Ebro s700 y s800 PHEV: Híbridos enchufables con etiqueta Cero

Ebro lleva menos de un año en el mercado español y su gama ha empezado a expandirse. Lanzó inicialmente los modelos s700 y s800 de gasolina con etiqueta C y hace unos días descubríamos en el salón de Barcelona el nuevo s400, un SUV de segmento B con motor híbrido con etiqueta Eco. La marca anuncia, además, para finales de año el imponente s900, que se venderá como híbrido enchufable y con más de 500 CV de potencia. Ese coche tendrá etiqueta Cero exactamente igual que las dos novedades que os presentamos hoy, las versiones híbridas enchufables del s700 y del s800, como el resto de los modelos de esta marca, montados en la fábrica de Barcelona.

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El s700 ya lo conocíamos como modelo de gasolina, con motor 1.5 Turbo de 147 CV. Si levantamos el capó de este s700 encontraremos ese mismo motor, pero, en este caso, acompañado de un segundo motor, éste eléctrico de 204 CV de potencia. Los dos están delante, los dos atacan el eje delantero motriz y los dos juntos suman 347 CV de potencia máxima, una auténtica barbaridad. Esta planta motriz es compartida con el s800 y con dos de sus primos, también de origen chino, el Jaecoo 7 y el futuro Omoda 7 que llegará este mismo año y que probamos recientemente en China.

Evidentemente, el sistema de propulsión híbrido enchufable es lo más destacado de estos nuevos Ebro. Además del motor eléctrico de propulsión y del de gasolina, hay un segundo motor eléctrico que funciona como generador y tiene 81 CV y cuentan con una batería de 18,3 kWh capaz de cargar a 40 kW, algo poco usual en un híbrido enchufable y que permite recargar en cargadores rápidos del 30 al 80% en 19 minutos.

Las prestaciones son simplemente correctas para un coche tan potente, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,2 segundos y una velocidad máxima de 180 km/h. La marca anuncia un consumo de 0,8 l/100 km en la homologación europea y de 6 litros en el modo híbrido convencional que es el que entra en acción cuando la batería llega al 20%. Antes de que eso ocurra, pueden cubrirse hasta 90 km según las cifras de homologación. En nuestra prueba completamos más de 70 km, todos en autopista, en el modo 100% eléctrico, lo que nos hace suponer que esos 90 km e incluso alguno más se alcanzarán solo en conducción urbana. Esta cifra alcanzada cabe considerarla como muy interesante en un coche de este tipo ya que fue en autopista, a 120 de velocidad y en ascenso.

Estos híbridos enchufables tienen tres modos de funcionamiento: el puramente eléctrico, que se puede mantener mientras la batería supere el 20% de carga, el modo híbrido, que mantiene ese 20% de carga y funciona combinando ambos motores en función de la exigencia de cada momento, y el modo de recarga que, además de mover el coche, recarga la batería para usar el modo eléctrico más adelante. El motor de gasolina que se combina con uno de los eléctricos para mover el coche. Si exigimos una potencia elevada, ambos suman, es decir, se activan en modo híbrido en paralelo, pero si circulamos con poca carga, por ejemplo, manteniendo el 120 en una autopista llana, el motor de gasolina genera energía eléctrica que el segundo motor eléctrico almacena en la batería y el motor eléctrico principal usa para mover el coche como si fuera un modelo eléctrico de autonomía extendida. A esto se le llama hibridación en serie.

En modo híbrido, el coche mantiene siempre el 20% de carga citado y lo hace mediante el motor de gasolina, que va recargando la batería para que siempre tengamos disponibilidad de la máxima capacidad de aceleración. Esto nos lleva a un consumo del orden de entre 5,5 y 6,5 litros a los 100, de modo que hay que tener en cuenta dos consumos, esos 0,8 litros a los 100 que se consiguen en los 100 primeros km si tenemos la batería cargada a tipe y hacemos 90 km en eléctrico y los 6 litros de media que gastaremos cuando la batería esté al 20% y usemos el coche en modo híbrido.

Además de estos modos de conducción, el Ebro s700 y su hermano mayor, el s800 disponen de los modos Eco, Normal y Sport que modifican la respuesta de los motores y del cambio y endurecen el tacto de dirección. Cuando un coche pasa de gasolina a híbrido enchufable gana peso. El peso añadido de los dos motores eléctricos, la batería, el cargador y el sistema de gestión. Por este motivo necesita un chasis más firme, que controle ese incremento del peso.

En el caso del s700 no es así ya que se mantiene una suspensión muy blanda, a nuestro modo de ver excesivamente lo que provoca cabeceos y balanceo excesivo de carrocería, así como un acusado subviraje a la salida de las curvas. Es un coche que acelera bien y recupera bien, pero en el que parece que haya más potencia disponible de la que el chasis es capaz de gestionar en una carretera revirada. En autopista, el confort del coche es elevado, tanto en lo que a suspensión se refiere como a la acústica y el cambio es suave y progresivo, facilitando una conducción relajada en vías rápidas.

El Ebro s700 es un SUV de 4,55 metros de largo, con un diseño atractivo en el que destacan las dos grandes pantallas seguidas del salpicadero y unas calidades de materiales y unos ajustes que no desmerecen ante sus principales rivales europeos y asiáticos no chinos. Lo que menos nos gusta son los mandos de la zona de la consola, de los que se presionan y resultan difíciles de localizar y acertar con ellos en ocasiones. El s700 tiene un habitáculo más amplio de la media del segmento, unas plazas traseras con mucho espacio longitudinal y, sobre todo, en altura al techo y un maletero que según la marca conserva la misma capacidad de 500 litros hasta el techo. En esta versión se pierde es el doble fondo y la posibilidad de usarlo, como en la versión de gasolina, para alojar en él una rueda de recambio.

En el caso del s800, más grande, mantiene las siete plazas en una tercera fila con dos asientos, algo inhabitual en los híbridos enchufables que suelen perder esa posibilidad. También se mantiene la capacidad del maletero y la mayor habitabilidad fruto de su mayor longitud y distancia entre ejes.

El Ebro s800 tiene el mismo motor que su hermano pequeño y, respecto del de gasolina, se aprecian pequeños cambios. En el frontal, el único es la parrilla cerrada mientras que en el lateral la diferencia está en la segunda trampilla para la recarga eléctrica, en el lado derecho y en las llantas, de 18 pulgadas en el s700 y de 19 en el s800, en ambos casos de diseño exclusivo. En la trasera, el s800 pierde los espectaculares escapes dobles que sustituye por otros trapezoidales… falsos.

Estos coches no cambian en su diseño interior. En el s800 se mantienen la pantalla de 10 pulgadas de la instrumentación y una gran pantalla central de 15,6 pulgadas por la que pasan todas las funciones. Demasiadas para mi gusto ya que, por ejemplo, se usa para el climatizador, pero también para la regulación de los retrovisores. Eso sí, las cámaras periféricas son extraordinarias. El s700 mantiene las dos pantallas corridas de 12,5 pulgadas ya vistas en el modelo de gasolina y la palanca del cambio en la consola mientras que el s800 la lleva tras el volante

Además, hay otra particularidad en el interior. Estos híbridos enchufables no tienen botón de arranque. Los abres, te sientas, te atas el cinturón, ya que, de lo contrario no se suelta el freno eléctrico y basta con insertar la marcha hacia adelante o hacia atrás para poder empezar a conducir. Una vez llegas, simplemente abres la puerta, te bajas y el motor se para, incluso el de gasolina si estaba encendido. Os diré que no sé si esto es bueno o malo. A mí me gusta poner el coche en marcha y pararlo cuando considero.

El s800 tiene el mismo sistema de propulsión que el s700, aunque el consumo homologado es de 0,7 litros sin motivo aparente ya que su autonomía es inferior en el cómputo entre eléctrico y gasolina, con 1.100 km por 1.200 de su hermano pequeño. La velocidad máxima se mantiene en 180 km/h y la aceleración sube a 9 segundos en el 0 a 100. Se trata de un coche refinado que, como su hermano, ofrece un confort absoluto en autopista, tanto en modo eléctrico como en modo híbrido. Es un coche silencioso, con una suspensión blanda que apenas traspasa los baches al habitáculo.

Estos coches disponen de un eje trasero multibrazo y de un sistema de frenos de correcto rendimiento con un tacto de pedal mejorable en el s700 y de mejor respuesta en el s800. La dirección es muy asistida, de modo que conviene usarla en el modo deportivo para que se endurezca un poco. El s800 tiene una suspensión también blanda, pero no tanto como su hermano pequeño y la sensación es que va mejor sujeto. En carreteras muy reviradas se inclina bastante ya que la compresión de la suspensión es notable, pero en cambio, en curvas rápidas a velocidad alta, transmite unas buenas sensaciones de seguridad y aplomo ya que la extensión de la suspensión parece mucho mejor controlada. En el modo sport el coche tiene una reactividad mucho mayor a las aceleraciones y el cambio parece retener bastante más.

El cambio, por cierto, es de relación única, como si se tratara de un CVT, pero es muy suave, apenas parece que esté presente y no tiene, en ningún momento, esa sensación de que el motor se acelera muchísimo sin que el coche responda de la misma forma. Es más, la aceleración es inmediata y notable en ambos modelos.

Ebro lanzará el s700 en los acabados Premium y Luxury y el s800 solo con el segundo de ellos, el más completo, aunque más adelante llegará también el otro. El equipamiento es muy completo, con portón trasero eléctrico, cargador de móviles, head-up display, asientos eléctricos, climatizador bizona, asientos y volante calefactados, conectividad inalámbrica para móviles, cámaras panorámicas de alta definición para maniobras y numerosas ayudas a la conducción a los que el s800 añade la pantalla central de 15,6 pulgadas y la calefacción en los asientos traseros, todo ello para los acabados Luxury.

Los precios de estos coches son de 39.990 para el s700 Premium, 41.990 para el Luxury y 46.990 para el s800 Luxury, pero, con los descuentos en vigor, el plan MOVES y la financiación con la marca, el s700 Luxury arranca en 28.260 euros y el s800 Luxury en 32.860 euros.