Omoda 7 SHS y Omoda 5 HEV: los probamos en China

El Omoda 7 será el tercer modelo de la marca china que llegará a nuestro mercado después del Omoda 5, que ya se vende – y muy bien, por cierto- en versiones de gasolina y eléctrica y del Omoda 9, un coche mucho más grande y potente que se venderá solo como híbrido enchufable. El Omoda 7 también se comercializará únicamente con este modo de propulsión híbrido con un sistema de 340 CV de potencia y una autonomía de unos 100 km en modo eléctrico. En nuestro viaje al salón de Shanghai hemos tenido la oportunidad de probarlo junto con una tercera variante del Omoda 5 que llegará también muy pronto a nuestro mercado, la híbrida convencional que, seguramente, se convertirá en la más vendida a corto plazo de la gama.

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La prueba del Omoda 7, al menos al principio, fue un poco especial ya que la marca nos preparó una prueba de consumo para comprobar que, efectivamente, se superaban los 120 km en modo eléctrico que se han homologado en el optimista protocolo chino. La homologación para Europa no se ha hecho aún, pero calculamos que estará sobre los 100 km. Tras precintar los depósitos y con todos los coches alineados delante del museo del cristal de Shanghai, tomamos la salida y condujimos durante un centenar de kilómetros de modo casi neutralizado, siguiendo a un coche guía.

Salimos con un 92% de batería y alcanzamos sin problemas los 100 km en modo eléctrico, pero circulando bastante despacio, como si circuláramos en el centro de una ciudad, con una media inicial de 23 km/h. Tal como bajaba el porcentaje de batería cuando alcanzamos los 80 km/h de media, la sensación es que el coche es capaz de hacer esos 100 km incluso en una conducción mixta urbana y periurbana. En carretera o autopista ya no, pero, en cualquier caso, las impresiones acerca de la autonomía son muy positivas.

El coche funciona exactamente igual que otros híbridos enchufables que no llegan a agotar nunca la batería. Al llegar al 20% de la capacidad de batería, el coche pasa automáticamente al modo híbrido y conserva ese 20% para poder ofrecer una respuesta híbrida tanto en aceleración, cuando combina el motor de gasolina como el eléctrico para alcanzar el conjunto de 340 CV, como en, por ejemplo, un puerto de montaña, donde necesitaremos que la respuesta sea siempre la misma. Para evitar quedarse sin batería, el motor de combustión se encarga de recargarla incrementando el consumo, lógicamente, pero manteniendo siempre ese 20% de batería para usarlo cuando haga falta.

La información acerca de este coche que nos ha proporcionado la marca es casi nula, pero, sin embargo, lo tenemos fácil ya el sistema híbrido es como el del Jaecoo 7 SHS que ya se vende en España. El motor de gasolina es un 1.5 Turbo de 143 CV (el del Omoda 5 de combustión) y hay dos motores eléctricos delanteros, uno de 204 que propulsa al coche y otro de 82 CV que funciona como generador de energía para almacenarla en la batería y que funciona gracias al motor de combustión.

En autopista este coche cambia mucho con respecto de los Omoda 5, porqué es mucho más potente y es más pesado al tener que cargar con los motores eléctricos y la batería. Esto se traduce en el uso de una suspensión más firme. No es incómoda, al menos en autopista, y en las curvas rápidas el coche va mejor sujeto. No hemos podido probar el coche en carreteras de montaña, pero a velocidad elevada en autopista se aguanta muy bien en las curvas largas.

Otro aspecto importante es su capacidad de aceleración, sin necesidad de usar el modo sport. En el modo eco la respuesta del motor en aceleración es claramente inferior, de modo que es para usar en ciudad y en eléctrico. Con el modo Sport se nota que es más reactivo en el pedal del gas. Acelera rápido (hace el 0 a 100 km/h. en 7,2 segundos). También se endurece un poco la dirección, que sin ser muy precisa, va mejor en modo sport que estaría bien que fuera también para los otros modos.

La batería es de 18,3 kWh y se puede cargar hasta a 40 kW. En casa os tardará unas 3 horas a 6,6 kW y unas 8 horas si lo enchufáis a un enchufe normal de 2,3 kW. Además de los modos de conducción normal, sport y Eco, podemos forzar la conducción en eléctrico mientras tenga un 20% de batería y tenemos la posibilidad de recargar la batería con las desaceleraciones y las frenadas, pero también con el motor, de modo que, para un futuro uso durante el viaje del modo eléctrico, podremos recargar la batería hasta el nivel que nos interese usando el motor de combustión.

En definitiva, que este coche puede funcionar en modo eléctrico, en modo híbrido en serie, con el motor de gasolina moviendo el segundo eléctrico y este cargando la batería que alimenta al eléctrico principal de propulsión o en modo híbrido en paralelo, por ejemplo, al acelerar, con los dos motores, el de gasolina y el eléctrico principal, moviendo el coche al unísono para alcanzar esos 340 CV de potencia que, para un coche de este tipo, es una cifra bastante elevada. Hay que tener claro que este coche solo estará disponible con tracción delantera.

En China probamos el coche durante mucho rato, sobre todo en autopista, con buen y mal tiempo, con cuatro personas a bordo, de día y de noche (tiene muy buenos faros, por cierto) y nos pareció un modelo muy interesante para largos viajes, con un consumo que se moverá entre 5 y 6,5 litros en autopista a 120 y esa posibilidad de hacer hasta 100 km en eléctrico cada mañana para luego, en viajes largos, despreocuparnos de las recargas ya que con el depósito que tiene, superará seguramente los 1.000 km de autonomía combinada.

Visto cómo va el coche, en autopista, vamos a echarle un vistazo más detallado. Por fuera mide 4,62 de largo por 1,87 de ancho y 1,63 de alto y tiene una batalla de 2,70 metros y un depósito de gasolina de 60 litros. Estéticamente tiene pinta de Omoda, aunque se parece más al 5 eléctrico que al de combustión. Tiene un morro puntiagudo, un poco estilo Cupra, pero más afilado, una parrilla muy original, que parece troquelada, otra inferior en negro con la matrícula entre ambas y unos faros muy estilizados. El nombre de la marca está en la base del capó. Lo cierto es que tiene personalidad y eso tratándose de un coche chino, es noticia.

En el lateral, líneas suaves, con los pasos de rueda en negro, sin grandes pliegues como los de su hermano Omoda 3, que es muy radical en este apartado y un montante trasero acristalado que separa mucho el techo y que permite crear un pequeño pico detrás de las puertas. Por detrás es un coche menos llamativo, con la consabida barra de luz a lo ancho y los pilotos muy estrechos, aunque eso, sí con un diseño original en forma de relámpago que queda muy bien en los túneles o de noche y que le hará ser muy reconocible. Un coche, en definitiva, con un diseño fresco, unas llantas muy cerradas y no muy logradas, aunque para España pudiera ser que fueran otras.

Veámoslo ahora por dentro, con un diseño minimalista, muy de estilo Tesla, aunque con una instrumentación detrás del volante que los Tesla no tienen y un aspecto más cuidado que el de los Omoda 5. En el interior tiene, además de la instrumentación citada, un head-up display y una pantalla central que podemos desplazar lateralmente para que se sitúe delante del acompañante y éste pueda ver una película, por ejemplo, durante el viaje. Hay dos huecos para teléfonos, uno con carga, botones para los modos de conducción y una guantera central y otra inferior bajo la consola para compensar la tradicional que perdemos.

Por lo que respecta a la calidad percibida, el acabado es convincente y el aspecto también, claramente por encima del Omoda 5 que ya conocemos, entre otras cosas porqué este coche, además de más grande y caro es más reciente. Omoda se ha apuntado a la moda Tesla de hacer pasar todas las funciones por la pantalla central como, por ejemplo, la climatización o elementos de uso más habitual como los retrovisores.

Efectivamente, para regular los retrovisores tenemos que pasar por la pantalla central y luego utilizar las teclas multiuso del volante, que se parecen mucho a las de los Tesla. También podemos usar la pantalla para bloquear las puertas, abrir el portón, plegar los retros, abrir el techo de cristal (tanto la cortinilla como el propio techo) y evidentemente para poder ver todas las cámaras exteriores perimetrales que os ayudarán en las maniobras. También se puede usar para seleccionar los modos de conducción y controlar los flujos de energía. Finalmente, los asientos son muy cómodos, grandes y con poca sujeción lateral, pero con regulación eléctrica y climatización.

Las plazas traseras son amplias. Se entra y sale con facilidad y hay mucho espacio para las piernas y para la cabeza y se dispone de salidas de aire, apoyabrazos con dos posavasos, dos tomas de USB, huecos tras los asientos y en las puertas. No nos han dado capacidad del maletero que debe estar entre 480 y 500 litros aproximadamente, tal vez un poco menos. Tiene un doble fondo, que viene muy lleno (la batería convencional va detrás junto con el cable de recarga o el kit para reparar pinchazos) y el portón es de accionamiento eléctrico. Por supuesto, los asientos traseros se abaten para incrementar la capacidad de carga.

En China probamos también el Omoda 5 HEV, un híbrido convencional, no enchufable, con el mismo motor de gasolina y uno eléctrico que le debe permitir superar los 200 CV (el nuevo Ebro s400, con el mismo motor ofrece 211) , aunque la marca no ha dado cifras de nada.

El coche cambia estéticamente con un frontal distinto, con el nombre de la marca en la línea entre parrilla y capó, una parrilla diferente y unos parachoques también distintos. Estas novedades deberían llegar también al Omoda 5 de combustión. Por detrás apenas cambia y por dentro hay también ligeros cambios, pero lo más importante es el nuevo motor.

Este Omoda 5 híbrido lo romperá en España cuando llegue ya que tiene lo que el Omoda 5 de combustión no tiene: la etiqueta Eco. Además, la diferencia de respuesta es notable. El motor térmico es el mismo, pero en este caso va apoyado por el eléctrico que sirve para incrementar la potencia y para rebajar el consumo. En nuestro viaje de Shanghai a Wuhu gastó entre poco más de cuatro y poco más de cinco, con 5,6 a unos 120/130. Para un coche de este peso y esta potencia son consumos muy buenos.

El chasis es muy confortable en autopista (no pudimos probar el coche en carreteras de montaña) y la suspensión es más firme que la del Omoda 5 de gasolina y eso es bueno porqué contiene mejor el balanceo. Es lógico ya que el coche pesa un poco más con su batería de 1,8 kWh y es mucho más potente para lo que necesita un chasis algo más firme. Me parece más equilibrado que el de combustión y, si viene a precio, va a ser un best-seller seguro.

En definitiva, dos nuevos Omoda que llegarán después del 9 y antes que el 3. El 5 híbrido para complicarle la vida al Toyota CH-R y a otros híbridos convencionales si el precio es atractivo, que lo será, y para sustituir más pronto que tarde al propio Omoda 5 de combustión en el liderato de ventas de la marca. El Omoda 7, por su parte, es un coche más grande, más moderno, más equipado e híbrido enchufable que busca un público con algo más de presupuesto, que necesite más espacio y quiera disfrutar de las ventajas del eléctrico en ciudad y del híbrido en carretera. Ambos deberían llegar pronto, primero el 7 y luego el 5 híbrido tras el verano.