Kia Sorento PHEV: Un D-SUV eficiente y americanizado

El Kia Sorento de cuarta generación puede adquirirse con propulsión híbrida enchufable de 265 CV, conformada por un bloque gasolina y un eléctrico que aportan tracción a las cuatro ruedas y hasta 57 kilómetros de autonomía cero emisiones. Este SUV de gran tamaño, que compite con alternativas premium PHEV como el BMW X3 xDrive30e, ofrece plazas para siete pasajeros, la única configuración disponible en España. Nos ponemos al volante de esta versión con etiqueta 0 de la DGT, enfocado al confort de sus pasajeros y las vías rápidas desde 45.500 euros (con descuentos).

Sobre las novedades que trae el nuevo Sorento os hablo largo y tendido Joan Dalmau en estas vídeoprueba del Sorento híbrido, de modo que me centraré en el modelo probado: la variante PHEV. La versión híbrida enchufable del Kia Sorento se compone de un propulsor gasolina T-GDi de 1,6 litros, turboalimentado que rinde 180 CV y 265 Nm de par máximo. A este bloque térmico sumamos el eléctrico de 66,9 kW (91 CV) y 304 Nm que, combinados, suman 265 CV y 350 Nm. Este sistema se asocia a una caja de cambios automática de seis velocidades, trabajada para optimizar al máximo la energía y perder la mínima posible en pro de transiciones más ligeras.

El motor eléctrico se nutre de la energía conservada en la batería de 13,8 kWh de capacidad total, que ofrece hasta 70 kilómetros de autonomía eléctrica en ciudad y la ansiada etiqueta cero de la DGT. En una circulación convencional, con tramos de extrarradio, la autonomía la calculan en 57 kilómetros, algo que no pudimos comprobar por el estilo de prueba. La firma coreana recurre a la misma plataforma para sus SUV’s de tamaño medio como el Sportage, lo que significa que los Sorento, sean PHEV o de combustión, se fabrican con la misma plataforma.

Como en cualquier híbrido enchufable, o la gran mayoría, la presencia de esta batería de iones de litio afecta a la capacidad del maletero. En este caso, el Sorento PHEV pierde 12 litros quedándose en 809 litros, siempre y cuando tengamos los asientos posteriores plegados. En caso de viajar con la configuración de siete plazas tan solo contaremos con 175 litros de capacidad, que son 179 en la versión TGDi HEV híbrida probada anteriormente.

Dicha batería incorpora un sistema independiente de refrigeración por agua, algo nuevo para Kia y que mejora la eficiencia de esta al perder menos energía por el calor. Su peso final es de 140 kilogramos, con un dato final en báscula de hasta 2.099 kilogramos en función del equipamiento. Se carga en 3h 25’ en un punto de carga de 230 V o 16 A y, en una toma doméstica (220V), necesitaremos 5 horas para contar con toda la batería.

Sin cambios pero enchufable

Los vehículos híbridos enchufables apenas se diferencian de las versiones térmicas en el apartado estético. En el caso del Sorento tan solo podremos identificarlo al fijarnos en la toma de la aleta trasera derecha. Si nos acercamos lo suficiente podremos ver el anagrama eco-plug-in colocado en el portón. Fuera de eso estamos ante el mismo todocamino imponente, de estética más bien americana y líneas contundentes pero elegantes.

El interior tampoco presenta cambios sustanciales, más allá de los menús y las funciones específicas en el sistema multimedia, relacionadas con el flujo de la energía y la carga de sus baterías. El Kia Sorento está disponible con pantalla central de 8 a 10,25 pulgadas pero todas ellas son compatibles con Android Auto y Apple Car Play.

La instrumentación digital, de 12,3 pulgadas, se ha rediseñado con nuevos gráficos y también contiene información relevante en cuanto a la electrificación. No fueron los primeros pero se han adaptado rápidamente a esta nueva tendencia, ofreciendo una calidad que nada tiene que envidiar a modelos premium.

En equipamientos superiores este Sorento incorpora el UVO Connect Fase II, una SIM para poder informarnos del tráfico real, aparcamiento, los puntos de carga más cercanos, el tiempo. También disponemos de la aplicación para smartphones que permite controlar la ubicación de nuestro coche, mandar la navegación buscada previamente en el móvil a la pantalla, abrir o cerrar el Sorento y, como no, conocer el estado de su autonomía y programar la carga.

Al volante del Sorento

El Kia Sorento apartenta lo que es, ser un coche extremadamente confortable y con el que poder realizar kilómetros sin apenas fatiga. Su apariencia denota espacio y su habitáculo transmite la amplitud que promete la carrocería, ofreciendo un entorno agradable y de buena calidad percibida. Esta impresión encaja a la perfección con lo que acaba resultando su conducción, también en la versión PHEV. Es más, diría que todavía va un paso más allá.

Al incorporar el motor eléctrico contamos con una aceleración notable en la zona baja, sin ser espectacular, lo que hace más fácil desenvolverse con su carrocería. Sin embargo, el entorno ideal para este Sorento es la autovía y las autopistas, donde se cobra protagonismo el aislamiento notable de su habitáculo y la ausencia de vibraciones en la cabina. Es un coche realmente confortable, digno de competir con los rivales del segmento premium a un precio de derribo.

Las variantes con motores térmicos han evolucionado hacia una conducción más equilibrada, más ágil y menos aburguesada que la generación anterior. Esta versión híbrida enchufable, en cambio, no puede esconder el peso de más de sus baterías, que han solventado repartiéndolo muy bien por el piso del coche.

De esta forma, consiguen que siga siendo estable, aplomado y seguro en curva, pero sin llegar a ser correcaminos de puertos de montaña. Me sorprendió que, a pesar de su tamaño, confiere tranquilidad y la sinceridad de la dirección tiene mucho que ver, sobre todo en el modo Sport.

Los movimientos bruscos le sientan bastante mal, con balanceos típicos de los SUV de gran tamaño y peso considerable. Además, tendremos que conducir con cierta previsión para evitar las frenadas agresivas, de forma que las transferencias de peso sean más tranquilas y no mareemos a los compañeros de viaje. Por suerte, la dirección se torna más fiable e informativa en esas situaciones y se mantiene bastante asistida a velocidades bajas típicas de la conducción urbana.

Lo mismo sucede con el cambio de marchas automático de seis velocidades, que pasa de una marcha a otra sin apenas ser perceptible por parte del conductor. Se nota algo lento a la hora de entender que requieres de más impulso, algo que tiene que ver con el cambio automático y su reacción al bajar de marcha. En modo híbrido y sin atender a una conducción eficiente, el consumo por tramos más complicados se elevó hasta los 6,6 l/100 km. Un dato que teniendo en cuenta su peso, tamaño y la situación no está nada mal pero a galaxias de distancia del 1,6 l/100 km homologado en ciclo WLTP.

Será por eso de los miedos pero, personalmente, sigo sin comprender porque ahora todos los selectores de marcha deben lucir de cualquier manera menos como una palanca de cambios. En este caso, las posiciones R, N y D son una ruleta que fácilmente podríamos confundir por un mando de la pantalla central o el selector de marchas (Smart, Sport y Eco), además de los enfocados a la conducción 4x4.

El consumo en modo 100% eléctrico es de 18,4 kWh/100 km según la homologación WLTP pero durante nuestro breve contacto, realizado por la zona norte de Madrid, esta conducción no bajo de los 23 kWh/100 km. Se activa este tipo de propulsión a través de un botón EV y su velocidad máxima es de 140 km/h y su aceleración, con ambos propulsores en marcha, es de 0 a 100 km/h la firma en 8,7 segundos.

Equipado hasta los topes

Si algo caracteriza a Kia es que no se ha cortado a la hora de enfrentarse a los grandes de la liga. Es, o era, un equipo pequeño pero a base de creer en sus modelos, su fiabilidad y mejorar el diseño, ha escalado puestos hasta convertirse en la segunda marca en electrificación de 2020 con una cuota de mercado del 9,2%. En equipamiento tecnológico tampoco se quedan atrás y más en esta versión PHEV, disponible en el acabado Drive y Emotion.

Las tecnologías disponibles incluyen el asistente para evitar colisiones frontales con detección de obstáculos: el FCA Junction, que detecta los vehículos en los cruces al girar; detector de ángulo muerto con monitor en el cuadro de instrumentación y asistente para evitar colisiones en ese punto; control de crucero inteligente con Start&Stop; asistente para permanecer en el carril y conducción de autopista.

También está disponible el asistente para evitar colisiones por tráfico cruzado trasero y alguno más que haría la lista interminable, como la de cualquier modelo germano de presupuesto complicado. Lo que me pareció es que son ayudas muy intrusivas para alguien que no esté acostumbrado a ellas. Si fuera a comprarme el Sorento intentaría adaptarme y conocerlas mejor, en una prueba tan breve tuve que desactivar la mayoría para poder conducir al gusto.

El Sorento PHEV ya está disponible en España desde 45.500 euros para la versión Drive contando con los descuentos de la firma y la financiación. En caso de querer el modelo más equipado (Emotion) deberemos desembolsar, como mínimo, 50.941 euros con todos los descuentos. Este nivel Emotion admite incorporar el Pack Luxury, de cerca de 4.000 euros de coste: estriberas laterales, pedales en aluminio, Head-Up Display, tapicería en piel Napa, asientos regulables electrónicamente con ajuste lumbar y función memoria y la ventilación de estos.