Ebro s700: Un SUV chino-español desde 27.900 €

El Ebro s700 es el primer coche de la recuperada marca Ebro. Es un SUV de segmento C de 4,55 metros de largo, cinco plazas y un motor de gasolina sin electrificación de 1,6 litros y 147 CV al que más tarde se añadirá una versión híbrida enchufable. Se comercializa desde 29.990 euros en acabado Comfort y desde 32.990 en acabado Luxury, aunque con descuento condicionado a financiación, la gama arranca en 27.900 euros con un equipamiento muy completo y con 7 años de garantía.

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El Ebro s700 es un SUV de 5 plazas que mide 4,55 metros de largo, por 1,86 de ancho y 1,69 de alto, que tiene una distancia entre ejes de 2,67 metros y que pesa 1.593 kilos. Y que estéticamente es resultón. Tiene un frontal con una gran parrilla octogonal con el nombre de la marca y una zona en negro en los parachoques. Los faros son de LED y la matrícula va en la parte baja de la gran parrilla.

En el lateral, lo más destacado es la línea de las ventanillas cromada que describe una especie de ola en el montante trasero que es de cristal. Como buen SUV tiene los pasos de rueda remarcados en negro, llantas grandes, de 18 pulgadas en el Comfort y de 19 en el Luxury y una buena altura libre al suelo, cercana a los 20 cm. Por detrás tiene una línea de luz que atraviesa todo el portón a lo ancho, con el nombre de la marca insertado, un alerón prominente con la tercera luz de freno y unos cortes en los parachoques donde se sitúan los catadióptricos. Solo para la versión Luxury existe una posibilidad de acabado bicolor, pero únicamente con la carrocería blanca y el techo en negro. Cuesta 550 euros extra.

En el interior el s700 sigue la línea de otros vehículos de última generación con una gran pantalla doble de 12,3 pulgadas cada una, mandos táctiles y un volante achatado en su parte inferior. La primera impresión es de coche de calidad. Los materiales transmiten una muy buena impresión, con decoración metalizada, volante de cuero y una palanca del cambio automático con pomo de cristal.

La instrumentación digital es muy completa y cuenta con el añadido, en el acabado Luxury, del head-up display de proyección en el parabrisas y la pantalla central es de fácil manejo. Debajo están las salidas de aireación y en un tercer nivel los mandos táctiles del climatizador (hubiéramos preferido botones que no obligaran a desviar tanto la mirada). En la consola, además del pomo del cambio tenemos un dial para elegir los modos de conducción, el freno de estacionamiento y, delante, el cargador de móviles, solo en esta versión Luxury.

El sistema de información y entretenimiento permite gestionar el equipo de sonido, las funciones secundarias del climatizador, como la calefacción de asientos, la conectividad inalámbrica para Apple Car Play y Android auto, la gestión de las ayudas a la conducción o la cámara de visión trasera que es simple en el Comfort y con imagen de alta definición, vista cenital, vistas ampliadas delantera y trasera y 3D en el Luxury. Lo que no permite es gestionar el navegador, porque no lleva. Para navegar, teléfono y cualquiera de las aplicaciones, de Google Maps a Waze.

Los asientos no solo tienen buena pinta, sino que recogen el cuerpo bastante bien y son cómodos. Además, incorporan airbags centrales. Y ojo, porqué de serie tienen regulación eléctrica y calefacción. A todo ello, en el acabado Luxury se completan con ventilación y memoria. El tapizado es en tela en el Comfort y en piel sintética, de muy buen tacto, en el Luxury. En el habitáculo existe un sistema de iluminación ambiental hasta en 64 colores.

Las ayudas a la conducción, hasta 24, utilizan 2 radares, una cámara multifunción frontal, cuatro laterales y ocho sensores de ultrasonidos. Son de serie el mantenimiento de carril, el control de ángulo muerto, los avisos de colisión con frenada automática hacia adelante y hacia atrás incluso saliendo en batería, el limitador de velocidad, el cruise activo, el cambio de luces cortas a largas, el aviso de tráfico en paralelo en la apertura de puertas o la detección de presencia de niños en los asientos traseros.

En las plazas traseras encontramos la tradicional configuración biplaza del 99% de los coches. Sí, hay espacio para tres, pero el pasajero central deberá vérselas con una banqueta más corta y con un respaldo en el que se ubica el apoyabrazos. La distancia entre filas es muy buena, la altura interior también y el equipamiento es correcto con salidas de aire, una única toma USB-C y la posibilidad de disfrutar del techo panorámico, de serie solo em la versión Luxury y que tiene apertura de la parte frontal y cortinilla interior eléctrica.

El maletero es de 500 litros, una capacidad más que correcta para su segmento. Tiene apertura automática (solo en el Luxury), un estor enrollable para cubrir el equipaje, un doble fondo, y abatido por partes 40/60 de la banqueta trasera hasta conseguir un volumen final de 1.305 litros. Debajo del piso hay un hueco para pequeños objetos y más abajo aun una rueda de recambio de emergencia.

El Ebro s700 estará disponible inicialmente en una única versión de gasolina, al menos hasta que no aparezca la híbrida enchufable, prevista para el segundo trimestre de este año y que empezará a montarse en la fábrica de Barcelona en marzo o abril.

El motor es de gasolina. Tiene 1,6 litros de cilindrada con turbocompresor, distribución variable e inyección directa. La potencia es de 147 CV y el par máximo de 275 Nm. Esta construido en aluminio y acoplado a una caja de cambios Getrag de doble embrague y siete velocidades. Lo cierto es que, para ser un coche chino, que suelen tener motores de gasolina algo obsoletos, este no pinta mal. Le falla, eso sí la electrificación, aunque fuera una hibridación ligera, lo que le niega la etiqueta Eco de la DGT.

Las prestaciones oficiales son las siguientes: velocidad máxima de 180 km/h. La aceleración de 0 a 100 no aparece en la ficha técnica y no nos la facilitaron y el consumo está homologado en 7 litros a los 100 con unas emisiones de CO2 de 159 gramos por kilómetro. Los motores de gasolina rara vez consiguen lo que anuncian. El consumo es, en mi opinión, el principal defecto de este Ebro. En condiciones normales oscilará entre los 8 y los 9 litros con picos de 10 litros. Esos consumos, los coches europeos, japoneses o coreanos equivalentes los rebajan en al menos un litro, no digamos ya si están hibridados. Para quedarse en los 7 hay que conducir en modo Eco y tirando de marchas largas.

Hay otros dos modos de conducción, el normal, que combina eficiencia y rendimiento y el Sport, que gestiona de manera diferente motor y cambio (cambios a más revoluciones y retenciones más fuertes) y que incrementa un poco la asistencia de dirección. Lo cierto es que los cambios son poco perceptibles. Se nota el motor más reactivo y que el cambio inserta las marchas a un mayor número de revoluciones, pero lo de sport es un poco eufemístico.

El motor tiene un rendimiento satisfactorio, sobre todo con ese plus de velocidad de reacción en el modo Sport. Recupera bien, acelera aceptablemente, tiene un buen rendimiento a medio régimen y dispone de una caja de cambios que funciona de manera muy suave y es aceptablemente rápida en los modos automáticos Eco y Normal y que resulta algo menos satisfactoria en el modo Sport.

Las quejas sobre la caja vienen porque no puede usarse en modo manual, lo que en carretera se agradecería. No hay levas ni posibilidad de cambiar manualmente mediante el pomo del cambio, algo que no importaría si la caja tuviera un comportamiento realmente deportivo en el citado modo Sport. Es cierto que permite que el motor suba más de vueltas, pero no retiene como nos gustaría, ni baja de marchas cuando convendría, de modo que, insisto, el modo Sport es simplemente algo más dinámico que el normal, pero no mucho más .

El chasis de este Ebro tiene suspensión trasera multibrazo, lo que es una buena noticia, y se combina con una McPherson delantera. Los frenos son de disco en ambos ejes, ventilados los delanteros y la dirección es eléctrica. La suspensión es blanda, como suele ser habitual en los coches de procedencia china que no se han adaptado al mercado europeo. Es blanda y eso provoca un cierto oscilamiento de la carrocería, pero es algo más firme que otros modelos de gasolina de origen chino.

El Ebro s700 resulta muy cómodo en autopista donde, a bajo régimen de motor, es incluso muy silencioso. En ciudad también funciona muy bien gracias a la suavidad del cambio y de la suspensión. Donde desentona un poco más es en carretera. En ciertas aceleraciones a la salida de las curvas pierde un poco de tracción, aunque la electrónica reacciona en seguida y en general es un coche que tiende al subviraje, pero sin ser exagerado, por lo que resulta dócil y fácil de conducir. Hay que recordar que es un coche de tracción delantera y que no existirá ninguna variante 4x4, al menos de momento.

Con la suspensión blanda se acusa un poco el balanceo, pero, insisto, hemos probado coches con el mismo origen bastante peores. No tiene el rigor en su comportamiento dinámico de un modelo europeo o japonés, pero no va nada mal y, aunque la dirección es muy asistida y con cierta holgura, sin que pueda decirse que sea imprecisa, el rendimiento en conjunto es bastante equilibrado, con unos frenos que cumplen y un buen guiado a pesar, insisto, de la suspensión blanda.

29.990 la versión Comfort y 32.990 la versión Luxury, aunque si financiamos con la marca, los precios de salida son, respectivamente, de 27.900 y 30.900 euros. Los 3.000 euros de diferencia entre acabados dan para mucho (asientos de piel con ventilación y memoria, techo panorámico, portón eléctrico, climatizador en lugar de aire acondicionado, llanta 19, luz ambiental, cargador de móviles, head-up display, equipo de sonido Sony y cámaras panorámicas). 3.000 euros extra bien invertidos.

La valoración final de este Ebro es muy positiva. En lo que a acabados y equipamiento se refiere, está por encima de otras marcas chinas y a la par que las europeas, con ventaja en algunos aspectos incluso debido a su relación precio-equipamiento. ¿Qué le falta? Una mecánica a la altura de los tiempos, híbrida ligera, por ejemplo, que le permitiera rebajar el consumo, su auténtico punto débil. Eso llegará con los híbridos enchufables, pero, claro, el precio ya no será el mismo. En cualquier caso, y teniendo en cuenta el precio, este Ebro es un debut de buen nivel en el mercado, un coche que augura un buen futuro a la marca que no solo recupera una enseña mítica en nuestro automovilismo, sino que, además, recupera una planta de producción que parecía condenada. Y eso, siempre suma.