de posibilidades de regulación de las plazas delanteras. El espacio entre los asientos anteriores y la distancia al salpicadero aportan una gran sensación de amplitud.

En nuestra prueba pude probar la versión de batalla larga y la verdad es que la segunda fila es de las mejores de su segmento. Bien es cierto que la base del asiento del Clase S de última generación recoge algo mejor las piernas y el cojín para la cabeza del Mercedes también es mucho más cómodo que el del Audi.

Tanto la versión de batalla corta como larga brindan la misma capacidad de carga para el maletero, 505 litros muy aprovechables dadas las generosas cotas de longitud y anchura.

Bajo el piso de nuestra unidad de pruebas había un kit anti-pinchazos. La batería de iones de litio del sistema eléctrico de 48V no permite montar una rueda de repuesto tradicional. Una solución que ya conocimos en el Audi SQ7, la del MILD Hybrid.

El aislamiento acústico del habitáculo es bastante bueno, las puertas pueden contar con cierre asistido y el climatizador es de los que mejor permite regular la temperatura que buscas en todo momento.

La ambientación lumínica interior también es de las mejores del segmento. Las plazas traseras pueden contar con iluminación OLED que permite dirigir el haz de luz justo en el punto que más nos interese, algo muy práctico a la hora de leer.

Los tapizados de cuero, las inserciones en madera Dark Ash Open Poer de poro abierto y las piezas de plástico ofrecen una terminación y un tacto simplemente exquisitos. En este aspecto está un punto por encima de Serie 7 y Clase S.

Los asientos climatizados, con calefacción, masaje y regulación eléctrica en ambas filas de asientos aportan un plus a la experiencia. Los distintos tipos de masaje que puedes seleccionar te dejan la espalda nueva.

La suspensión neumática de serie ofrece un nivel de filtrado bastante bueno, aunque me sorprendió mucho que sobre firme en mal estado copia demasiado los baches. Para ser un sistema de este tipo en un coche de este segmento debería neutralizar mejor las irregularidades y no transmitir ningún tipo de vibración a los ocupantes.

En uno de los siete talleres técnicos a los que asistimos en la presentación del A8 nos subimos a un W12 con suspensión neumática AI predictiva. Unas cámaras de vídeo leen la superficie que se encontrará el vehículo y acto seguido una centralita electrónica calcula qué fuerza deben hacer unos motores eléctricos para subir cada una de las ruedas en el momento justo que nos encontremos con un resalto para neutralizarlo por completo. No es magia es ciencia y funciona de maravilla.

En otro de los workshops pude conducir un W12 con la dirección activa integral en un circuito tipo Mickey Mouse. La mayor agilidad hace que puedas maniobrar en espacios cerrados con el A8L casi mejor que con un A4.

BMW dispone de una llave con pantalla táctil para el Serie 7 que permite poner en marcha el motor y aparcar desde fuera del vehículo. Audi ha creado una App para hacer esto mismo pero mediante nuestro Smartphone, al estilo de Mercedes-Benz.

En el momento de lanzamiento la gama de motores está formada por dos V6 3.0, un TFSI de 340 CV y un TDI de 286 CV. A corto plazo llegarán dos V8 4.0, un TFSI de 460 CV y un TDI de 435 CV. Más adelante aparecerán el 6.0 W12 de 585 CV y un híbrido enchufable.

En las pruebas en carretera tuve ocasión de conducir un A8L 55 TFSI quattro animado por un V6 3.0 TFSI que declara 340 CV. Se trata del mismo propulsor sobrealimentado por un único turbo que ya había conducido recientemente en el S5 Coupe pero con 14 CV menos.

Este motor V6 entrega 500 Nm de forma continua de 1.370 y 4.500 rpm, vamos todo el par desde prácticamente el ralentí. Acelera de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos y declara una punta auto-limitada de 250 km/h.

El consumo homologado se queda en 7,7 l/100 km, a ritmo suave, en modo Efficiency logré un 7,3 l/100 km en una combinada de ciudad, autovía y carretera. Después de un tramo de secundaria en modo Dynamic apurando las marchas y los frenos la media ascendió a 12 l/100 km. Un registro que sigue siendo contenido si tenemos en cuenta las dimensiones del vehículo.

Yo (Néstor) tuve la ocasión de probar la variante diésel de 286 CV. Según cifras proporcionadas por la marca, el las versiones diésel se llevan prácticamente el 90% de las ventas en este modelo. Teniendo en cuenta que el A8 se mueve en torno a los 2.000 kg de piso, sorprende por el buen empuje que proporciona y por unas buenas recuperaciones. El consumo medio homologado es de 5,6 l/100 km según su ficha técnica, pero el real es dificil que baje de los 7 l./100 km a menos que sólo hagamos autopista.

A priori 5,3 metros de largo y 2 toneladas de peso no auguran unas prestaciones excepcionales en una carretera de montaña. Sorprendentemente, tanto el sistema de tracción integral quattro, como la dirección activa integral y el menor peso del motor V6 obran auténticos milagros.

Hace dos años probé un A8L W12 y todavía hoy recuerdo cómo luchaba por mantenerse dentro del asfalto gracias a su suspensión neumática y a la tracción integral quattro. El plus de agilidad que aporta la dirección integral y el menor peso del conjunto ayudan a mejorar la experiencia de conducción en una secundaria. No hay color, el salto hacia delante del nuevo modelo es más que sustancial.

Una de las pruebas con expertos de la marca que más me llamó la atención fue una en la que el coche responde ante un inminente impacto lateral. Cuando el objeto/vehículo está a punto de impactar contra las puertas del A8, la suspensión neumática sube sólo en el lado del impacto para así proteger mejor a sus ocupantes, al mismo tiempo que cierra las ventanillas y el techo solar. Alucinante.

En otro de los talleres técnicos y prácticos a la vez, comprobamos otra de las medidas de seguridad que recurre a las numerosas cámaras, radares y sensores de medición que equipa el A8. En numerosas ocasiones hemos abierto una puerta, justo después de aparcar cuando se acercaba otro vehículo o una bicicleta.

Las cámaras lo detectan y por mucho que tiremos de la maneta, la puerta no se abre. Antes de no permitir abrir la puerta, la iluminación ambiental LED de la puerta se torna de color rojo y también se ilumina el avisador de ángulo muerto del retrovisor.

Dentro de un garaje con columnas y obstáculos dispuestos ex profeso probamos otra de las soluciones de seguridad del A8. El coche rehúye de dirigirse hacia paredes, columnas y demás obstáculos. Por mucho que dirijamos el coche hacia una pared, a medida que nos aproximamos a ella el volante gira en sentido opuesto para evitar el golpe. Si seguimos de frente acelerando para por nosotros también.

En algunas maniobras de las que realizamos la reacción fue demasiado intrusiva, llegando a girar de forma brusca y fuerte. En una ocasión el volante golpeó los dedos, al girar de forma tan repentina y a tanta velocidad, justo al revés de lo que estaba haciendo. Quizás una calibración menos radical sería más idónea.

De momento tendremos que esperar a probar la mayor parte de funcionalidades del revolucionario AI, la inteligencia artificial de Audi. Los coches que condujimos en carretera abierta no tenían el botón del AI en la consola central.

Ya tenemos ganas de ver lo que puede hacer de verdad con su asistente AI Traffic Jam Assist. Según los técnicos de la marca de los cuatro aros puede conducir por nosotros en retenciones 100% sin manos, para mirar e-mails, leer el periódico o navegar por Internet, mientras el coche está en atasco avanzando y parando por nosotros mientras circula por debajo de 60 km/h.

La gran mayoría de usuarios de este tipo de limusinas buscan un diseño elegante, la máxima calidad de acabados y por encima de todo el más alto nivel de confort. El nuevo Audi A8 sólo se ve superado en confort de marcha por el Mercedes-Benz Clase S si comparamos dos unidades equipadas con la suspensión neumática convencional. Será cuestión de ver qué tal funciona la suspensión neumática AI predictiva en carretera abierta.

Si tuviera que escoger entre un A8, un Serie 7 o Clase S la elección sería complicada. En cuanto a confort de marcha me quedo con el Clase S, pero en calidad de acabados y pantallas táctiles opto por el A8. El diseño del A8, sobre todo en la trasera es posiblemente el más elegante de los tres.

En enero, momento del lanzamiento, sólo están disponibles los motores diésel de 286 CV y gasolina de 340 CV. Más adelante llegarán el resto de versiones.

Audi A8 55 TFSI 340 CV quattro tiptronic 8 vel. 104.560 € Audi A8 50 TDI 286 CV quattro tiptronic 8 vel. 97.460 € Audi A8 L 55 TFSI 340 CV quattro tiptronic 8 vel. 107.580 € Audi A8 L 50 TDI 286 CV quattro tiptronic 8 vel. 100.360 €