El original término medio

El Citroën GS llegó para llenar el vacío existente en la gama Citroën entre los múltiples bicilíndricos de la marca (2 CV, Dyane, Ami, Méhari) y el lujoso DS que, a pesar de encontrarse en el ocaso de su carrera, seguía siendo un referente en tecnología avanzada y aerodinámica.

Los ingenieros de Citroën se enfrentaron al reto de diseñar, desde cero, un nuevo coche de gama media y pensaron en un modelo polivalente que pudiera montar un amplio abanico de motores, desde un 4 cilindros bóxer de gasolina hasta un diésel pasando por una innovadora variante rotativa, todo ello manteniendo la suspensión hidráulica del DS. La ambición del proyecto, sin embargo, debió recortarse por una cuestión de costes, de modo que se volvió a la casilla de salida.

Esta vez el objetivo fue desarrollar una berlina media que se enfrentara a sus principales rivales nacionales: el Peugeot 204, el Renault 12 y el Simca 1100 (llamado 1200 en España). Se eligió para ello una mecánica de 4 cilindros bóxer, solución que Citroën dominaba y que tenía ventajas como la robustez, la simplicidad y la ligereza.

Dotado de un sistema de distribución con un árbol de levas por bancada, el motor para el GS, con refrigeración por aire, tenía una potencia de 50 CV que se incrementaron a 55 CV a 6.500 rpm. en el modelo definitivo. Con este motor de poco más de un litro de cilindrada y gracias a su favorable aerodinámica y a su caja de cambios de cuatro marchas (opcionalmente se ofrecía una semi-automática de tres), el GS alcanzaba una velocidad máxima de 149 km/h.

Para el diseño se optó por una carrocería a la moda de dos volúmenes con portón trasero, inspirada en el concept-car Berlina Aerodinámica BLMC 1100 que Pininfarina presentó en 1968 para la British Leyland. Robert Opron, director de diseño de Citroën, se convenció de que el camino elegido era el correcto y dibujó una berlina compacta de línea muy aerodinámica con una excelente habitabilidad y un aspecto general muy moderno comparado con sus rivales directos. Eso sí, se olvidó el portón y colocó una tapa de maletero vertical que condicionaba la practicidad del espacio para equipajes.

El coeficiente de penetración aerodinámico (Cx) del GS era un 16% mejor que el del DS lo que le convertía en uno de los coches más eficientes en este apartado. Con 1,35 metros de alto, era la berlina de serie más baja del mercado.

El GS retomó, adaptándola y mejorándola, la suspensión hidroneumática del DS, que aseguraba un excelente confort y un gran comportamiento en carretera gracias a las cuatro ruedas independientes. La suspensión hidráulica disponía de un sistema de regulación que mantenía la altura libre al suelo constante independientemente de la carga. Asimismo, el sistema hidráulico gestionaba la asistencia de los frenos de disco de doble circuito.

El diseño interior era también impactante, con un salpicadero de líneas suaves, un volante monobrazo, el freno de mano en el salpicadero y una instrumentación con un velocímetro de rodillo en el que un cilindro graduado giraba sobre un eje vertical delante de una lupa que permitía leer la velocidad. Esta innovación, poco práctica, no convenció a los clientes.

Un año después de la comercialización de la berlina se lanzó la versión Break que sí tenía, como es lógico, un portón de buenas dimensiones. Fácil de cargar gracias a la anchura del portón y a un piso del maletero bajo y enrasado, el Break era el único coche de este tipo con suspensión hidráulica, lo que permitía cargarlo hasta los topes sin que el eje trasero se hundiera debido al peso. Al break le acompañó una variante comercial, sin banqueta trasera y más adelante incluso el llamado Break Service, sin puertas traseras.

En 1973, Citroën lanzó un segundo motor de 1.220 c.c. con 59 CV, más fiable y económico y ese mismo año, la marca lanzó el GS Birrotor, una revolucionaria versión dotada de un motor tipo Wankel de 1.990 c.c. y 107 CV capaz de alcanzar los 175 km/h. Caro y complejo de fabricar y de mantener, de este GS sólo se comercializaron 847 unidades.

La crisis petrolera y el fin de la colaboración entre Citroën, entonces en conversaciones para ser comprada por Fiat, y la alemana NSU, con la que puso en marcha una empresa llamada Comotor para fabricar propulsores Wankel, acabó con un coche de precio elevado cuyo principal inconveniente era un consumo excesivo. Como curiosidad, Citroën intentó aprovechar los motores restantes para construir un helicóptero de dos plazas, proyecto que la marca abandonó al ser comprada por Peugeot.

La primera remodelación del GS se produjo en el año 1977. La nueva versión podía identificarse gracias a los faros remodelados y a una banda de aluminio en la parte trasera. En el frontal, la parrilla pasó de cromada a negra y en el interior se montó un nuevo salpicadero, sin el velocímetro de tambor y lupa, sustituido por uno más convencional con elementos circulares

El grueso de la producción del GS salió de la fábrica de Rennes, pero también se produjo en Vigo y en otros países como Portugal, Yugoslavia, Sudáfrica, Indonesia o Tailandia. En España, el GS empezó a producirse en 1971, aunque no constó como vehículo nacional ya que sólo el 20% de las piezas (entre ellas el cambio) eran de procedencia española. Por ese motivo, el coche no podía venderse en España y todas las unidades fabricadas se exportaban directamente desde Vigo hacia Holanda. En los primeros años, todos los GS de producción española, con el motor de 1.015 c.c. eran de color beige.

En 1972, Citroën amplió la fábrica de Vigo y la preparó para la producción local del GS, que se puso a la venta en nuestro país en 1973. En 1978 apareció un nuevo motor de 1.299 c.c. que equipó a la versión X2, con un acabado y un aspecto exterior algo más deportivos.

La remodelación más importante, sin embargo, tuvo lugar en 1979 cuando el GS se convirtió en GSA con parachoques envolventes de material plástico, un habitáculo con un salpicadero con mandos satélites que agrupaban la mayoría de las funciones básicas alrededor del volante y, sobre todo, un portón trasero con la luneta incorporada que aumentó la facilidad de carga del coche. El GSA mantuvo, además, la versión break y la variante deportiva, con el motor de 1,3 litros, pasó a denominarse X3.

El GS superó los dos millones de unidades producidas en 1982, el mismo año en que se lanzó al mercado el BX, su sustituto. En Rennes, la producción del GSA finalizó en el año 1983, pero el coche se siguió fabricando en la planta de Vigo, en Galicia, hasta 1986. En ese momento el GS/GSA se situó justo por detrás del 2 CV y en segunda posición en la lista de modelos de la marca más fabricados de la historia.