Tecnologías de futuro de Honda (3ª parte)

Esta es la tercera y última entrega sobre las nuevas tecnologías que prepara Honda y que tuvimos ocasión de probar en las pistas de pruebas de la marca en Tochigi durante nuestro viaje a Japón con motivo del Salón de Tokio. La primera la dedicamos a las tecnologías a nivel mecánico y de chasis como complemento a los artículos sobre los nuevos motores Turbo que la marca prepara para el Civic europeo y sobre el futuro Civic Type R mientras que el segundo lo centramos en las tecnologías híbridas que prepara la marca de manera inminente. En esta tercera entrega, hablaremos de las nuevas tecnologías de seguridad y conducción autónoma en que trabaja la compañía japonesa.

En la rueda de prensa que Honda ofreció en Tochigi sobre estas nuevas tecnologías, y bajo el epígrafe de “Seguridad para todos”, la marca hizo pública una frase que es un compromiso cada vez más compartido por los grandes fabricantes de automóviles que, una vez asumida su evolución en el terreno medioambiental hacia vehículos cada vez más sostenibles, han puesto ahora el foco en la necesidad de reducir las muertes en carretera. La frase en cuestión dice “Honda sueña con una sociedad con una movilidad libre de accidentes donde nuestros clientes y todos aquellos con los que comparten las carreteras, puedan, de manera segura y tranquila, disfrutar de la libertad que la movilidad les otorga”.

Vista la declaración de intenciones, echemos un vistazo a lo que la marca prepara para lograr esa sociedad sin accidentes que, lógicamente, y en esto Honda no se desmarca del trabajo de sus rivales, pasa por reducir el papel que juega en la conducción el factor más inestable, voluble y variable de todos; el factor humano.

La idea es crear una especie de perímetro de protección y control alrededor del coche de manera que éste sepa todo lo que sucede a su alrededor, lo interprete y actúe en consecuencia para advertir al conductor y evitar accidentes. Todas las tecnologías de seguridad activa presentadas últimamente van en ese sentido; el de descubrir lo que ocurre alrededor del coche mediante sensores láser, cámaras embarcadas o analizadores infrarrojos.

el sistema de mitigación de impactosy el control de velocidad de crucero activo.

Con estas tecnologías se consigue aumentar la seguridad a bordo pero quedan todavía muchos escalones por subir. El primero es el de evitar las colisiones, el segundo el de comunicarse con otros vehículos y con las infraestructuras y el último, el definitivo, crear un entorno libre de accidentes mediante la conducción autónoma.

Lo primero que hay que conseguir para aumentar la seguridad al volante es incrementar el conocimiento del conductor sobre todo aquello que ocurre a su alrededor. El ángulo de visión de una persona sentada al volante es de 60 grados hacia delante. Quedan, por tanto, otros 300 grados “ciegos” de los que debe ocuparse el propio coche. Con ello, se busca dar al conductor las herramientas que le permitan reaccionar ante el comportamiento imprevisto de peatones o de otros conductores y en situaciones en las que otros vehículos se mueven fuera del alcance de su campo de visión.

En Tochigi probamos un Accord equipado con numerosas cámaras, tanto delante como detrás y en los laterales y con sistemas de radar también hacia todo el perímetro. Con estas cámaras se detecta todo lo que sucede alrededor del coche y son muy útiles para efectuar maniobras pero, también, como elementos de seguridad.

Estos sistemas ya están disponibles como ayudas al estacionamiento pero donde se está trabajando en la actualidad es en el uso de las imágenes como alerta de situaciones inesperadas en las que, además, de avisar al conductor, el coche reaccione por si mismo.

Un buen ejemplo es el sistema de frenada vinculado al reconocimiento de peatones. Una de las pruebas que realizamos fue la de conducir a 50 km/h. directamente hacia un muñeco apartándonos del carril marcado, como si, en una distracción, fuésemos a invadir una acera (hay que recordar en este punto que en Japón hay muchas calles donde las aceras están al mismo nivel de la calzada, no tienen bordillos y están simplemente marcadas en el asfalto con una línea como si fueran un carril bici). El Accord que conducía detectó el peatón, avisó acústicamente de ello y sin que yo hiciera nada –ni frenar ni esquivar- el coche freno por si mismo evitando el atropello al tiempo que la dirección lo devolvía al centro del carril alejándolo de la acera. En este caso, el coche avisa, luego aplica primero la corrección de dirección y, si con ello no basta, frena a fondo.

Una segunda prueba consistió en circular a 50 km/h. y evitar el accidente contra un objeto móvil que cruzó por delante nuestro (un peatón despistado, una bicicleta o el típico niño tras la pelota). De nuevo, el coche detectó la presencia de ese elemento –en este caso de trayectoria perpendicular a la del coche- y frenó de manera fuerte, sin llegar a impactar con el objeto.

Este sistema funciona a menos de 60 km/h., de manera que está pensado para un uso urbano y la frenada fuerte es sólo el último recurso ya que, en un primer momento advierte con señales visuales y acústicas de la presencia del peatón, luego frena ligeramente para ayudar al conductor a darse cuenta de la situación y sólo si el conductor sigue sin responder, frena a fondo.

Y si la cámara y el detector de radar permiten reconocer los peligros hacia delante, en la parte trasera lo que mejor funciona es una cámara de gran angular. Las cámaras convencionales cubren hasta 130 grados de visión, lo que no está mal ya que detectan todo lo que sucede en un espectro de cinco metros hacia cada uno de los laterales del coche pero, para “descubrir” vehículos o personas aproximándose o moviéndose fuera de este campo de visión convencional hace falta una cámara de gran angular capaz de ver todo lo que sucede detrás del coche.

Estos sistemas que ya equipan algunos modelos de otras marcas, necesitan no sólo la cámara sino un software de proceso de imágenes que permita convertir la imagen deformada que siempre proyecta una lente de gran angular en una imagen convencional que el conductor sea capaz de reconocer al verla en la pantalla del coche. Esta cámara estaba también montada en el Accord y, efectivamente, permitía ver todo lo que había detrás del coche, muy útil tanto para maniobras de aparcamiento como para la detección de tráfico en perpendicular al conducir marcha atrás.

Con todas estas tecnologías y la conectividad del vehículo vía internet tanto a la carretera –o la trama urbana- como con el resto de vehículos, se llega a la posibilidad de la conducción autónoma, una posibilidad que crea en aquellos que nos gusta conducir un dilema casi ético en relación al hecho de que el fin justifique o no los medios. La pregunta es: ¿habrá que renunciar definitivamente al placer de conducir para conseguir una accidentalidad cero? o, dicho de otra manera ¿habrá que dejar la conducción en manos del automóvil para conseguir eliminar el factor humano como factor de riesgo privando para ello a los conductores de una actividad como la conducción, todavía placentera para muchos de nosotros?

En cualquier caso, en Tochigi nos subimos de pasajeros a un Accord que se movía por un circuito urbano sin ningún tipo de intervención del conductor. Utilizando las cámaras, los radares, el control de crucero activo, la función de frenada automática y la información que le transmitían la vía y el resto de vehículos, nuestro Accord arrancó, cedió el paso a un peatón en un paso de cebra al reconocerlo mediante la cámara delantera, descubrió vía wi-fi un carrito eléctrico de minusválido al que también cedió el paso –pese a que salía de un cruce en el que era imposible detectarlo visualmente-, descubrió una moto que se acercaba en una intersección mediante el sistema DSRC de comunicación de corto alcance entre vehículos (este sistema es perfecto para, por ejemplo, saber de donde viene una ambulancia ahora que sus sirenas multidireccionales nos impiden saber su trayectoria), detectó mediante el radar lateral trasero a otra moto que circulaba por el carril contiguo al que nos teníamos que desplazar para evitar un vehículo aparcado en el nuestro (y frenó hasta que hubo pasado esa moto) y finalmente, reconoció un espacio para aparcar y se metió sin problemas en él.

Lógicamente, para llegar a este tipo de conducción hará falta que todos los vehículos que circulen por el mismo entorno puedan comunicarse entre sí para aclarar la posición de cada uno e incluso su destino final lo que, según la marca, permitiría incluso planificar los desplazamientos de manera que se evitasen según que atascos. Este sistema será también perfecto para quye el coche que se encuentre con un problema en la calzada puede comunicar la existencia dle mismo a todos aquellos que circulen en dirección contraria (como cuando hacemos ráfagas a los que venían de frente para advertirles de algo que se encontrarán al poco tiempo).

La marca no quiso dar una fecha para la aplicación práctica de estas tecnologías. Sabe que Nissan ha dicho que prevé dotar de conducción autónoma a los coches que venda en 2020 pero Honda no quiere comprometerse a dar una fecha concreta. Sí ha dicho que buena parte de estas tecnologías estarán disponibles antes de esa fecha y que se irán aplicando lo antes posible de manera progresiva. Los responsables de la marca tampoco pronunciarse sobre el coste que tendrá esta tecnología puesto que se encuentra todavía en fase de desarrollo.

Finalmente, Honda nos presentó también un par de sistemas más; uno, el seguimiento de otro coche que ya os detallamos en este artículo sobre el Honda MC-Beta y el segundo, un sistema de gestión de aparcamientos que permite que los clientes dejen el coche en la entrada del mismo y el vehículo aparque sólo gracias a las órdenes dadas desde un ordenador central.

Un sistema de cámaras de control –similares a las que vigilan en centros comerciales o edificios públicos- detecta las plazas libres y permite mover los coches dotados de tecnologías ya existentes (sistema de aparcamiento automático, arranque y parada automática, control de crucero y sistema de frenada automática) por “caminos” establecidos hasta la plaza de parking y maniobrar. Ello permite optimizar el espacio, evitar pequeños golpes de aparcamiento en lugares estrechos y gestionar un aparcamiento sin apenas gastos de personal. En Tochigi, una serie de Honda Jazz se movían dirigidos por un ingeniero que, mediante un panel de control y el equipo de cámaras, los mandaba a su plaza.