Nuevo Land Rover Defender 3p: Prueba todoterreno extremo

Land Rover añade a la gama Defender la versión con chasis corto, llamada 90 para dar continuidad a las denominaciones del anterior Defender en las que 90 era el número de pulgadas de la distancia entre ejes de la versión corta. En esta prueba nos hemos olvidado (consciente y voluntariamente) del rendimiento en asfalto de este coche y lo hemos sometido a una dura prueba de sus aptitudes todoterreno en la finca de Les Comes.

De todos modos, haremos un somero repaso a sus cualidades en otros ámbitos como, por ejemplo, en ciudad, donde el coche permite otear el tráfico desde una posición de privilegio, cierto, pero sus dimensiones no ayudan a circular ya que es muy ancho (1,99 metros) y muy alto (1,97) de manera que no entra en todos los garajes. Al menos, es corto, con 4,23 metros, pero, hay que tener cuidado al aparcarlo ya que la rueda de recambio, que va fijada en el portón trasero, añade 26 cm a la longitud del coche. La rueda apenas se ve en la parte superior de la imagen de la cámara de marcha atrás así que hay que acostumbrarse a no apurar.

Para carretera es un coche con una potencia suficiente: motor diésel de 250 CV y un cambio automático de 8 marchas muy cómodo pero sus inercias en curva son notables y consume bastante, del orden de diez litros a ritmo más o menos tranquilo, pese a la presencia de un sistema micro-híbrido que le proporciona la tan apreciada como cuestionada etiqueta Eco.

Finalmente, en autopista es un coche realmente confortable y muy lujoso, pero las plazas traseras, que son amplias, no tienen un buen acceso y tienen la visibilidad comprometida por los paneles en los laterales. Y el maletero, con apenas 297 litros, claramente más pequeño que el de un Seat Ibiza, por ejemplo, no nos valdrá para un viaje en familia. Sin contar con que para cargarlo necesitaremos un metro de margen por detrás por la apertura lateral del portón. Para viajar resulta mucho más recomendable la versión 110 de batalla larga y cinco puertas (prueba a fondo en vídeo de esta versión del Defender en este enlace). En el enlace anterior tendréis asimismo el análisis en profundidad del interior del Defender que no cambia en lo que a sus plazas delanteras y equipamiento concierne.

Hemos decidido probar el coche en Les Comes, donde tenemos a nuestra disposición más de 70 kilómetros de caminos, pistas y trialeras. Este escenario se llena cada año de Land Rovers en la Land Rover Party, que se celebrará el último fin de semana de septiembre (en este enlace podéis encontrar información e inscribiros si sois propietarios de un Land Rover y os apetece disfrutar de un fin de semana 100% off-road), y es aquí donde probaremos a fondo el nuevo Land Rover Defender de 3 puertas.

Jordi Grau, el jefe de monitores del equipo de la escuela de conducción todoterreno de Land Rover de Les Comes, la única oficial de la marca en España, nos indicó cinco de los puntos de la finca que realmente marcan la diferencia. Cinco retos de aquellos que solo pueden superarse con un todoterreno de verdad y esos fueron los retos que afrontamos con el nuevo Defender.

Nuestra unidad era un Land Rover Defender corto con el motor diésel de seis cilindros en línea, tres litros y 250 CV de potencia, con un par de 570 Nm desde 1.250 revoluciones por minuto, es decir, desde muy abajo. Este motor gasta 8,7 litros de media según la homologación (en realidad son entre 9 y 12 en función del ritmo) y dispone de micro-hibridación, que ayuda a rebajar ligeramente el consumo. Existen otras dos variantes diésel del Defender con 200 y 300 CV, ambas con el mismo bloque y cambios solo en el turbo y en la gestión electrónica. La gama se completa con dos versiones de gasolina de 300 y 400 CV, una versión híbrida enchufable (más información en este enlace) y otra con motor V8 (más información en este enlace).

Este Defender pesa 2.300 kilos y tiene un sofisticado sistema de transmisión con una caja de cambios automática de 8 velocidades con convertidor de par. Tiene reductora de serie, bloqueo de diferencial central y el sistema de avance Terrain Response 2, con modo automático y modos para superficies deslizantes como hierba, gravilla o nieve, barro profundo y roderas, arena, avance lento sobre rocas y vadeo.

Tiene, además, asistente de arranque en pendiente, control de descenso, paquete de avance en todo terreno (opcional y que cuesta 965 euros), que permite automatizar el avance a baja velocidad, diferencial electrónico trasero activo (también opcional, a 1.395 euros), y una suspensión neumática que permite modificar la altura libre al suelo que, en la posición normal es de 21,6 cm y en la más elevada de 29,1. Si montáramos la suspensión normal de muelles, la distancia al suelo sería de 22,5 cm. El ángulo de ataque con la suspensión arriba del todo es de 37,5 grados, el ventral de 40 y el de salida, también de 40. La profundidad de vadeo es de 90 cm.

Además, montaba los neumáticos todoterreno opcionales que ofrece Land Rover por 350 euros. Son unos Goodyear All Terrain en medidas 225/60 R20. El coche está adaptado al uso intensivo en todo terreno con elementos como unos protectores sobre el capó, el piso completamente de plástico para poder limpiarlo sin problemas, más plástico reforzado tanto en el maletero como en el respaldo de lo asientos traseros y el color mate de la carrocería que es fruto de combinar el color Gondwana Stone, que vale 1.250 euros, con un vinilo de protección satinado que cuesta 4.800 euros y que, en teoría protege la pintura. Una pintura que no apreciamos al estar vinilada.

En el interior encontramos agarradores por todas partes, las cámaras perimetrales, que serán de utilidad a la hora de meter las ruedas en según qué sitios y el retrovisor interior que podemos sustituir por una imagen exterior, sin las cabezas de los ocupantes traseros, el bosque de reposacabezas y la susodicha rueda de repuesto.

En nuestro periplo off-road superamos la “llosa vella”, una pared de roca inclinada de más de 500 metros de longitud y entre 22 y 25 grados, con un par de curvas en medio que acentúan la inclinación y que sube unos 18 grados en pendiente. Con reductora, posición de la suspensión elevada, modo de avance normal y control de descenso en la bajada el coche subió sin excesivos problemas (solo patinó en un escalón deslizante) y bajó también con facilidad gracias al control de descensos que permite dejar la gestión de acelerador y freno al propio coche y limitarse a girar el volante.

En la bajada, el Defender no frena al ganar velocidad sino que parte desde parado y va soltando el freno lentamente para dejar caer el coche en los escalones sin que se produzcan rebotes de suspensión. De este modo, la bajada, aunque más lenta, es más progresiva y se evitan golpes no deseados en los bajos que, de todas maneras, quedan muy lejos del suelo.

Después de la “llosa vella” subimos la “llosa nova”, otra pared de piedra, esta sin inclinación lateral, salvo en la parte de arriba, en la de la salida, pero con una fuerte pendiente con un porcentaje cercano al 24%. En este obstáculo natural probamos el sistema de arranque en pendiente, que funciona perfectamente; el coche no se va hacia atrás en ningún momento y la capacidad de tracción del coche y de adherencia de los neumáticos mixtos queda demostrada. Por cierto que, en relación con los neumáticos, hay que reconocer que pinchamos uno de ellos, en el camino entre una llosa y otra. Una caída de la rueda en un escalón con roce en la piedra y corte en el flanco. Tocó cambiarla.

La tercera zona que enfrentamos fue la llamada V, una pared lateral de piedra que antes se negociaba con la parte izquierda del coche por encima de un montículo. Ahora, tras un desbrozado de la parte superior que ha dejado toda la losa a la vista, ya no hace falta. Esta zona prueba ahora la capacidad del coche para circular por pendiente lateral y, sobre todo, en la salida, los cruces de puentes que obligan a trabajar a los dos bloqueos de diferencial.

El Defender avanza sin más problemas que el agarre de los neumáticos, que es bastante bueno pese a que no se trata de neumáticos de off-road puro. El coche avanza bloqueando y desbloqueando y frenando las ruedas necesarias en caso de que no tengan contacto con el suelo, pero, sobre todo, lo más destacable es la suavidad con que lo hace, con un avance constante y sin los ruidos habituales en otros todoterreno en la suspensión y en los propios bloqueos.

Después de la V afrentamos una pequeña trialera sobre roca y con varios escalones donde se pone de manifiesto la capacidad de tracción y de maniobra de un todoterreno. Aquí activamos el modo de avance lento en rocas para facilitar la subida en la primera parte, con rocas grandes inclinadas y en la parte superior. Las cámaras ayudan bastante en este caso para ver donde tenemos las ruedas y, sobre todo, que hay más allá de las mismas.

Además, el Defender monta un sistema de eliminación virtual del capó. La cámara superior graba el terreno por el que pasa el coche y, mediante un software de gestión de imágenes, proyecta la imagen diferida (unos tres metros) en la pantalla central. De este modo, vemos lo que tenemos exactamente bajo las ruedas como si el capó delantero hubiera desaparecido. Es cierto que las imágenes, tratadas, no son de una nitidez absoluta y que la pantalla, con sol directo, no tiene la mejor visibilidad, pero es una ayuda más a la hora de trialear.

El último reto fue un camino muy roto, con escalones y paredes a ambos lados que en ocasiones había que cabalgar forzando varios cruces de puentes que, en el Defender no resultan muy espectaculares ya que las ruedas bajan mucho gracias al recorrido de suspensión, que es de 50 cm. Aquí activamos el modo de avance sobre gravilla al existir mucha piedra suelta. El Defender fue avanzando sin apenas inmutarse, solventando los cruces de puentes con suavidad y elegancia y no tocando en los bajos en ningún momento.

El precio base de nuestra unidad, que tenía el acabado SE y el citado motor de 250 CV diésel es de 77.256 euros. La unidad de pruebas, sin embargo, con los diferentes extras (los citados de 4x4 más la pintura, el vinilado y otros elementos de confort) costaba 94.673 euros. Casi 100.000 euros metidos en pistas imposibles.

Este coche no puede compararse con el Defender anterior porque el anterior era otra cosa, una herramienta de trabajo diseñada hace 70 años, pero sin, duda, hace honor a su nombre en un aspecto esencial. Es un todoterreno en mayúsculas. El todoterreno más todoterreno de una marca especializada en hacer todoterrenos.