DS 7 - Mazda CX-60: Dos PHEV con vocación premium

Comparamos dos SUV híbridos enchufables que aspiran a infiltrarse en el terreno premium: el renovado DS 7 y el completamente nuevo Mazda CX-60, dos modelos de gran tamaño y de 5 plazas que ofrecen un diseño y una calidad percibida espectaculares, pero, también disponen de ese algo más tecnológico que se exige a una marca que quiera considerarse como premium: motorizaciones híbridas enchufables de más de 300 CV y una dotación de seguridad y confort excepcional.

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El Mazda es un modelo completamente nuevo, pero que no esconde que es un Mazda. El CX-60 es un SUV, de eso no hay duda. Tiene una parrilla muy grande, con un marco cromado muy grueso que vincula la propia parrilla con los faros y unos parachoques con cortes verticales para los antiniebla y horizontales para la rejilla inferior.

Pero lo más peculiar del Mazda es el lateral. Las proporciones son peculiares, con un capó muy largo porque lleva los motores longitudinales, una cabina retrasada, un montante trasero grueso y sin los elementos en negro tan habituales en un SUV. En este coche, tanto los pasos de rueda como los bajos de caja van pintados en el mismo color de la carrocería. Y en la trasera, los pilotos tienen un diseño muy horizontal y hay mucha chapa a la vista, buscando transmitir una notable sensación de robustez. El CX-60 es, en este sentido, el menos elegante de los últimos Mazda.

El DS 7, que ya no se llama Crossback es, en esencia, igual que la versión de antes del rediseño, pero hay algunas cosas que cambian. La parrilla ahora es más ancha, más grande y los faros pasan a ser matriciales en toda la gama, pero el rasgo más sorprendente son los nuevos faros de día, realmente espectaculares y que saludan al abrir el coche.

En el lateral nada que destacar más allá de las llantas de 21 pulgadas, muy expuestas a los golpes, por cierto. Detrás, si hay novedades. El portón es nuevo, los pilotos tienen una forma luminosa diferente y los logotipos cambian. Ahora nos queda muy claro que el coche es de la marca DS Automobiles, que es un DS 7 y que esta versión es una E-tense 4x4.

Dice DS que su SUV grande es un modelo de segmento C, pero que compite con los del D ya que es uno de los más grandes del segmento. Mide 4,53 metros de largo y tiene una batalla de 2,73 metros, cifras que el Mazda CX-60 supera con creces, con una longitud de 4,74 metros y una batalla de 2,87 metros. Las diferencias se reducen en la anchura ya que ambos miden lo mismo: 1,89 metros, y en altura se impone el Mazda con 1,68, seis cm más que el francés. Este último, no obstante, es más ligero -o no tan pesado- con 1.960 kilos por 2.070 del CX-60. Son híbridos enchufables. Y se nota.

El habitáculo del DS apenas cambia con respecto de lo que ya conocíamos. Solo el interfaz de su pantalla es nuevo. Se hereda del DS 4 y tiene más funciones y unos menús más rápidos y mejor presentados y estructurados. Además, ha ganado en conectividad y tanto Apple Car Play como Android Auto son ahora inalámbricos.

El acabado del DS es un poco estridente en algunos elementos. El reloj, la botonería, el volante achatado… La sensación es que sí, que se trata del lujo a la francesa, ese lujo artesanal que reivindica la marca pero que, un poco al estilo Chanel o Louis Vuitton está más orientado a públicos de otros lares que a los europeos. Y la marca sigue poniendo cosas donde le parece y a las que cuesta acostumbrarse como el botón de puesta en marcha donde habitualmente encontraríamos los warning, toda la climatización en la pantalla central y los elevalunas en la consola central.

El Mazda tiene un diseño más convencional y menos recargado, con menos filigranas y con todo más o menos en su sitio. El volante tiene regulación eléctrica y calefacción, los mandos de la climatización siguen siendo físicos y la pantalla no es táctil, de manera que se mantiene el botón tipo dial para interactuar con los menús ya que Mazda considera (y no podemos estar más de acuerdo con ella), que es más fácil y obliga a apartar menos la vista de la carretera esta fórmula que el toqueteo de pantalla para cualquier cosa.

El volante del Mazda es redondo, la instrumentación es digital, pero con un diseño de instrumentación clásica, de las de toda la vida, los acabados con madera son exquisitos y la sensación dentro es que no es un coche de una marca generalista. Solo hay un tema que no nos convence. La palanca del cambio, que hay que desplazar a derecha e izquierda para parar el coche o ponerlo en marcha y que a veces no obedece porque hay que hacerlo todo impecable.

Las plazas traseras de ambos son realmente amplias. Metro en mano, existe casi un empate técnico con una cota de anchura idéntica de 1,44 metros y una altura similar, con 2 centímetros a favor del Mazda, aunque hay que tener en cuenta que ambos tienen techo solar.

Con 14 cm más de distancia entre ejes, podría pensarse que el Mazda sería muy superior al DS en este apartado ya que, además, es un coche más largo (casi 20 cm), pero no es así. Es más, la distancia para las piernas entre filas, que es generosa en el japonés, es 2 cm inferior a la de su rival. En el Mazda destaca, eso sí, el confort de la banqueta y la posibilidad de regular la inclinación del respaldo, pero en cambio, la plaza central es incómoda porque tiene el respaldo duro.

El DS no solo no acusa el hecho de ser más corto, sino que ofrece un poco más de espacio para las piernas en las plazas traseras. La plaza central es también casi accesoria. En este caso, la diferencia de tratamiento para el pobre pasajero central es más acusada. Respaldo incómodo, poco espacio para las piernas y, además, un apoyacabezas más pequeño. Eso sí, tiene reclinación eléctrica del respaldo trasero, aunque no está partido en tres partes como el del Mazda.

En el maletero hay que dar un aplauso a ambas marcas porque ambas han conseguido algo que no es nada habitual. Estos dos coches son híbridos enchufables y los híbridos enchufables suelen perder capacidad de maletero en relación con sus homónimos diésel o de gasolina. Aquí, ambos mantienen la capacidad independientemente de la versión y, por lo tanto, de si añaden o no batería y motores eléctricos.

Además, ambos tienen maleteros grandes y muy aprovechables. El del DS tiene portón de apertura eléctrica y ofrece 550 litros en un espacio profundo y bastante ancho. Tiene una bandeja rígida y debajo del piso hay un espacio para el cable de recarga de tipo 2 que es de serie, no así el de tipo tres que hay que pagar aparte. Desde la parte trasera puede abatirse el respaldo mediante tiradores y, una vez abatido, la capacidad es de 1.752 litros.

En el Mazda CX-60, la versión híbrida enchufable mantiene los 570 litros (15 más que el DS) que ofrecen el resto de las variantes de este coche que, por supuesto, tiene también apertura del portón eléctrico. El maletero del japonés tiene un estor cubre-equipajes que se va con el portón, lo que resulta muy práctico y dispone también de un doble fondo. Como en el DS, podemos abatir los respaldos desde el maletero. Con los respaldos abatidos, la capacidad es de 1.726 litros, 26 menos que en el DS. En cualquier caso, dos maleteros grandes y muy prácticos para uso familiar.

Hemos visto lo que había bajo el portón trasero y ahora vamos a ver lo que hay bajo los capós delanteros. Aquí las diferencias sí que son notables. Los dos coches son híbridos enchufables, cierto, los dos son 4x4, y los dos superan los 300 CV, pero recurren a fórmulas muy diferentes para llegar al mismo resultado. El DS tiene un motor de gasolina turbo de 1,6 litros, un motor de cilindrada modesta y con 200 CV de potencia. El Mazda, en cambio, tiene un motor de gasolina de 2,5 litros, una cilindrada elevada, pero atmosférico, con 191 CV. En los cambios hay coincidencia, con dos cajas automáticas de 8 velocidades.

Los motores eléctricos también son diferentes. El DS tiene dos, uno en el eje delantero, que apoya al de gasolina y otro en el eje trasero, ambos de 110 CV. El Mazda, en cambio, solo tiene uno sobre el eje delantero, de modo que, para conseguir la tracción a las cuatro ruedas, el DS recurre al motor trasero para que mueva ese eje, sin conexión física con la transmisión, mientras que en el caso del Mazda sí se recurre a un árbol de transmisión convencional.

Veamos cómo se traduce todo esto a nivel de prestaciones. El DS tiene una punta elevada de 235 km/h. mientras que el Mazda limita la suya automáticamente a 200 km/h. El francés es también más rápido acelerando, pero con menos diferencia: 5,6 segundos en el 0 a 100 por 5,8 del CX 60 y en los consumos, se impone el Mazda, al menos sobre el papel. El japonés homologa 1,5 litros a los 100 por 1,8 de su rival, aunque ya sabéis que esto de los consumos de los híbridos enchufables es menos fiable que una moneda virtual.

El Mazda tiene una batería de 17,8 kwh y esto hace que su autonomía en modo eléctrico esté homologada en 63 km. El DS, con una nueva batería de 14,2 kwh ha incrementado su autonomía hasta 58 km. La mayor autonomía del Mazda se traduce, por obra y gracia del protocolo de homologación, en un menor consumo, pero, en realidad, una vez agotada la batería, es decir, del kilómetro 100 al 200, pongamos por caso y con ambos funcionando en modo híbrido y a velocidad legal en autopista, el DS gastó 8,3 litros, aunque es fácil llegar a nueve largos en autopistas con perfil ascendente y el Mazda 8,2.

A nivel de chasis, muchas diferencias. El Mazda estrena una plataforma nueva de tracción trasera con motores longitudinales y, como algunos de los que llegarán de gasolina y diésel son de seis cilindros en línea, eso explica su largo morro, ya que hay que hacerles hueco. Es un modo, también, de expresar sus intenciones premium: chasis de propulsión posterior, aunque esta versión sea 4x4, motores longitudinales… y una suspensión de paralelogramo deformable en ambos ejes, la mejor posible, aunque sin amortiguación pilotada. Tiene, eso sí, un sistema de vectorización del par que evita el subviraje.

El DS, por su parte, recurre a un chasis más convencional, de tracción delantera que pasa a ser 4x4 por la acción del motor eléctrico trasero. La suspensión trasera, no obstante, es también de paralelogramo deformable y, sobre todo, el francés monta una suspensión activa que se endurece en el modo Sport y que es capaz de leer la carretera mediante una cámara frontal para adecuar la respuesta de la amortiguación a las irregularidades detectadas. Parece ciencia ficción, pero funciona.

Ambos coches están claramente orientados al confort de marcha. Esto resulta evidente nada más conducirlos, pero, ojo, porque en el DS, se matiza un poco el planteamiento inicial del coche. Esta versión híbrida enchufable de 360 CV, a diferencia de la ya existente de 300, tiene vías más anchas, una altura al piso rebajada en 1,5 cm, frenos delanteros de 380 mm de diámetro y llantas exclusivas de 21 pulgadas. El Mazda monta llantas de 20 pulgadas y sus frenos delanteros son más pequeños, de 247 mm de diámetro, pero, compensa con unos frenos traseros más grandes que los del DS y también ventilados.

DS es una marca premium. Lo ha sido desde que nació y no esconde su idea de serlo ofreciendo tecnologías que ninguna otra marca de Stellantis tiene y un programa Only You de servicios exclusivos para sus clientes. Con el rediseño se añade un acabado Opéra, el de nuestra unidad, que alcanza, en esta versión de 360 CV híbrida enchufable, un precio de 69.750 euros que suben a 70.550 al añadir la pintura metalizada de nuestra unidad. El equipamiento es cerrado. Lleva todas las ayudas a la conducción imaginables, la tapicería de cuero, la suspensión activa y el techo panorámico, entre otros elementos. Este mismo motor en acabado Performance Line + cuesta desde 64.900 euros y hay un DS 7 diésel en acabado Bastille desde 42.800 euros.

El Mazda es más barato, al menos de salida. Tiene 32 CV menos, un motor eléctrico menos y la marca no se las da de premium sino de “la más premium entre las generalistas”. El precio de esta versión Takumi es de 59.215 euros, 10.500 menos que el DS, pero si igualamos el equipamiento del francés con los paquetes Convenience and Sound con la cámara 360, el portón eléctrico, el cargador de móviles y el equipo de sonido premium y Assistance Pack con el control de crucero adaptativo, los faros matriciales y la asistencia de frenada marcha atrás y le añadimos el techo y la pintura nos vamos a 66.115 euros que son 4.300 menos que el DS. El Mazda puede adquirirse en acabado Prime-Line desde 52.115 euros y la gama arrancará, cuando lleguen el resto de las versiones en los 48.720 euros del diésel de 200 CV y tracción trasera Prime-Line.

Para ser premium no solo hay que parecerlo. Es decir, que no solo hay que conseguir un diseño atractivo y un interior donde reinen la calidad percibida y los detalles de lujo, sino que hay que demostrar que, tecnológicamente, también se está a la altura. Y estos dos coches lo han conseguido. El DS con un sistema de tracción sofisticado, con dos motores eléctricos apoyando al de gasolina y con una suspensión pilotada de buen rendimiento y el Mazda con un sistema de motor y cambio eficaz, una estructura de propulsión con motores longitudinales (receta BMW, sin ir más lejos) y unas elaboradas suspensiones.

Dos coches, por lo tanto, muy similares en los resultados finales que consiguen y lo bastante parejos en prestaciones y en sensaciones como para que la elección entre ambos resulte difícil. Son tan distintos estéticamente, tanto por fuera como por dentro, que esta vez, el diseño será, sin duda una de las claves de elección final.