Audi RS6: el mejor superdeportivo familiar del siglo

Como reza la canción de Presuntos Implicados, ”Cómo hemos cambiado!!!” Parece que fue ayer que entrábamos en el nuevo milenio, sin smartphones como los conocemos hoy en día, sin televisión en streaming, sin aplicaciones para comprar, ligar, o hacer ejercicio y donde para detener el llanto de un niño le dabas un chupete y no un móvil …realmente nuestras vidas han cambiado, y también los coches, aunque nos parezca menos patente, y dejando de lado el cambio más evidente, que es la electrificación, los cambios que han sufrido los coches en los últimos 20 años han sido muy notables, y hoy vamos a comprobarlos de la mano de uno de los mejores coches fabricados en el presente siglo, el Audi RS6.

Para ello compararemos una unidad en perfecto estado del primer RS6, con código interno C5, y una unidad del C8, la cuarta generación y de momento última de este superdeportivo familiar.

Con la entrada del nuevo milenio, los numerosos éxitos en competición de Audi, la gran acogida que tuvo su RS4 y tras la presentación del restyling del A6 se dieron todos los ingredientes para que en Quattro GmbH desarrollaran el Audi RS6, que con el paso de los años se ha convertido en un icono, no tan solo dentro de la marca germana, también dentro de la industria de la automoción.

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Nació para competir contra el BMW M5 y el Mercedes-AMG E 63, y se pasaron la pantalla, ya que por prestaciones y comportamiento dinámico pasó directamente a competir con algunos de los superdeportivos que había en el mercado.

Se fabricaba en la planta de Neckarsulm, en línea de producción, pero se remataba en una nave adyacente, donde personal de Quattro GmbH dedicaba unas 15 horas de media a instalar las piezas específicas y las opciones de personalización de cada unidad a mano.

La primera generación, se ofrecía tanto en carrocería de tres volúmenes como en la familiar que pudimos probar, que entre nosotros es la buena, y cuyo diseño se ha mantenido vigente con el paso de los años.

Pero a pesar de estar basado en el A6, se diferenció de este  incluso en las medidas, y no por estética precisamente. La anchura se vio ampliada para poder montar neumáticos de mayor anchura y así poder ganar estabilidad y agarre, y por otro lado, la longitud se amplió para conseguir 4 centímetros más en el vano motor de cara a poder instalar el bloque V8 de 4.2 litros y dos turbocompresores, que de otra manera no hubiera cabido, un motor, por cierto, evolucionado por Cosworth en el Reino Unido que aumentó su potencia hasta los 450 CV y 560 Nm de par.

En sus últimos años de vida se comercializó una versión Plus, que mantenía el mismo par motor, pero rendía 30 caballos más, dejando su potencia en unos extraordinarios 480 caballos, una auténtica bestia.

Tras la primera generación del RS6 y de su éxito, como no podía ser de otra manera vino una segunda generación en 2008 la C6, que también se ofrecía en carrocería de 3 volúmenes y Avant o familiar  y que cambió el V8 por un V10 de 5.0 litros también con 2 turbocompresores que rendía 580 caballos con un par máximo de 650 Nm a partir de 1500 vueltas. 20 caballos más que el R8, ahí es nada. Fue el primer RS6 en ofrecer en opción frenos cerámicos, un DRC con 3 niveles de regulación de suspensión y también fue el primero en superar la barrera de los 300 kilómetros por hora en su versión plus.

Y llegamos al C7, en mi opinión el mejor RS6 jamás fabricado, aunque claro, mi opinión puede estar muy condicionada, ya que fue el coche con el que hicimos el primer Job, el Italian Job, y la experiencia de viaje con ese coche fue espectacular. Automáticamente se convirtió en mi coche favorito. 

Este modelo vio la luz en 2013, cuando empezó una moda que no ha parado hasta día de hoy, el downsizing de los …, motores más apretados que las tuercas de un submarino. La fórmula: menos cubicaje más potencia.

En el caso de este RS6 se volvió a un bloque V8 de 4.0 litros que rendía 560 caballos y 700 Nm de par, con un 0-100 en 3,9 segundos y una velocidad máxima de 305 km/h. 

Pero, claro, no podía morir esta generación sin una versión prestacional, en este caso Performance, con 605 CV y un par de 750 Nm. Una auténtica salvajada.

Más de 20 años después de su lanzamiento llegó el último RS6, el C8, que a nivel estético se radicalizó de una forma exagerada respecto a la primera generación. Es como si hubieran llevado a la realidad, con las mismas proporciones, esos bocetos que hacen los diseñadores donde todos los coches tienen las llantas enormes, la línea de ventanas muy delgada, y las líneas de tensión a punto de explotar, pero no en boceto, en realidad.

A nivel estético, la tendencia alrededor de los 2000 en el diseño de los coches eran las líneas curvas, pocas aristas podíamos encontrar, y es algo que podemos ver claramente en el RS6 de primera generación, y más si lo comparamos con el último, donde sobre todo en el frontal se ve claramente una tendencia hacia los ángulos y las formas enrevesadas en cuanto a volúmenes, apéndices y entradas de aire, una tendencia bastante generalizada en los coches de hoy en día.

 Vemos que en comparación con el C5 el volumen del coche ha aumentado estratosféricamente, algo no solamente visto en este modelo ni en esta marca. Si bien la tendencia en la mecánica como hemos visto era hacia el downsizing, la tendencia en las proporciones de la carrocería es al upsizing, véase que el último BMW X3 es más grande en todas sus cotas que el primer BMW X5.

Comprobación empírica, medidas del Audi RS6 C5: 4,85 metros de largo, 1,85 de ancho y 1,45 de alto, distancia entre ejes de 2,75 metros. Peso 1.865 kilos

Medidas del Audi RS6 C8, 4,99 metros de largo, 1,95 de ancho y 1,46 de alto, es decir, casi quince centímetros más largo, 10 más ancho y uno más alto. Y la distancia entre ejes, pues como diría Eugenio en el chiste de las ovejas, también, 2,93 metros, 18 centímetros más. Y también, ha engordado 300 kilos llegando a 2.165 kilos.

Las ruedas también son más grandes, mucho más grandes. Si el primer RS6 montaba unos neumáticos con medidas 255/35 en llanta de 19 pulgadas, el último las monta unas gomas  285/30 en llanta de 22 pulgadas, lo que obliga a que los pasos de ruedas se ensanchen casi a cotas de DTM. Esto es una tendencia extendida a vehículos de casi cualquier rango de precio, las llantas cada vez más grandes.

Dato para cuñaos, si bien el primer RS6 a parte de estar ensanchado se asemejaba mucho con el A6 del que deriva, en el actual RS6, de todas las piezas que lo componen, solo hay tres compartidas con el Audi A6 Avant, son el techo, las dos puertas delanteras y el portón del maletero.

El interior del RS6 C8 es una auténtica nave espacial, cuando uno se sienta al volante de este coche, percibe desde el minuto cero que está al mando de algo muy especial, y eso es gracias en gran parte al volante, de un tacto exquisito, con el grosor justo, y que alberga estos mandos para manejar el sistema de infoentretenimiento o la configuración de la pantalla…. En cambio en la primera generación, el volante era algo más simple, para empezar era redondo y sin ningún tipo de mando ubicado en él. El arranque del coche era con una llave física, y en esta primera versión del RS6 disponemos de una instrumentación analógica de toda la vida, con cuenta revoluciones a la izquierda, velocidad a la derecha, indicador de temperatura,nivel de bateria,  nivel de combustible, vamos, una instrumentación absolutamente standard, y una pantalla central que muestra datos del ordenador de abordo, avisos de cinturón, de puerta abierta, etc.

En la última versión DEL RS6 en cambio, la instrumentación se delega a una pantalla digital de 12,3 pulgadas, absolutamente configurable, donde podemos ver navegación, sistema multimedia, y demás elementos de infotaiment, y multitud de información relacionada con la conducción, como la fuerza G, tiempos por vuelta, etc., además de los sistemas de ayuda a la conducción, o configuración de los parámetros del Drive Select en el modo individual, donde podemos poner a nuestro gusto.

En la primera generación, los únicos parámetros que se dejaban configurar a criterio del conductor eran… ninguno.

El sistema de infoentretenimiento del Audi RS6 C5 se centraba una pequeñísima pantalla, donde podíamos escuchar la radio, poner nuestra propia música, y consultar el navegador, aunque la situación y el tamaño de la pantalla no es la ideal para ello, pero no perdamos de vista que estamos hablando de un coche con 20 años a sus espaldas, en su momento era lo más. Además vemos multitud de botones para las diferentes funciones. Los botones fueron incrementándose en número a lo largo de estos años, otra tendencia extendida en el mundo de la automoción, como aquella máxima que rezaba “un botón para cada función”, por ejemplo la consola central del Cayenne de segunda generación parecía la cabina de un avión, hasta que llegaron….las pantallas, y en el caso del RS6 C8 tenemos 3, a parte de la instrumentación, en la consola central tenemos dos, una de 10,1 y otra de 8,6 pulgadas. En la principal podemos gestionarlo absolutamente todo, por ejemplo tenemos todo lo referente a los modos RS y la configuración personalizada de dirección, suspensión, respuesta del motor, etc.  y en la pantalla secundaria situada al frente de la consola central en una posición baja  tenemos el control absoluto del sistema de climatización, muy bonito si, pero si vas a 250 por la autobahn y te entra calor, lo tienes chungo para bajar la temperatura… en cambio en la primera generación del mejor familiar de Audi, tenemos mandos físicos para gestionar la temperatura y el caudal, además de los asientos calefactados. En este sentido el cambio no está demostrado en absoluto que sea a mejor. En mi opinión donde se pongan los botones físicos que se quiten las pantallas. 

Pues si, aunque parezca mentira han cambiado, y en este caso, claramente a mejor. En cuanto a las plazas traseras, del C5 observamos algunos elementos que a día de hoy chirrían un poco, como son el cenicero y el mechero en el enchufe de 12V. Pero salvando esto, la calidad es absolutamente exquisita, con inserciones en carbono en las puertas, cortinillas parasol, guantera en la puerta, aireadores, calefacción en los asientos y una comodidad sobresaliente para dos pasajeros, ya que el pasajero de la plaza central se encontraba con un respaldo duro que escondía un reposabrazos.

En este sentido el paso del tiempo ha cuidado mucho de los pasajeros de las plazas traseras, ya que en el Audi RS6 C8 el equipamiento es muy superior. Tenemos tomas USB C a parte de una toma de 12V, climatizador bizona con asientos calefactados, aireadores en los pilares B, cortinilla parasol, techo solar y de la misma manera que en el C5, la plaza central oculta un reposabrazos, pero en este caso con un hueco para guardar dispositivos móviles y un par de porta latas, mucho más completa que la de su antepasado.

El maletero del último RS6 tiene una capacidad de 565 litros ampliables hasta los  1.680 litros en caso de tener que echar una mano en una mudanza.

En cambio en la primera generación, el maletero tenia 455 litros ampliables hasta 1590 en configuración de 2 plazas.

Es evidente que a nivel estético el RS6 ha cambiado y mucho, se ha hartado de ir al gimnasio, excepto en el motor , si el primer RS6 montaba un V8 de 4.2 litros, el C8 monta un V8 de 4.0 litros, eso si, las cifras de prestaciones si que se han incrementado respecto al primer Rs6, pero… ¿y las sensaciones? pues se parecen como un huevo a una castaña. Empezaremos con el veterano.

Recordemos que este Audi RS6 C5 monta un motor V8 de 4,2 litros y debido a las prestaciones, los ingenieros de Audi descartaron el cambio manual y optaron por la gestión automática del cambio para evitar errores humanos que perjudicaran a la mecánica.

Con estas prestaciones se pueden alcanzar los 100 kilómetros por hora desde parado en tan solo 4,7 segundos, y realmente es así. Este Audi RS6 de primera generación corre mucho, pero mucho, mucho, no se siente para nada pesado, y la vivacidad de su motor es apabullante.

Cabe decir que en estas primeras generaciones el Dynamic Ride Control con el paso de los años tendía a dar fallos, y en el caso de esta unidad, los amortiguadores son unos Bilstein que trabajan a la perfección, y le dan un toque racing aportándole un plus de dureza sin llegar a ser en absoluto una tabla, diríamos que son un 70 por ciento racing y un 30 por ciento confort.

Pero lo importante no son las cifras, sino las sensaciones, y este RS6 de primera generación te aporta deportividad a cada gesto que haces, la dirección es precisa y bastante ligera, pero sobre todo la aceleración corta la respiración, al conducirlo parece que el coche pese 1.000 kilos por la fuerza con la que sale de la curva y enseguida pide la siguiente marcha. El sonido también acompaña a que la experiencia de conducción sea completa.

Dejamos el clásico y vamos con el actual RS6 C8, que recordemos que ofrece una potencia de nada más y nada menos que 600 CV y 800 Nm de par máximo en esta versión standard, ya que recordemos que actualmente se comercializa también la versión Performance que  ofrece 630 CV y 850 Nm de par y que Juan Carlos Grande pudo probar en California. He de deciros que seguramente los 30 caballos y 50 Nm de par de más no se noten lo más mínimo, no al menos para simples mortales, Carlos Sainz es posible que si que los pudiera aprovechar.

Este V8 del C8  integra un sistema de micro hibridación, que nuevamente Carlos Sainz puede que note la diferencia entre equiparlo y no equiparlo, pero que a efectos prácticos lo que nos permitirá es disfrutar de la etiqueta ECO y movernos por el centro de las ciudades con total tranquilidad (ya se que esto cabrea a mucha gente, pero la ley es la ley).

Toda esa potencia se encarga de gestionarla una transmisión automática tiptronic de ocho velocidades y un sistema de tracción quattro. ¿Prestaciones? Pues muy superiores a las del Audi RS6 C5, ya que pasa de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y en 12 segundos te pones a 200 km/h desde parado, y para detener a semejante bólido, unos discos carbocerámicos del tamaño de un velódromo hacen que la maniobra sea coser y cantar.

En cuanto al comportamiento dinámico, he de decir que sorprende mucho su agilidad, y es que monta un eje trasero direccional que hace que podamos pasarlo muy bien en un tramo de curvas, teniendo la sensación de que el coche tiene una distancia entre ejes inferior a la que realmente hay. 

¿Y en cuanto a sensaciones? Pues si, corre mucho, acelera una barbaridad, entra muy bien en las curvas,... pero no, en este aspecto el primer RS6 le pasa la mano por la cara a este último, y por una cuestión muy sencilla. El C8 va tan bien, tan exageradamente bien, que yendo a velocidades de cadena perpetua no sientes el coche, todo está tamizado, el Dynamic Ride Control se encarga de que el RS6 no cabecee en las frenadas, no levante el morro en las fuertes aceleraciones ni que barquee en las curvas. Una efectividad insultante, pero que a la postre hace que a 80 km/h por una nacional la experiencia sea aburridísima.

Otro factor a favor del primer RS6 es la ligereza. A pesar de ir excelentemente bien a nivel dinámico, con el último RS6 sientes el peso del conjunto, básicamente porque está ahí, en cambio la sensación de ligereza del primer RS6 es quizá lo más sorprendente del veterano.

Tampoco ayuda en nada que el sonido de los escapes se haya visto mermado respecto al C7. Recuerdo la experiencia por los numerosos túneles de Mónaco y los petardeos de los escapes eran dignos de la pirotecnia valenciana. Aunque en este sentido si queremos que las sensaciones nos lleguen más, siempre podemos optar por llevar nuestro RS6 a dos de los grandes especialistas alemanes en retocar coches de la marca de Ingolstadt, en coches.net pudimos probar una preparación ABT con 750 CV y otra, brutalísima de 1001 caballos de MTM que puede alcanzar los 360 kilómetros por hora. 

Pues si, no hemos descubierto la sopa de ajo, los coches han cambiado en los últimos 20 años, y en este caso, el Audi RS6 lo ha hecho en conjunto claramente a mejor. Debo decir que yo era muy reticente a esta última generación, ya que el C7 me parecía un coche insuperable, y debo decir en mi favor, que mi configuración perfecta de RS6 sería: interior y sonoridad de C7 y exterior y prestaciones de C8. 

También han cambiado mucho a nivel de ayudas a la conducción y sistemas de seguridad, pitiditos a parte, ahora el Audi RS6 y el resto de coches son más seguros, y también cuidan más a los ocupantes de su interior, con muchos más gadgets orientados al confort y al infoentretenimiento, pero en cambio, la nota negativa es que hemos perdido feeling con el coche, la conexión conductor-mecánica es menos patente con el paso de los años, y eso, para los que disfrutamos de cada metro que conducimos, es malo, muy malo.