Hyundai i10 84 CV: Mucho mejor en manual

Hyundai ha lanzado un nuevo i10, su coche 100% urbano. Se trata de un modelo del segmento A que se ofrece en dos variantes de gasolina (3 cilindros y 66 CV y 4 cilindros y 84 CV). Hemos probado este último en dos versiones diferentes, uno con cambio automático y el nivel de acabado máximo (Style) y otro con cambio manual en el acabado Tecno, el segundo más completo y el máximo que se ofrece con este cambio.

El Hyundai i10 llega a un mercado donde algunos de sus rivales como el Renault Twingo (más información en este enlace), el Smart Forfour (más información en este enlace), el Fiat 500 (más información en este enlace) o los trillizos del Grupo Volkswagen (prueba en vídeo del seat Mii y del Skoda Citigo iV en este enlace) se han electrificado ya parcial o totalmente, y que en España no tiene un peso excesivo en el mercado de particulares (sí en el de rent-a-car). El i10 es el último en llegar al mercado y, sobre el papel, es el más completo y el más equipado.

El i10 es un coche pequeño, que mide 3,67 metros de largo por 1,68 de ancho y 1,48 de alto y su distancia entre ejes es de 2,42 metros. En la versión equipada con el motor de 84 CV asociado a una caja de cambios automática de cinco velocidades, pesa exactamente 1.010 kilos. Este nuevo i10 es realmente nuevo. Se trata de la tercera generación de este pequeño utilitario que ofrece ahora una estética mucho más atractiva. En el frontal destacan la parrilla de buen tamaño, los generosos cortes a ambos lados del parachoques, los faros, con un pico que tiene continuidad en el capó y unos faros diurnos redondos colocados en los extremos de la parrilla.

En el lateral vemos unas bonitas llantas de aleación de 16 pulgadas, una distancia entre ejes muy larga, que envía las ruedas a los extremos del coche, unos pasos de rueda muy marcados y, por supuesto, cuatro puertas laterales. Y es que las cuatro puertas aportan un plus de practicidad que siempre viene bién. En la parte trasera, tiene un diseño más convencional, menos agresivo, con unos pilotos que no entran en el portón y un pequeño alerón encima de la luneta. Hyundai ofrece la posibilidad de encargar este coche con una carrocería bicolor. Para el techo hay dos posibilidades; negro brillante y un color rojo anaranjado y para la carrocería se ofrecen hasta 12 colores diferentes.

El salpicadero tiene muy buen aspecto, con un diseño cuidado que busca, ante todo la funcionalidad. Tiene la palanca del cambio en posición elevada, la pantalla, de ocho pulgadas, en una posición también alta, que resulta perfecta para consultarla en ciudad y numerosos huecos para dejar objetos: tres pequeñitos en la consola, la bandeja sobre la guantera, la propia guantera y otra bandeja en la parte delantera del cambio donde podremos poner a cargar el móvil.

El salpicadero está fabricado con plásticos duros, pero el ensamblado es correcto y la calidad de los propios plásticos es mucho mejor que la de otros coches de su mismo segmento. La instrumentación es muy completa y tiene una pantalla monocromo para la información del ordenador de a bordo. Los mandos del climatizador están bien situados, bajo las rejillas de aireación, la banda decorativa delante del pasajero es original y no, no nos hemos librado del negro piano, que enmarca la pantalla central y da continuidad a ésta hacia la instrumentación.

La pantalla central es grande, es táctil, está bien situada, tiene compatibilidad para móviles y en este acabado tope de gama Style dispone de navegador (el acabado Tecno no puede llevarlo) y de cámara de marcha atrás, todo un lujo en un coche como éste, pero el interface, no nos acaba de convencer ya que no es el más intuitivo de los que hemos probado. Los asientos delanteros son anchos, confortables, con un mullido firme para no cansar el cuerpo y con unos reposacabezas realmente duros.

La puerta trasera abre mucho, pero para entrar hay que desplazarse hacia delante porque la puerta abre sobre el paso de rueda. Esto es algo habitual en estos coches pequeños y complica un poco atar a los peques en sus sillitas, pero es lo que hay. Una vez dentro, el espacio es sorprendente. Este es un coche que en sus versiones básicas está homologado para cuatro plazas pero que en ésta tiene una homologación para cinco, de ahí que tenga tres cinturones. Estas plazas son, evidentemente, para dos, pero el día en que, por alguna emergencia, debamos llevar a tres personas, podremos hacerlo legalmente. Y por lo que respecta al espacio, es muy bueno, tanto en la distancia entre filas como en espacio hasta el techo.

El maletero ofrece 252 litros y es de los más grandes del segmento, con un doble fondo que puede situarse a dos alturas, bien abajo del todo, escondiendo un espacio para la rueda de recambio o un porexpan donde pueden dejarse algunos objetos y el kit antipinchazos, o bien a una altura superior para enrasar con el plano de carga, que según la marca es 3 cm más bajo que en el modelo precedente. Si abatimos los asientos traseros, la capacidad se va hasta 1.050 litros, que no está nada mal.

Este i10 equipa un propulsor de cuatro cilindros, todo un detalle, con 84 CV y atmosférico, es decir, no es turboalimentado. Y es de gasolina, por supuesto. La alternativa es otro motor de gasolina, este sí de tres cilindros y solo 66 CV para los que quieran un i10 exclusivamente para moverse en ciudad.

El motor atmosférico tiene una cilindrada de 1,2 litros y una distribución con doble árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro. Rinde los mencionados 84 CV a 6.000 vueltas y tiene un par máximo de 118 Nm a nada menos que 4.800 rpm. Dispone de sistema Start/Stop para ahorrar combustible en ciudad y su consumo, en esta variante automática, está cifrado en 5,6 litros. En nuestra prueba, nos gastó casi siete en ciudad y poco más de seis a velocidad estable en autopista.

El motor no es un tiro. Si lo utilizamos a baja velocidad en ciudad, cumple, pero no esperemos aceleraciones fulgurantes (el 0 a 100 km/h. lo homologa en 17,5 segundos). Por debajo de 4.000 vueltas no hay mucha respuesta de manera que, si queremos sacar lo mejor de esta mecánica, hay que llevarlo alto de vueltas y eso se traduce en más ruido y en más consumo. En ciudad no nos hará ninguna falta revolucionarlo, pero en carretera, si queremos un mínimo de respuesta, hay que llevarlo alegre.

En autopista el i10 es un coche sorprendente. Estos modelos del segmento A suelen tener alergia a circular en este tipo de vías. Hacen mucho ruido y uno tiene siempre la sensación que adelantar un camión articulado es una empresa de riesgo. Sensibles al viento, con pocas prestaciones, no son coches pensados para hacer kilómetros. El i10, sin embargo, rompe con esta tendencia. Es un coche más silencioso de lo esperado, tiene un aplomo notable gracias a sus vías de casi metro y medio y es poco sensible al viento. Además, una vez lanzado, mantiene sin problemas la velocidad legal (la máxima es de 171 km/h.) y la suspensión nos ofrece un buen confort.

Lo peor del coche es, sin duda, la caja de cambios. Es desesperante. Se trata de una caja pilotada, un sistema en claro desuso y que Hyundai ha incorporado contra pronóstico a este coche. En esencia es un cambio manual con el proceso de embrague automatizado y podemos manejarlo en modo manual, si nos apetece, desplazando la palanca a la derecha (muy a la derecha, por cierto) y luego empujando o tirando de la palanca subimos y bajamos marchas. El problema es que es deseperadamente lenta.

Cuando circulamos en ciudad o en autopista, la caja va a su ritmo y resulta relativamente suave. Es silenciosa y, aunque pega algunos tirones si no levantamos el pie cuando cambia, no presenta más problema. Estos llegan en carretera, cuando pretendemos movernos con un mínimo de agilidad. Entonces, el cambio reacciona a la aceleración reduciendo una marcha, pero tarda tanto que parece que el coche no reaccione al gas y que luego lo haga de golpe cuando entra la marcha. Además, si vamos frenando y acelerando, entre que hay que llevar el motor alto de vueltas y eso obliga a acelerar con contundencia y que la caja se vuelve loca y entre que va y bien y lo que tarda en ir y venir, el resultado es un despropósito.

Las pocas veces que alguien use este coche con una cierta agilidad en carretera, el consejo es poner el cambio en posición manual y, al cambiar, calcular el proceso de embrague dejando de acelerar hasta que notemos que la marcha que queríamos está metida. Por lo demás, en carretera, el comportamiento es sanote, subvirador, por supuesto, pero bastante efectivo si nos olvidamos del cambio.

Está claro que el ámbito de esta versión automática es la ciudad. Para los que quieran usar el i10 en una proporción de carretera superior al 20%, es mejor escoger el manual con este mismo motor, pero para un uso urbano, el cambio cumple y el motor también. Es un coche fácil de conducir, que da una sensación se seguridad superior a la de otros modelos del segmento y que tiene un equipamiento espectacular, con muchos elementos inéditos en un coche de este tamaño.

Por ejemplo, lleva control de velocidad de crucero, mantenimiento de carril, frenada de emergencia con detección de peatones, cambio automático de luces cortas a largas, cuatro elevalunas eléctricos, acceso y arranque sin llave, cámara de marcha atrás, sensores de ayuda al aparcamiento, climatizador, cargador de móviles y navegador.

Además de esta versión automática también probamos la variante con cambio manual que tiene el mismo motor y un cambio de cinco relaciones. El principal problema de esta versión es que no está disponible con el completo aacabado Style. El máximo que se ofrece es el Tekno que prescinde del navegador, del climatizador (lleva aire acondicionado, eso sí) y del cargador inalámbrico de móviles de manera que el móvil hay que cargarlo con cable.

Pasar de un coche a otro, en cuestión del cambio es como pasar del día a la noche. El manual es un cambio de cinco marchas, lo habitual en un coche urbano, con un funcionamiento algo gomoso pero agradable y que no tiene los defectos del pilotado. En este caso cambias cuando te apetece, puedes llevar el motor a su régimen ideal en carretera, bajarlo de vueltas cuando lo tienes lanzado, usarlo como freno motor cuando lo necesites. Bueno, un cambio normal y corriente, en definitiva…

Y en ciudad, sí es cierto que para un uso 100% urbano el automático cumple, pero como tiene esos problemas en aceleración, yo casi incluso aquí prefiero este cambio manual. Y así, además, vamos haciendo un poco de ejercicio en el brazo y en el pie ya que aquí hay que embragar de vez en cuando. Este cambio solventa de un plumazo todo lo que no nos gustó del automático.

La versión automática es cara. Con todo el equipamiento que lleva, cuesta, con el descuento por financiación en vigor, 16.245 euros (el precio de tarifa se va a más de 20.000 euros). El manual, en cambio, en acabado Tecno, cuesta 13.745 con los descuentos en vigor. Hay 2.500 euros de diferencia, pero, ojo, porque no se refieren solo al cambio. Al tener que bajar al acabado Tecno, y como ya hemos explicado, perdemos el navegador, el climatizador, y el cargador inalámbrico del móvil.

Una vez probados ambos podemos confirmar que este i10 es un coche del segmento A, pero con características dinámicas casi de segmento B y un equipamiento espectacular. ¿El urbano perfecto? para los que no quieran un eléctrico, seguramente sí.