Honda HR-V: Más europeo que nunca

Durante el verano se presentó, ante algunos medios españoles, el nuevo Honda HR-V. Este todocamino, que llegó a nuestro mercado en 1999, da el salto definitivo hacia la electrificación y solo se comercializará con propulsión híbrida autorrecargable de 131 CV a partir del primer trimestre de 2022. Os contamos las primeras impresiones estéticas en un vídeo completo (enlace al artículo), de modo que nos centraremos en su conducción respecto a la anterior generación (prueba del Honda HR-V 1.6 iDTEC de 2015). Conocemos más de él, como su precio de lanzamiento de 31.140 euros para la versión Elegance (de acceso).

La presentación oficial tuvo lugar en el Honda Academy, que se encuentra en la calle Marie-Curie en Erlensee (Frankfurt, un centro de formación inaugurado en 2009 para los empleados de todos sus productos: motos, coches, vehículos autónomos y cuadiciclos. La teoría es importante pero poder poner a prueba los coches, en condiciones reales, es vital para los comerciales de las firmas y para nosotros, que así podemos explicaros nuestras sensaciones al volante de novedades como el Honda HR-V.

La firma nipona tiene un plan para 2030: que el 40% de su gama sea eléctrica o de pila de combustible de hidrógeno, algo que pasará a ser total en 2040, seguida de la mortalidad nula para 2050. Para ello sigue manteniendo una estrecha colaboración con General Motors para el desarrollo de su propulsión a base de hidrógeno y las infraestructuras que deben acompañar a esta alternativa de motores eléctricos, con una inversión de 38 mil millones de euros. Sin duda el desafío más complicado para coches como el Toyota Mirai, del que os hablo en este artículo.

Mientras tanto, toca seguir el camino marcado en todo el globo con las baterías y la electrificación directa. Sobre el futuro del sector del automóvil os habla Joan Dalmau en un interesante vídeo que desgrana la situación actual de la industria, un reportaje sin tabús en el que intentamos aclarar la viabilidad, o no, de ese porvenir eléctrico en Europa de cara a la prohibición de los coches térmicos (su venta) en 2035.

Pero volviendo al coche que nos ocupa, el nuevo Honda HR-V llega de otro continente para cumplir con las exigencias del nuestro: diseño sofisticado, habitabilidad, sostenibilidad y eficiencia. Poco a poco la firma nipona cumple con el objetivo de electrificar su gama antes de 2022, un trabajo ya realizado en el CR-V Hybrid (probado por Néstor Abarca), Jazz y Crosstar (vídeo prueba de los dos modelos). El diseño exterior de este HR-V es claramente más tecnológico, dejando claro que nos encontramos ante una nueva hornada pensada para el cliente del viejo continente.

Si quieres saber más sobre el modelo anterior, o te estás planteando su compra, no pierdas la oportunidad de conocer la oferta de coches.net:

Honda HR-V de segunda mano en coches.net

Honda HR-V de KM0 en coches.net

Nuevo Honda HR-V 2022 en coches.net

Otra pista es la insignia e:HEV, que nos introduce ese sistema híbrido con batería de iones de litio con 81 kWh de capacidad. Este detalle concede el dato más relevante en el conjunto híbrido de este SUV con una potencia que pasa a los 131 CV frente a los 109 CV del Jazz. El bloque DOHC de 1,5 litros trabaja de una forma más eficaz junto a la transmisión de engranaje fija, acoplada a una unidad de control de potencia que se ha desarrollado en la mismísima Fórmula 1. Esta PCU es más pequeña y se integra en el propio motor, su refrigeración por agua permite un mejor control de la temperatura y una menor pérdida de eficiencia.

Además, la firma asegura haber trabajado en la relación del motor eléctrico y la transmisión para conseguir una aceleración de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos. En gran parte por el aumento de par del conjunto hasta los 253 Nm sin disparar el consumo o las emisiones, que se mantienen en 122 gr/km según ciclo WLTP. Todo ello ofrece una sensación de motor muy parecida a la de un térmico, lleno desde bajas vueltas, con el par máximo sobre las 4.500 revoluciones (100 Nm más que el anterior), que sube y cambia gracias a una gestión artificial de la entrega como si pasaras de una marcha a otra.

No solemos centrarnos en el dato de los consumos durante una presentación, dado que el entorno puede ser poco habitual. En este caso, tras algunos kilómetros por autopista y muchas curvas en tramo convencional, el consumo se disparó por encima de los 7,1 l/100 km. El gasto homologado por la firma es de 5,4 l/100 km que me parece alcanzable en la conducción diaria de ciudad, dado que recurriremos de manera más habitual al modo eléctrico, que estará el 91% del tiempo activado si circulamos por debajo de los 40 km/h.

Para conseguir el consumo homologado Honda recurre a tres modos de hibridación, que se gestionan mediante una unidad de control electrónico que elige entre la propulsión eléctrica, híbrida o térmica en función de la situación. A velocidad constante, como la autopista, concede el protagonismo casi total al motor de gasolina, con hasta un 70% del tiempo. En cuanto superamos velocidades sobre los 100 km/h reclama apoyo eléctrico, que toma las riendas en momentos de mayor exigencia para trabajar de forma conjunta sin ser realmente detectable por el conductor.

Más allá de esta gestión híbrida encontramos los modos de conducción Sport, Econ y Normal. Este último es el que reparte el protagonismo a su parecer, manteniendo un consumo acorde pero no interesante. El Econ, en cambio, prioriza el ahorro de combustible y energía eléctrica, afectando a la respuesta del acelerador y el sistema del aire acondicionado. El Sport, como su propio nombre indica, concede una respuesta más radical del pedal derecho y eleva el consumo, agotando rápidamente gran parte de la batería.

También encontramos las opciones de retención de la transmisión, que ya son habituales en este tipo de modelos y que nos permite aprovecharnos de la frenada regenerativa en situaciones de tráfico denso. En modo B es el máximo, pero podremos aumentar, o reducir, esa intervención a través de unas levas en el volante en 4 niveles. El D, en cambio, funciona como un coche térmico convencional. La buena gestión de este servofreno nos permitirá circular en modo cero emisiones por la ciudad.

Pero no todo puede ser eficiencia en un coche pensado para viajar, y Honda ha trabajado en mejorar su apartado dinámico. Para ello han optado por un chasis con una mayor rigidez. Al mismo tiempo, han incrementado el confort de rodadura del HR-V con retoques como que los muelles del amortiguador tienen menos desplazamiento lateral, reduciendo al máximo las fricciones generadas por rótulas y casquillos. Esta parte técnica se traduce en una suspensión más suave, sin vibraciones y con mayor control en el eje trasero.

Además, el sistema de maniobrabilidad Agile Handlin Assist consigue una mejor respuesta de la dirección en condiciones de evasión de obstáculos, ayudado por el control de estabilidad que frena ligeramente las ruedas interiores en estas situaciones o curvas complicadas. El paso por curva, con menos de 1.500 kilogramos de peso, es sólido y encontramos balanceos cuando queremos ir más rápido de la cuenta. Algo que se compensa con un sistema de frenada muy acorde con el conjunto. Hablamos de un sistema con discos delanteros de 294 mm y discos macizos de 282 mm en la parte trasera, además del servofreno que absorbe la energía de la frenada regenerativa creando buenas transiciones con el sistema hidráulico. Como dato curioso, que tiene que ver con esta frenada, el HR-V incorporará el control de descenso en pendientes para terrenos complicados además de la ya habitual ayuda en subida.

Una serie de avances tecnológicos que hacen al nuevo HR-V más fácil e incluso divertido. Pese al tamaño considerable de este todocamino, nos encontramos ante una conducción relajada y muy uniforme, lineal e incluso un pelín absorta del mundo exterior. Sigue siendo un modelo algo ruidoso cuando exiges al motor y la insonorización no es su fuerte pero, a cambio, se siente más aplomado y fiable en todo tipo de carreteras.

No me imagino a una familia de aventuras con el HR-V, como con el resto de SUV’s del mercado, pero sus viajes de fin de semana sí pueden hacerlo sin mayor problema. Su habitabilidad, confort de rodadura y consumo lo convierten en uno de los todocaminos híbridos autorrecargables más interesantes del mercado.

Uno de los motivos de este confort es la transmisión, que llaman e-CVT pero realmente no es una caja de marchas como tal. Recuerda, más bien, a un potenciómetro como el que utilizamos para jugar a los scalextric pero con el juego electrónico (y falso) de las marchas. Solo existe una velocidad (reductora) cuando hacemos el cambio al bloque térmico, que como sucede en un rango de revoluciones muy concreto y corto, tan solo necesita de una marcha.

A grandes rasgos estamos ante un único coche de garaje, bastante completo y fácil de utilizar durante el día a día. Empezando por la capacidad y autonomía eléctrica pero también por su dirección, que ha sido revisada para resultar más ligera e incluso me llega a parecer algo artificial en algún momento de circulación por carretera convencional. Eso sí, para ir a dejar a los niños, al trabajo o la compra, es un conjunto muy suave y sincero.

Una compra, la de la semana, que nos cabrá perfectamente en su maletero de 319 litros de capacidad, de los más pequeños de su segmento pese a ser un B-SUV grande o C-SUV pequeño. Esta zona de carga es ampliable hasta los 1.289 litros con los asientos abatidos, que siguen contando con la funcionalidad multiconfigurable Honda Magic Seats de Honda. Jugando con la posición de esta segunda fila tenemos un piso completamente plano, que nos permitiría poner bicicletas e incluso tablas de surf, o espacio para animales donde pondríamos nosotros los pies.

El cambio a la propulsión híbrida no ha comportado diferencias notables en su condición de todocamino urbanita grande. Su tamaño es parecido al modelo anterior, con 4,34 metros de largo por 2,02 de ancho con retrovisores y 1,58 m de alto. Tiene una distancia entre ejes de 2,61 metros que ha sido aprovechada al máximo para las plazas traseras. La colocación del CPU y otros elementos mecánicos concede 35 mm más de espacio para las piernas y 2 grados más de inclinación, suficientes para una habitabilidad perfecta para adultos de hasta 1,85 metros de alto. Tres personas no viajarán cómodas por lo estrecho y duro de la banqueta central, que está más alta y acabas tocando el techo.

Como podéis adivinar, el espacio ha sido la obsesión de los ingenieros de Honda, que han integrado el sistema de admisión de aire sobre el motor eléctrico. Además, la batería auxiliar pasa de la banqueta trasera a ese mismo bloque, detalle que incrementa notablemente el margen para la segunda fila. Al mismo tiempo, se ha mejorado la acogida de los pasajeros delanteros con elementos con un salpicadero minimalista, sencillo y que envuelve al humano al integrarse con las puertas. La visibilidad es muy buena, en parte gracias a la forma alargada y plana del capó y una posición de conducción 10 milímetros más alta.

También es de agradecer que el conductor acceda a todos los comandos sin necesidad de estirarse o de entrar en una posición incómoda, manteniendo algunos comandos tácticles como la climatización. Una de las innovaciones del HR-V es el sistema de difusión del aire, que crea una cortina entre los asientos de modo que envuelve a los pasajeros de una forma muy natural sin que te pegue directamente en la cara.

La conectividad forma parte de nuestro día a día, también conduciendo y es vital para la comercialización de nuevos modelos. Esta se gestiona a través de la pantalla táctil de 9 pulgadas que muestra una navegación repleta de accesos directos a los comandos más habituales, es un sistema de infoentretenimiento sencillo, de calidad media pero poco veloz. Como es lógico, la compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay es total, llegando a ser inalámbrica para los modelos de la manzana.

La instrumentación cuenta con una pantalla LCD de 7 pulgadas en la que recibiremos avisos de los sistemas ADAS, como el reconocimiento de señales de tráfico, o decidiremos la aplicación visualizada de nuestro teléfono móvil. Es algo anticuada teniendo en cuenta el resto del mercado, que ya optan por las digitales y configurables para los equipamientos superiores.

Como contrapunto, la firma nipona ha actualizado la aplicación My Honda+ con la función de acceso Wi-Fi y los paquetes opcionales: seguridad y viajes y el paquete de llave digital que son gratis durante el primer año. El primero de ellos recurre a los satélites para localizar el coche y compartir el historial de viajes, el segundo permite abrir o cerrar el coche desde el teléfono e incluso con amigos y familiares.

Un avance tecnológico que se completa con el Honda SENSING y sus funciones de seguridad y ayuda a la conducción, ampliados gracias a una nueva cámara de alta definición. Entre los sistemas más destacables encontramos el sistema de prevención y mitigación de impactos, control de crucero adaptativo que permite al HR-V circular en tráfico lento, aviso y prevención del cambio involuntario de carril y reconocimiento de señales de tráfico entre otros.

En ese sentido, el HR-V no es de los modelos más avanzados pero llega bien equipado desde el acabado de serie. Menos es más excepto en el precio que, con un coste de partida de 31.140 euros, es considerable para un Honda al que todavía nos quedaría añadir algún que otro opcional y extra de personalización. La primera versión, llamada Elegance llega con grupos ópticos LED, asientos calefactables, levas del freno regenerativo, Magic Seats, sensores aparcamiento con cámara y el Honda Connect de 9 pulgadas y compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto. Estará disponible en seis colores con un nuevo tono Kaki.

El siguiente, que fue el modelo probado durante la presentación, se llama Advance y sale desde 31.640 €. Incluye volante de piel calefactado, sistema de ángulo muerto y tráfico cruzado, maletero manos libres que se cierra y bloquea el coche de forma automática, sistema audio más avanzado y algún detalle más. Finalmente, el tope de gama llamado Advance Style cuesta 36.140 € y se diferencia por los raíles en el techo, doble tono de carrocería, carga inalámbrica, detalles naranjas interior, luces dinámicas con giro activo y parrilla de diferente color.

Un SUV híbrido e interesante

Ya os contamos todo sobre su evolución estética en un primer vídeo, de modo que solo repasamos lo más importante: como la calandra integrada con las láminas al estilo combustión. Los grupos ópticos incorporan tecnología tipo LED de giro activo (Advance Style) y los elementos decorativos cromados, que aportan sofisticación y carácter premium al frontal de capó alargado y plano.

La transición energética llega acompañada de una tendencia minimalista en los diseños, que en este HR-V se suma a la carrocería coupé que tan de moda está y que le dota de dinamismo junto al blister continuo en la cintura elevada. Luego vemos unas llantas de 18 pulgadas de serie con neumáticos 225/50, bastante considerable para ser un SUV.

La zaga es la zona que más me convence estéticamente, con un cuidado significativo por los detalles pero clásico. Me gusta mucho la caída tipo coupé del techo con una buena luneta trasera, paragolpes brillante con detalle cromado al más puro estilo premium, lo que ha elevado significativamente su diseño.

De esta última generación del HR-V, que solo será híbrida, me quedo con su salto de calidad, un diseño muy elegante y un consumo muy positivo para el tamaño y estilo de conducción de este SUV compacto. Su punto flojo, frente a los rivales híbridos, es el precio. El Ford Puma, Hyundai Kona (prueba del modelo ECO), Renault Captur (prueba del híbrido) o Toyota Yaris Cross (presentación) son más pequeños pero también más económicos. Los competidores del segmento C, más grande, podrían ser el Hyundai Tucson (prueba del híbrido ligero) o el Toyota RAV4 (vídeoprueba), pero se disparan en precio.