Toyota Hilux: Ahora con hibridación ligera de 48 V

Toyota innova con un nuevo Hilux híbrido ligero. Innova porqué es el primer híbrido ligero que la marca monta en un motor diésel, el 4 cilindros 2.8 de este pick-up, innova porqué es su primer pick-up híbrido ligero e innova porqué, directamente, es el primer Toyota con esta tecnología. El Hilux Mild Hybrid 48V, que así se llama esta versión, está ya a la venta en España solo con carrocería de doble cabina y acabado VXL con un precio desde 51.250 euros o desde 41.497 euros para flotas.

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Bajo el capó encontramos el mismo motor de 4 cilindros y, 2.8 litros con 204 CV que ya tenía este modelo. No cambia ni tan siquiera la cifra de potencia máxima, ahora, eso sí con una pequeña hibridación de 48 voltios y un motor de 19 CV. El motor eléctrico aporta esos 19 CV adicionales de potencia y 65 Nm de par al motor al acelerar. Toyota asegura que con ello se mejora el rendimiento del vehículo en condiciones exigentes, tanto en carretera como fuera de ella y permite una mejora significativa en el confort de conducción al ayudar al motor de diésel en los inicios de marcha, transmitiendo mayor suavidad y reduciendo el ruido y las vibraciones.

Con el generador eléctrico, además, se recupera energía cinética de la frenada que se transforma en energía eléctrica y se almacena en la batería de 48V. El sistema recupera energía, la usa para complementar al motor de gasolina al acelerar o lo apoya en determinados momentos para rebajar el consumo. La diferencia en marcha es muy difícil de notar. Sí que es verdad que las arrancadas son más suaves. Cuando se pone en marcha y en los semáforos, por ejemplo, se nota menos el claqueteo porque las revoluciones son más bajas.

En marcha, el diésel ya tiene tanto par que es difícil apreciar el incremento que aporta el motor eléctrico en condiciones de uso normales. Tiene, eso sí, un poco más de par abajo y eso ayuda en la salida y en las recuperaciones desde bajas vueltas. Quedémonos, no obstante, con otro de los aspectos importantes; la reducción de un 7% en el consumo que, en un coche grande y que irá a menudo cargado, siempre es muy positivo.

El convertidor de corriente continua permite que el motor eléctrico y la batería de 48V se integren con el resto del sistema eléctrico del vehículo y el ralentí cae de 720 a 600 rpm. Con ello se reducen el ruido y las vibraciones, favoreciendo el confort en conducción y, según la marca, prolongando la vida útil del motor. Además, Toyota ha renovado el sistema Stop and Start con una respuesta más rápida del acelerador al arrancar y un funcionamiento más silencioso. Toyota ha explicado además que, de cara a la conducción en pista, el sistema eléctrico añadido es perfectamente estanco y que, por lo tanto, se mantienen los 70 cm de altura de vadeo que tienen el resto de las versiones del Hilux.

El comportamiento en pista sigue siendo el de siempre. No tiene modificaciones en la suspensión y el motor cuesta ver que tenga un poco más de empuje de modo que es un motor que sigue yendo muy bien. Poco más necesita. En esta presentación nos cargaron el coche con 200 kilos en la caja y eso hacía que en pista el coche rebotara menos. Los pick-up descargados saltan de atrás con las ballestas que equipan con los 200 kilos se nota que el coche va mejor. Este Hilux puede cargar hasta 1.000 kilos y tiene una capacidad de remolque de 3.500 kilos, cifras que no cambian con la electrificación.

En la prueba del coche, los responsables de Toyota montaron una pequeña pista de pruebas 4x4 en un entorno realmente espectacular. Empezamos con el control de descensos que permite realizar cualquier bajada sin tocar ni gas ni freno. El coche baja solo. Se establece una velocidad de bajada automáticamente, una velocidad mínima para que las ruedas estén siempre en movimiento sin bloquear. Este es un sistema que ya tienen incluso muchos SUV y en este vehículo funciona muy bien.

La segunda prueba era una zona de dubbies donde se comprueba que el Hilux mantiene el notable recorrido de suspensión que le permite desenvolverse con soltura en zonas de cruces de puentes. En determinadas circunstancias, cuando no nos baste con la reductora, disponemos de bloqueo de diferencial central, para enviar la mitad del par a cada eje, aunque en la prueba concreta no nos hizo ninguna falta activarlo.

Las diferencias principales entre las aptitudes TT de este coche es que ahora el Hilux tiene el MTS, el sistema de avance multiterreno. Es un control de tracción con diferentes modos, rocas, barro, arena, nieve y un modo automático en el que el coche adapta el funcionamiento del control de tracción al tipo de terreno que nos vamos encontrando. Ya lo tenía el Land Cruiser y ahora lo tiene el Hilux y es una ayuda notable.

El Toyota Hilux Mild Hybrid 48V en el único acabado VXL monta de serie llantas de aluminio de 18 pulgadas, sistema multimedia con pantalla de 8”, compatibilidad con Apple Carplay / Android Auto, asientos delanteros con calefacción, espejos retrovisores ajustables y abatibles eléctricamente, sensores de aparcamiento delanteros y traseros además de cámara de marcha atrás, climatizador automático y luces antiniebla LED con lavafaros. El precio es de 51.250 euros matriculado como turismo para particulares o de 41.497 euros en el caso de que se matricule para flotas.

En Capadocia probamos también el pick-up más deportivo de Toyota, el Hilux GR Sport II. Este segundo Hilux no tiene el motor híbrido ligero de 48 voltios, como no lo tienen tampoco el resto de los Hilux que se seguirán vendiendo en España como vehículos comerciales. Lo que sí tiene es un logo GR en la parrilla y eso significa que este coche, al que se espera en nuestro mercado para 2026, en forma de GR Sport o, tal vez, como Invencible es el Hilux con mejores prestaciones dentro y fuera del asfalto realizado hasta ahora.

A simple vista ya se nota que no es un Hilux como el resto. Tiene evidentes cambios en el exterior. La parrilla, con el nombre de la marca bien grande y el logo GR y los parachoques son diferentes y en el lateral vemos que las llantas negras de 17 pulgadas son específicas igual que los pasos de rueda, más anchos y robustos y una serie de elementos, entre ellos el logo con el nombre del modelo, las carcasas de los retrovisores o las manecillas de las puertas en negro brillante. También es negro brillante el alerón que lleva sobre la caja, detrás del techo.

Mecánicamente los cambios afectan a la suspensión, con muelles y amortiguadores más firmes, a los frenos, con discos de 17 pulgadas delante y 15 pulgadas detrás y a la anchura de vías, con 15 cm más delante y 13,5 detrás. Con todo ello, el comportamiento del coche se modifica claramente.

La suspensión es bastante más firme, tiene más freno y sobre todo, las vías más anchas, lo que se nota bastante en el comportamiento general del coche. El motor se mantiene, eso sí, sin cambios. Preguntamos a la gente de Toyota sobre la posibilidad de montar un motor más potente y nos respondieron que el Hilux dispone de motores más potentes en otros mercados, pero que por el tema de las emisiones y las normativas comunitarias han tenido que optar por mantener este apartado sin cambios ya que, además, les parece que ya es suficiente.

Lo que no entendemos muy bien es por qué no le han montado el sistema de 48 voltios también a este Hilux teniendo en cuenta el pequeño plus que pueda aportar en aceleración, por ejemplo, el dispositivo eléctrico de 48 voltios.

Seguro que os preguntaréis si este es un coche a la altura del Ford Ranger Raptor, la referencia entre los pick-up deportivos. Creemos que aguantaría la comparativa, pero no la ganaría. El Ranger va más lejos en su preparación específica ya que, además de su potente motor de gasolina, la suspensión trasera pasa a ser de muelles, de modo que el concepto es diferente. En el Toyota se mantienen motor y chasis y mejora este último apartado para tener mejor comportamiento fuera del asfalto.

El GR Sport II es, por lo tanto, un coche pensado para un uso de ocio, pero que mantiene la capacidad de carga y la funcionalidad de cualquier otro Hilux de doble cabina (en el caso del Ford, por ejemplo, se pierde capacidad de carga). En nuestra prueba lo pudimos probar, sobre todo en pista y en pista resulta convincente. Es cierto que la suspensión ganaría con un eje trasero de muelles, pero eso implicaría perder capacidad de carga y Toyota no ha querido perderla.

Lo probamos también en agua, en el lecho de un río con fondo duro y, a cierta velocidad, se nota que hay más rebote que en el Hilux de 48 voltios, lo que implica que, en lugares rotos, hay que ir algo más lento, tanto por tener la suspensión más firme como, en este caso concreto, por no llevar carga. En pista, sin embargo, las cosas cambian. Si la pista está en buen estado, la suspensión más firme y, sobre todo, la anchura, se notan en positivo y el coche tiene una estabilidad mayor.

Con el control de tracción conectado, sin embargo, el coche se frena mucho en firmes deslizantes, de modo que es mejor seleccionar la tracción integral mediante el selector (la reductora no hace falta), lo que nos desconecta el control de tracción y nos facilita el uso del vehículo, sobre todo si nos interesa ir un poco más rápido. En mi opinión es cierto eso de que es el Hilux más rápido en pista que existe. El más rápido y el que más seguridad transmite yendo rápido añado.