Alfa Romeo Tonale PHEV: 4x4 y con etiqueta Cero

El Alfa Romeo Tonale híbrido enchufable (PHEV) es el primer modelo electrificado de la marca y, consecuentemente, el coche más eficiente de la historia de Alfa Romeo si nos atenemos a sus cifras de consumo homologadas. Esta versión del Tonale que equipa un sistema híbrido de 280 CV es la única de la gama de este SUV premium que cuenta con tracción a las cuatro ruedas y con la etiqueta Cero de la DGT. Su precio arranque en 53.500 euros en la versión Ti y alcanza los 56.000 euros en la versión Veloce que hemos probado.

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No nos extenderemos mucho ni en el diseño ni en las características físicas del Tonale puesto que ya lo hemos probado en otras versiones, pero sí que os recordaremos que este coche es un SUV de 5 plazas que mide 4,52 metros de largo por 1,84 de ancho y 1,60 de alto y que su distancia entre ejes es de 2,63 metros. El interior no difiere del resto de Tonale y tiene una calidad percibida inédita en un Alfa Romeo, algo que ya destacamos en nuestra primera toma de contacto y que confirmamos ahora, con un ajuste muy bueno y materiales de calidad.

• En este vídeo encontraréis el primer contacto con la versión híbrida de 160 CV con análisis del interior y el diseño del coche.

En el habitáculo destacan la instrumentación, que es digital y de 12,3 pulgadas, que te recibe con la silueta del frontal y se puede configurar, pero mantiene la forma de una instrumentación clásica de Alfa con los dos círculos. La pantalla central es de 10 pulgadas y el interfaz mejora muchísimo el de los primeros Giulia y Stelvio. Ahora tenemos cámaras de 360 grados de calidad, menús fáciles de usar, numerosas funcionalidades añadidas, el famoso NFT que graba todos los datos de mantenimiento del coche (algo interesante de cara a revenderlo), un volante en el que se ha situado el botón de encendido, los botones del climatizador separados de la pantalla y la disponibilidad del sistema de IA Alexa, siempre que se pague una conexión a internet.

El Tonale tiene unas plazas traseras amplias, con una excelente distancia entre filas y una anchura interior más que notable y un maletero que, en esta versión híbrida enchufable, como suele ser habitual en este tipo de coches que deben hacer hueco para el motor trasero y la batería, pierde capacidad. Pasamos en este caso de 500 a 405 litros, de modo que se nos van 95, los que en las versiones de gasolina se destinan al doble fondo.

Exteriormente, lo reconoceremos por la segunda trampilla en la aleta trasera izquierda para la recarga eléctrica, por el doble escape con colas cromadas, específico de esta versión, o por el “biscione” eléctrico grabado en relieve en el "peligroso" pico de la puerta trasera. El resto de las diferencias entre esta versión híbrida enchufable y las otras del Tonale hay que buscarlas en el apartado mecánico.

Bajo el capó tenemos el motor de gasolina, un bloque de cuatro cilindros turbo de 1,3 litros que rinde 180 CV, una potencia que no está mal, teniendo en cuenta que cuando nos quedemos sin el apoyo de la batería, será la máxima del coche salvo en momentos muy puntuales. ¿Y el motor eléctrico? os preguntaréis. Pues está encima del eje trasero, lo que convierte a este coche en un vehículo 4x4.

Eso significa, como ya habréis deducido, que cuando el coche se mueve sólo con el motor eléctrico, es un coche de tracción trasera. El motor eléctrico rinde 122 CV (cuando se combinan ambos se alcanza la potencia máxima de 280 CV anunciada), se alimenta de una batería de 12 kWh netos y puede propulsar al coche hasta a 135 km/h. Por encima de esa velocidad se pone en marcha el de gasolina. El Tonale, que se recarga a un máximo de 7,4 kW y necesita 2,5 horas con esa potencia y 6,5 horas en un enchufe normal, es capaz de recorrer, en modo 100% eléctrico, 65 km según la homologación WLTP y 80 en ciclo urbano.

Para circular en modo 100% eléctrico hay que seleccionar la letra A del dial ADN en el que la A equivale a Advanced Efficiency. Para la prueba cargamos el coche en casa cada día para ver la eficiencia en modo eléctrico. En circulación periurbana, alcanzamos esos 65 km sin dificultad. Por ejemplo. De mi casa al aeropuerto hay 46,5 km y llegué en eléctrico y con 20 de autonomía anunciados en el coche. E hice recorridos similares en los que el motor de combustión se puso en marcha superados los 60 km. Sin autopista, eso sí. Saliendo directamente a la autopista y a 120, hace unos 50 kilómetros en eléctrico. Huelga decir que cuando se acaba la carga de la batería, el coche pasa a modo híbrido de manera automática.

Las otras dos letras del ADN son la N de Natural y la D de Dinámico. En el modo natural, el coche funciona como un híbrido combinando el motor de gasolina y el eléctrico de la manera más eficiente. En este modo, hay dos cosas a destacar. La primera es la capacidad que tiene el coche de rodar casi a vela cuando sueltas el gas. En las bajadas y los llaneos en autopista, por ejemplo, pierde muy poca velocidad, lo que permite alargar mucho el tiempo de circulación a consumo cero. La otra característica es que el paso del motor eléctrico al térmico y la combinación de ambos es casi imperceptible porque el motor de gasolina lo enciende un segundo motor eléctrico situado en el cambio y porque el coche está muy bien aislado.

Este modo Natural es el ideal para autopista. Si el viaje va a ser largo, es absurdo poner el modo eléctrico y gastar la batería en autopista para después quedarse sin el apoyo de ésta. En modo Natural desde el inicio, el coche va administrando la energía eléctrica usándola cuando es más favorable. Si salimos a autopista en modo eléctrico, gastaremos cero en los primeros 50 km y luego, pasaremos a gastar, a 120 de marcador, 6,9 litros a los 100. En cambio, en modo Natural desde el inicio, el gasto medio se mantiene en unos 5,5 litros. En los viajes largos, por lo tanto, es mejor dejar el coche en Natural desde el inicio, entre otras cosas, también, para conservar de manera puntual esos 280 CV que anuncia. Además, la sensación es que el coche regenera poco y recarga poco la batería. Cuando ésta se ha agotado, el uso del motor eléctrico es claramente menor que en otros coches de este tipo.

Como en la mayoría de los coches PHEV, en el Tonale tenemos también el modo e-Save que conectamos mediante una tecla en la consola. Este modo tiene dos posibilidades. Una es mantener la carga de la batería en el nivel deseado para, por ejemplo, guardar carga si vamos a terminar nuestro viaje en una zona de bajas emisiones. La otra es forzar la recarga de la batería si hemos gastado toda la energía y necesitaremos movernos en modo eléctrico más adelante. Lo que no tiene el Tonale es un modo de regeneración máxima para forzar la recarga de la batería en las desaceleraciones y las frenadas. Y además, al soltar el gas el coche apenas recupera ya que, como hemos explicado, tiene tendencia a intentar mantener la velocidad lo máximo posible.

El modo Dinámico es el que utilizaremos cuando queramos sacar el máximo rendimiento al Tonale. Cambia la respuesta de la dirección, la reactividad del acelerador, la respuesta del cambio, la reducción en un 15% del recorrido del pedal de freno, la posibilidad de desconectar totalmente el ESP, y, si hemos elegido la versión tope de gama Veloce, el ajuste de la suspensión ya que está dotada de amortiguación con control electrónico.

Hay una diferencia notable entre el modo Natural y el modo Dinámico. En este último, se nota la mayor celeridad en la respuesta, con una aceleración más rápida (este coche hace el 0 a 100 en 6,2 segundos, que no está nada mal). Además, podemos configurar la suspensión en modo deportivo. La suspensión de este Tonale es firme y es lógico que sea así ya que pesa 300 kilos más que sus hermanos de gasolina y eso se nota.

Con una suspensión más blanda, perdería el dinamismo que la marca quiere que tenga. De todas maneras, no es una suspensión incómoda en el modo normal. Cuando la ponemos en la posición más firme, se nota el cambio, pero sin que se convierta en un coche durísimo. Lo que conseguimos es esencialmente controlar mejor las inercias y los movimientos de carrocería y nos será útil en carreteras de montaña o en nacionales con muchas curvas rápidas. Para ciudad y autopista, el modo normal basta y sobra.

Este coche comparte la plataforma con el Jeep Compass que tiene también una versión PHEV, pero no parece, ni por asomo, el mismo coche. El Jeep es claramente más campero, más blando y menos dinámico y el Tonale es un coche claramente de asfalto. Contribuye a ello una dirección muy rápida, con muy poco giro de volante y muy precisa, que no obliga nunca a rectificar y además tiene un tacto deportivo, más en el modo dinámico, por supuesto. Por lo que respecta a los frenos y al no regenerar mucho al levantar el pie, el tacto es similar al de un coche de combustión, sin esa primera frenada artificial que suelen tener los híbridos enchufables que sí recuperan mucha energía al levantar. En lo que a distancias y resistencia se refiere, cumplen, sin más.

Este coche está disponible en únicamente dos acabados, el TI, que cuesta 53.500 euros y el Veloce, que vale 56.000. Las diferencias son la suspensión pilotada, las pinzas de freno pintadas, los pedales de aluminio, la tapicería de Alcantara, las levas en el volante para el cambio, el ajuste lumbar eléctrico en el asiento del conductor, la protección del umbral de la puerta, algunos elementos en negro en el exterior y las llantas de aleación.

El paquete llamado de conducción autónoma con cámara de 360 grados, aparcamiento asistido, control del ángulo muerto, detección de vehículos marcha atrás, mantenimiento de carril, control de velocidad adaptativo y asistente de atascos es opcional igual que el equipo de sonido Harman Kardon, los asientos eléctricos, la calefacción de asientos y volante o la pintura metalizada.

El precio le sitúa por encima de los generalistas (hay versiones del Hyundai Tucson, del Kia Sportage y del Cupra Formentor más baratas), pero es más barato que un Toyota RAV4, un Peugeot 3008 o un Opel Grandland (todos ellos con 300 CV, eso sí) y que el resto de premium: Audi Q3, Volvo XC40 o BMW X1 que, además, son menos potentes.

El Tonale no tiene la deportividad de un Stelvio. Es un coche más racional, más familiar, con otro chasis, con otro planteamiento, que va a otro tipo de público, pero, dentro de los SUV de su categoría es, sin duda, uno de los más dinámicos y su precio, dentro de esta locura que es hoy en día comprar un coche, está donde debe. Si hacéis ciudad entre semana, sobre los 50 km diarios y luego, el fin de semana, os da por viajar, este tipo de coches, los híbridos enchufables es el más indicado y este en concreto tiene más virtudes que defectos. Lo dijimos el día de la presentación del coche en Italia. Alfa Romeo es esa marca que gusta a todo el mundo y que no compra nadie. Los “alfistas” ya no tenéis excusa.