Los peligros que acechan a la industria del automóvil en España

El presidente de Stellantis, el portugués Carlos Tavares, en una entrevista reciente lanzó una indirecta muy directa al Gobierno de Pedro Sánchez del que dijo que no se estaba moviendo a la velocidad adecuada para consolidar la posición actual de segundo fabricante europeo de nuestro país. Y añadió que el Gobierno español y la Comisión Europea son partidarios ambos de acelerar el proceso de electrificación de la industria sin tener en cuenta ni la opinión ni la experiencia de los fabricantes, lo que puede acarrear importantes consecuencias sociales tanto en Europa como en España. En el vídeo que tenéis a continuación desarrollaremos estas dos afirmaciones ya que creemos que la industria española del automóvil está en un momento delicado y que su actual situación de liderato en Europa puede decaer en los próximos años. Y lo que hay en juego no es una posición más o menos prestigiosa en un ranking de países fabricantes, sino el puesto de trabajo de decenas de miles de personas. El texto completo está a continuación del vídeo.

Solo para contextualizar, en el año 2020 se fabricaron en Europa 10.810.000 turismos de los que de los que España produjo 1.750.000, superada solo por los 3.800.000 que fabricó Alemania. Con una media de 18 coches por empleado, la industria española es la más competitiva de Europa superando la media europea, cifrada en 7,4. Otro dato que explica la mayor productividad española es que para conseguir ser el segundo mayor productor del continente, a España le basta con 16 plantas, por 41 de Alemania, 30 de Francia y Gran Bretaña o 22 de Italia. En España las personas que trabajan en la producción de automóviles suponen un 8% del total de la industria del país, con más de 160.000 personas empleadas.

Tavares dijo textualmente que España no ha llamado a la puerta de Stellantis, que es consciente de que hay dinero para hacer cosas en España, refiriéndose, sin duda a los fondos europeos Next Generation de los que nuestro país es uno de los principales beneficiarios y que su compañía está abierta a cualquier tipo de discusión, pero insistió en que el Gobierno español no se ha dirigido a Stellantis en ningún momento.

Stellantis tiene 3 plantas de producción en España, la de Villaverde, en Madrid, donde se fabrica el Citroën C4, la de Vigo, donde se producen el Peugeot 2008, el Citroën C4 Space Tourer y las furgonetas ligeras del Grupo tanto para las marcas propias como para Toyota, y la de Figueruelas, en Zaragoza, que asume la producción de los Opel Corsa y Crossland y del Citroën C3 Aircross. Según fuentes del sector citadas por La Tribuna de la Automoción, la producción de estos dos modelos se trasladará en 2023 a Eslovaquia y en su lugar la planta aragonesa montará la versión eléctrica del Peugeot 208 y el nuevo Lancia Ypsilon eléctrico, uno de los cuatro modelos previstos en la recuperación de la marca italiana.

Estos anuncios, más la confirmación de un segundo modelo basado en el C4 para la planta de Madrid validan la apuesta del grupo por las plantas españolas, al menos de cara a un futuro a corto plazo. También las de Renault, para las que ya se han confirmado nuevos modelos como el Renault Austral, sustituto del Kadjar, de Ford, de Volkswagen, de Mercedes-Benz y de Seat, con la casi confirmación de que Martorell producirá desde 2025 todos los modelos eléctricos fabricados sobre la nueva plataforma eléctrica pequeña del grupo Volkswagen parecen tener resuelto el futuro a corto plazo. Volviendo a Stellantis, la fabricación de coches eléctricos en todas sus plantas demuestra que están preparadas para asumir el reto de la electrificación. No obstante, a más largo plazo, podrían aparecer algunos nubarrones. Me explico.

Hace apenas 5 años, España era, de manera muy evidente, la segunda patria del grupo PSA. La empresa está sólidamente implantada en Francia, su país de origen y en España, un país que además de ser su segundo mercado, era su segundo país productor. Las cosas empezaron a cambiar en 2017 con la compra de Opel, una adquisición que situó a Alemania cómo el segundo país más importante en la estructura de PSA.

En 2021, la fusión del grupo francés con el conglomerado italo-norteamericano FCA ha situado a Italia también por delante de España en el ranking de países a los que el grupo resultante deberá cuidar con mimo. No en balde, en Italia están las principales fábricas del Grupo Fiat y aunque Tavares ha explicado que las plantas italianas son las menos productivas del grupo, también ha dicho que ello es debido a su mala organización y no a los costes de producción, de manera que, en palabras del propio directivo, este es un problema que debería tener fácil solución.

Stellantis ha cerrado ya acuerdos para la construcción de cinco gigafactorías para producir sus propias baterías para coches eléctricos. Dos se construirán en Estados Unidos y las otras tres, en Europa. Una de ellas está adjudicada a la localidad de Douvrin, en Francia y otra se construirá en Kaiserslautern, en Alemania, cerca de las plantas de producción del grupo. Estas gigafactorías nacen como consecuencia de un acuerdo firmado con la petrolera Total para la creación de una empresa conjunta llamada Automotive Cell Company que invertirá 5.000 millones de euros y que cuenta con ayudas públicas de las administraciones francesas y alemanas de 1.300 millones de euros. La tercera planta, a la que aspiraba España, se construirá finalmente en Italia mediante la reconversión de la planta de motores de Termoli, cerca de la fábrica de Fiat de Melfi.

Con estas tres factorías más las dos que se construirán en Estados Unidos con la colaboración de Samsung y LG, Stellantis dispondrá en el año 2025 de 120 gigawatios de capacidad anual, una cifra que debería doblar en 2030. La estrategia del grupo no parece que pase por la construcción de más plantas sino por la ampliación de la capacidad de las cinco citadas siempre en función de la evolución de la venta de vehículos eléctricos en los diferentes mercados.

En cualquier caso, y siempre hablando de Stellantis, España ha quedado fuera de los planes del grupo por lo que se refiere a la fabricación de baterías. Si el motivo ha sido solo que el Gobierno español no ha hablado con Stellantis o si Tavares utiliza esta explicación como excusa para situar las plantas en los tres países patrios de la nueva compañía es algo que solo él sabe.

En la citada entrevista, Tavares explicó también que España se ha situado como el segundo país europeo en producción gracias a los constantes acuerdos cerrados entre los diferentes gobiernos españoles, los sindicatos y las empresas automovilísticas en las tres últimas décadas que han permitido incrementar progresivamente la competitividad de las plantas españolas. Ese buen entendimiento entre todas las partes implicadas ha sido clave para que España alcanzara su privilegiada posición en el contexto de producción europeo. Sin embargo, Tavares advirtió que, en la actualidad, la industria del automóvil está evolucionando de una manera muy rápida y que los países interesados en conservar su estatus deben moverse de manera también muy rápida puesto que, de no ser así, pueden quedar al margen de la reestructuración que la industria necesita para adaptarse a la nueva realidad eléctrica.

Esta apreciación sobre la velocidad de implementación de los cambios en la industria es compartida por Wayne Griffiths, presidente de Seat y nuevo presidente de la asociación de fabricantes de vehículos ANFAC, que en el acto de toma de posesión de este último cargo consideró que el apoyo del Gobierno a las marcas es suficiente, pero no así la velocidad de implementación de las medidas de apoyo que, por ahora, es muy limitada y que dificultará la llegada de nuevas inversiones para nuestro país.

Griffiths, que sustituyó en el cargo de presidente de la patronal a José Vicente de los Mozos, presidente de Renault en España y a quién Luca de Meo ha enviado a América del Sur para aplicar allí el plan de recuperación de la compañía, reclamó de la administración una ventanilla única de interlocución con el Gobierno y dejó muy claro que en países como Francia o Alemania la implementación de las ayudas es mucho más fácil.

En ese mismo acto, De los Mozos, en la misma línea, recordó que los fabricantes en España no disponen de centros de decisión de manera que deben ser más ágiles y competitivos a la hora de atraer las inversiones futuras que se están decidiendo en los cuarteles generales y Griffiths añadió que, para una marca como Seat, por ejemplo, resulta complicado explicar al Consejo de administración del grupo Volkswagen que las ayudas de la Unión Europea se gestionan en España a nivel del Gobierno central, de las comunidades autónomas e incluso de los ayuntamientos.

Ambos directivos se abonaron también a las críticas de Tavares acerca de la aplicación en España de medidas que favorezcan la electrificación del parque y criticaron tanto la política de ayudas (Griffiths fue muy explícito cuando indicó que las centrales europeas no consiguen entender que existan 34 planes Moves diferentes en España) como el hecho de que si no se aprovechan los fondos europeos para la transformación de la industria, España carece de un plan B y son numerosos los países en Europa que ya nos llevan ventaja.

Este análisis lo realizan dos directivos que conocen muy profundamente el estado de la industria y que lideran en nuestro país a los dos grupos automovilísticos que no han cerrado la puerta a contribuir a la construcción de una gran fábrica de baterías en España. Ambos destacaron como una buena noticia la aprobación del plan PERTE del Vehículo Eléctrico Conectado, el canal a través del cual se distribuirán entre las empresas que presenten proyectos verdes los fondos que llegarán de Europa, pero matizaron que el plan es excesivamente complejo y que no especifica ayudas directas para las fábricas de baterías y declararon su temor a que no exista la necesaria celeridad en la llegada de los fondos a las empresas.

En definitiva, que estamos en un momento en el que los fabricantes están tomando las principales decisiones que deben guiar su transformación de constructores de vehículos térmicos a productores de vehículos eléctricos y España necesita no solo una buena predisposición, sino simplificar todos los pasos para dotar de mayor agilidad a la atribución de fondos y mantener de este modo la competitividad conseguida.

El otro punto importante citado por Carlos Tavares es la forma cómo la Comisión Europea por un lado y algunos países, entre ellos España, por otro están acelerando la electrificación del parque automovilístico. Tavares explicó que desde la primera votación celebrada en la asamblea europea en el mes de octubre de 2018 quedó muy claro que los políticos optaban por la electrificación del automóvil prescindiendo de la opinión de la industria. El directivo sostiene que había métodos más baratos y rápidos para conseguir reducir las emisiones de CO2, pero que la elección tecnológica la han tomado los políticos y no los fabricantes.

Como consecuencia de ello, el resultado es que la tecnología eléctrica que la Unión Europea obliga a implementar a los constructores ha encarecido el precio de los coches en un 50% y esto puede suponer que se pierda el carácter accesible que hasta ahora han tenido los vehículos de los segmentos más populares. Como ejemplo, la gama de gasolina del Opel Corsa con motor de 100 CV arranca en 17.400 euros mientras que la versión eléctrica más económica de ese mismo modelo cuesta 29.700.

No parece muy probable que los grandes grupos industriales que mediante recortes de costes consiguen mejorar anualmente entre un 2 y un 3% su competitividad, logren enjuagar una diferencia del 50% en apenas 5 años. Con la conversión de la oferta en eléctrica se corre el riesgo de que muchos ciudadanos europeos que hasta ahora no tenían excesivas dificultades para adquirir un vehículo nuevo queden fuera del mercado.

Si esto ocurre, los grandes grupos automovilísticos seguirán ganando dinero porque son grandes empresas multinacionales que tienen perfectamente estudiada la situación y que sabrán adaptarse a la posible caída de su base de clientes, pero lo harán, sin duda, redimensionando su capacidad productiva y eso pasa de manera inevitable por el cierre de plantas y el despido de empleados. Y, por desgracia, cada uno de los grandes grupos antepondrá, por razones obvias, aquellas plantas situadas en sus países “patrios” a aquellas radicadas en países terceros.

Teniendo en cuenta que España no tiene ningún fabricante nacional, puesto que incluso las grandes decisiones que afectan a Seat se toman en Alemania, nuestro país puede sufrir de manera notable las consecuencias de esta electrificación acelerada a la que el Gobierno español se ha sumado con entusiasmo pese a las pobres ventas de coches eléctricos en nuestro mercado. ANFAC, que anticipó unas ventas de 30.000 unidades en el año 2021, confirmó que finalmente se había cerrado el año solo con la mitad de esas ventas y pese a que la oferta de coches eléctricos no deja de crecer, la introducción de estos modelos en el mercado español se realiza a una velocidad muy inferior a la de otros países del continente.

La única manera que existe de impedir que buena parte de la clase media quede sin opciones de comprar los nuevos coches eléctricos es la subvención directa a cuenta del déficit público del estado, es decir mediante planes como el MOVES, pero es evidente que este tipo de iniciativas, además de muy costosas para el erario público, son imposibles de sostener durante mucho tiempo y, por lo tanto, no se mantendrán en vigor hasta que se haya conseguido esa rebaja sustancial en el precio de venta de los vehículos eléctricos que permita su popularización masiva.

La aceleración de la electrificación no afectará solo a las plantas de producción. Cuanto menos tiempo exista para realizar la conversión de la industria térmica a la industria eléctrica más sufrirán no solo las grandes empresas sino también todo el universo de proveedores que deberán adaptarse a los nuevos tiempos. Es evidente que un fabricante de neumáticos, de lunas, de amortiguadores o de asientos, solo se verá afectado en el caso de que se reduzca drásticamente el volumen de pedidos de los grandes fabricantes, pero hay otras muchas empresas que fabrican elementos innecesarios en un coche eléctrico como componentes para motores y cajas de cambios, que difícilmente podrán reconvertirse en un plazo muy corto en fabricantes de otro tipo de piezas.

Tavares explicaba que, si la Unión Europea hubiese considerado la posibilidad de una transición más larga utilizando los vehículos híbridos, prácticamente se habría eliminado el elevado riesgo social en el que se encuentra la industria puesto que ello habría permitido formar mejor a los trabajadores jóvenes en las nuevas tecnologías y gestionar la jubilación de los empleados más veteranos. Acortar los plazos de electrificación fomentará, por lo tanto, el riesgo social en esta industria.

Hablando con los directivos de los grandes grupos, muchos de ellos tienen la sensación de que los políticos europeos, simplemente para justificarse ante la opinión pública, han querido demostrar que son ellos los que mandan y que para luchar contra el cambio climático la primera medida a tomar es la de acabar con los coches térmicos. Y que, además, hay que hacerlo cuanto antes. El problema es que da la sensación de que no han calibrado excesivamente bien cuáles pueden ser las consecuencias de tanta prisa.