Mercedes-Benz C300 de Estate: Diésel, híbrido y con enchufe

El Mercedes-Benz C300 DE, que se vende en carrocerías berlina de cuatro puertas y familiar de cinco puertas (llamado Estate) es, junto a su hermano mayor, el Mercedes-Benz E 300 DE (primera prueba en vídeo de este modelo en este enlace) el único modelo de tipo PHEV (híbrido enchufable) que dispone de un motor diésel asociado a otro eléctrico. El resto de PHEV del mercado (en este vídeo os explicamos los diferentes tipos de modelos híbridos existentes) llevan motores de gasolina.

Este Mercedes, que hemos probado en su carrocería Estate monta un motor diésel de 4 cilindros en línea que rinde 194 CV y 400 Nm de par y un motor eléctrico de 122 CV y 440 Nm de par alimentado por una batería de iones de litio de 13,5 kwh e integrado en el cambio automático de nueve velocidades con convertidor de par. La potencia conjunta es de 306 CV y 700 Nm de par y el coche se mueve siempre mediante el eje trasero motriz. Su precio es de 58.000 euros tal como viene de serie.

El coche tiene una autonomía en modo eléctrico homologada de 50 kilómetros, una cifra que en ningún momento nos pareció que fuera capaz de alcanzar. Tal como podéis ver en el video, en ciudad, la autonomía conseguida fue de 41 kilómetros con un conusmo medio de 24,8 kwh. En los días en que lo utilicé, conseguí hacer todos los trayectos de casa a la oficina (distantes unos 35 kilómetros) en modo 100% eléctrico. Los trayectos de ida, con mucha facilidad al ser cuesta abajo y en los de vuelta, llegando con poco menos del 20% de la batería. Cabe destacar que el motor térmico diésel se pone en marcha al llegar la batería a un 15% de su capacidad.

El Mercedes 300 DE tiene cuatro niveles de recuperación de energía; de menos a más; D+, que es un modo casi de rueda libre, ideal en autopista, D, de recuperación moderada, D-, en que recupera bastante y es el modo ideal en ciudad para que nos ayude en las frenadas y D Auto en que el coche es el que decide cuanto recupera en función del estado del tráfico.

Una vez comprobado el consumo en ciudad, seguimos con la prueba con la idea de hacer 100 kilómetros exactos y comprobar si la cifra de 1,6 l/100 km que el coche tiene como consumo homologado era verosímil. Lo cierto es que, tras 41 km en modo eléctrico, realizamos los siguientes hasta 100 en autopista (con mucho sube y baja), ciudad y carretera. El coche llegó a los 100 km habiendo recorrido 69 en modo 100% eléctrico (en las bajadas en autopista el motor diésel se desconectaba) pero el consumo medio fue de 2,9 litros a los 100 km.

Este consumo corresponde, por lo tanto a los primeros 100 kilómetros pero en los siguientes 100, donde ya no contamos con la carga completa de la batería que nos asegura los 40 km iniciales en modo eléctrico, el consumo, utilizando el modo híbrido, es de unos 5 litros a los 100, una cifra baja para un coche de dos toneladas pero no extraordinaria ya que hay otros diésel de este mismo segmento que también la consiguen.

Este Clase C híbrido tiene cuatro modos de conducción. El primero es el E-Mode, 100% eléctrico, perfecto para usarlo en ciudad. El coche permite circular en él más allá incluso de 130 km/h. Una vez la batería llega al 15% se conecta por defecto el modo Hybrid en que el coche decide como usa o combina los dos motores, el diésel y el eléctrico. En el caso de este último, lo utiliza como en un coche híbrido normal, es decir, para complementar al diésel en las aceleraciones, por ejemplo y para sustituirle en caso de que las condiciones resulten idóneas (como vimos en las bajadas en autopista).

El tercer modo es el llamado E-Save. En este caso, se conserva la carga de la batería. Por ejemplo, si hemos hecho un poco de ciudad y salimos con un 70% de carga y después de un recorrido por autopista llegaremos a otra ciudad donde nos interesará seguir usando el modo eléctrico, podemos conectar este modo. El coche seguirá funcionando como un híbrido pero no perderemos el porcentaje de carga. Finalmente, hay otro modo de conducción llamado Charge en el que el motor diésel aprovecha para cargar la batería a modo de generador para tener la batería cargada cuando lleguemos a un destino donde debamos usarla. El empleo de este modo incrementa el consumo hasta unos 7 litros.

Este Mercedes mide 4,70 metros de largo por 1,81 de ancho y 1,46 de alto, tiene una batalla de 2,80 metros. Hasta ahí, ninguna diferencia con el resto de versiones. Dónde si la hay es en el peso que se va a 1.955 kilos. Y es que el motor eléctrico y la batería, se notan.

Una vez dentro, estamos ante el Clase C de siempre, con un salpicadero de la vieja escuela (no están las dobles pantallas de los nuevos Mercedes que no llegarán hasta la próxima generación de este modelo), una tablet no táctil en la parte superior (de 7 pulgadas de serie y de 10,25 opcional) y, eso sí, la posibilidad de montar una instrumentación digital opcional con tres diseños diferentes cuya información se seleccióna mediante las teclas del lado izquierdo del volante. Las de la derecha sirven para gestionar la pantalla central que puede utilizarse también mediante un mando de tipo dial en el centro de la consola. La información específica del funcionamiento del sistema híbrido es otra de las diferencias lógicas respecto al resto de modelos de la gama.

Lo peor del coche es la pérdida de maletero que supone la hibridación. Al abrir el maletero hay una caja pegada al asiento trasero que contiene la batería y que reduce hasta 315 litros la capacidad útil por debajo de la bandeja. La disponibilidad de una red de sujeción de carga permite, eso sí, cargar hasta el techo. La marca tampoco ha previsto un hueco donde dejar los dos cargadores que vienen de serie, el normal y el semi-rápido para wallbox.

El coche tiene cuatro modos de conducción: El modo C, que es el que se activa por defecto, el modo E de Eco, en el que el coche gasta lo menos posible y activa el modo de planeo para no perder nunca velocidad y aprovechar su propia energía cinética para seguir moviendo el vehículo (de ahí esos ratos largos en modo eléctrico en autopista a poco que se levante el pie), el modo S (sport) para una conducción más dinámica y el modo individual, que permite poner todos aquellos elementos que modifican su respuesta (motor, cambio, suspensión, si montamos la suspensión activa, y dirección) a gusto del conductor.

Lo más sorprendente de este coche es, sin duda lo que Mercedes llama la conducción anticipativa. Cuando pones un destino en el navegador, el coche usa el modo eléctrico o el híbrido de la manera más eficiente para gastar lo mínimo, pero, además, te ayuda en la conducción. Por ejemplo, cuando vas deprisa y estás alcanzando a alguien en carretera, al levantar el pie el coche recupera energía para que debas frenar menos. A este comportamiento debes acostumbrarte pero hay que reconocer que rara vez se equivoca y que siempre que actúa por su cuenta piensas “si señor, aquí debería haber levantado un poco antes”.

Acabemos con el tema económico. Este coche cuesta 58.000 euros tal como viene de serie. Esto son 3.300 euros más que el 300 d con un motor menos potente, de 245 CV y 3.700 más que el otro híbrido enchufable de la gama, el 300 e de gasolina con 320 CV. ¿Qué lleva de serie? Pues detector de fatiga, sensores de aparcamiento, control de crucero, cámara de marcha atrás, faros de LED, asientos eléctricos, arranque sin llave (acceso no), portón trasero eléctrico, llantas de 18 pulgadas, pantalla central de 7 pulgadas (la de 10,5 es opcional) y 2 cables de recarga. Todo lo demás que llevaba nuestra unidad, desde el paquete estético AMG a todas las ayudas a la conducción pasando por el navegador, la cámara perimetral, la tapicería de cuero, el techo de cristal corredizo doble o la instrumentación digital, por ejemplo, hay que pagarlos aparte.