El Citroën C3 Aircross es el segundo modelo de la gama C3, una gama que esconde una nueva orientación de la marca francesa. Citroën va a mantener sus valores de confort, funcionalidad y diseño y ofrecerá soluciones imaginativas como acostumbra, pero lo hará en un segmento de precio claramente inferior. Este coche de 4,40 metros de largo es un SUV que se lanza en versiones de 5 y 7 plazas con motores de gasolina de 100 y 136 CV (mico-híbrido este último) y en una variante eléctrica de 113 CV disponible solo con 5 plazas. Los precios arrancan en los 19.290 euros lo que le convierte en uno de los modelos de su tipo más baratos, en competencia directa con el Dacia Duster.
Tanto este coche como el C3 están desarrollados sobre la nueva plataforma Smart Car de Stellantis, un chasis pensado para todos los mercados mundiales y que en Europa servirá para hacer coches esencialmente baratos. ¿El objetivo? Atacar un segmento de mercado que las marcas europeas parecían haber dejado en exclusiva a algunas marcas chinas y, sobre todo, a Dacia. Si el C3 y el Grande Panda son coches que van directos a la yugular del Dacia Sandero (comparativa entre C3 y Sandero en este enlace), líder de ventas en Europa en 2024, este C3 Aircross supone una oferta de SUV de primer precio, a medio camino entre el Dacia Duster, claramente más todoterreno, y el Dacia Jogger, claramente más familiar.
El C3 Aircross es un SUV, de eso no hay duda. Tiene una distancia libre al suelo generosa, de nada menos que 20 cm, tiene unas formas muy cúbicas, imprescindibles para ofrecer una tercera fila mínimamente habitable, tiene los pasos de rueda en negro y protecciones de bajos en los laterales y exhibe un aspecto robusto, alejado estéticamente de las formas suaves de su antecesor. Lo que no tiene, ni tendrá, es tracción a las cuatro ruedas. El diseño de este coche es peculiar. Es casi igual al C3, sobre todo en el diseño del frontal, pero, sobre todo, se parece al concept car Oli, del que hereda la forma de los faros y la parrilla, muy vertical y con el nuevo logo retro de la maca en posición prominente.
En el lateral observamos como se mantiene la línea del techo que, por cierto, puede ser blanco o negro en contraste con el color de la carrocería (seis a elegir). Con ello se consigue mantener la cota de altura interior hasta el final del coche. Batalla generosa, puertas grandes, un montante trasero grueso, que seguramente limitará la visibilidad en la tercera fila, un coche en definitiva muy cúbico, priorizando el espacio interior.
La trasera es también de inspiración Oli por la forma de los pilotos y la disposición de nuevo del logo sobre una franja negra. Aquí, sin embargo, el portón es más vertical que en el Oli y que en el C3 hatchback y la grafía queda repartida entre el nombre de C3 en el lateral y la palabra Aircross, que define a los modelos SUV de la marca en el centro. Dimensiones: 4,39 de largo (nada menos que 23 cm más que el C3 Aircross anterior y 5 cm más que el Duster), por 1,79 de ancho y 1,66 de alto. La distancia entre ejes es de 2,67 metros.
El habitáculo del nuevo Citroën C3 Aircross
Delante no hay diferencias con respecto de un C3, aunque es muy distinto del Opel Frontera. En este caso aplica aquello de que en Stellantis no se imponen diseños compartidos del habitáculo. Tenemos una pantalla central grande de 12,5 pulgadas, que en las versiones menos equipadas desaparece sustituida por un soporte para el móvil, y una especie de head-up display que no está en el parabrisas sino en su base y que presenta la instrumentación en una línea de pantalla fina.
No me parece mal esta disposición ya que la lectura es correcta y está en la línea de visión. Lo que no me gusta es que el volante no sea redondo y este está achatado por todas partes y que haya tanto negro piano en la consola central, que es donde más se raya y se ensucia. Dicen que las modas pasan, pero esta…. La calidad de los materiales es correcta, sin más. Mucho plástico, recubrimientos textiles atractivos, un ensamblado correcto de los operarios eslovacos que lo fabrican y numerosos huecos para dejar objetos
Citroën llama Advanced Confort a los asientos de este coche en el acabado tope de gama. O sea, confort avanzado. Son cómodos, tienen un mullido más grueso que los de otras marcas, una sensación de sofá, más que de asiento y sujetan poco, aunque con este coche poca caña daremos en las curvas como para necesitar algo parecido a un baquet de carreras.
En las plazas traseras hay bastante espacio excepto en anchura, ya que como el coche tiene plataforma de segmento B es estrecho. Aun así, al tener los laterales muy verticales, podemos echarnos muy hacia la puerta y dejar hueco a un tercer ocupante que tiene banqueta mullida y respaldo bastante cómodo. En espacio entre filas, buena nota y más si elegimos una versión de cinco plazas ya que, entonces, el coche tiene la banqueta trasera 5 cm más retrasada ya que no hace falta dejar hueco a la tercera fila. Eso es así al no existir una fila central deslizante que en estos casos ayuda mucho. Pero claro, eso encarece el producto. Por lo que respecta al equipamiento, tenemos bolsillo para el teléfono en la parte superior del asiento, otro bolsillo más grande debajo, dos tomas de USB C y nada más ya que no hay salidas de aire.
El maletero dependerá de si lo elegimos con 5 o 7 plazas. Y no solo porqué con 7 plazas desaparece y se queda en apenas 40 litros, sino porque al plegar la tercera fila, ésta ocupa, evidentemente, un espacio. La versión de 7 plazas se conforma, en formato 5, con 330 litros, mientras que, si compramos directamente la de 5 y pese a que la banqueta está más retrasada, tendremos 460 litros, que ya es más coherente con la longitud del coche. Con todo abatido, 1.600 litros en el de 5 plazas y 1.470 en el de 7.
El acceso a la tercera fila es bueno porque se abate primero el respaldo contra la banqueta y luego se eleva ésta contra los asientos delanteros, es decir, un plegado a la antigua, el mejor habitualmente. Además de ganar altura con los asientos abatidos, eso nos deja un buen pasillo para entrar a la tercera fila. ésta es únicamente para niños en elevadores y que no sean muy altos. La banqueta está casi pegada al suelo, de modo que hay que flexionar mucho las piernas, no hay espacio debajo de la segunda fila para meter los pies y no hay apenas centímetros entre filas. Lo único positivo es que no tocamos en la cabeza con el techo, pero, evidentemente, si vais a usar las siete plazas con asiduidad, lo suyo es ir a por un Berlingo de carrocería larga.
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Las mecánicas del nuevo Citroën C3 Aircross
El C3 Aircross híbrido ligero monta un motor 1.2 de 3 cilindros, el anteriormente conocido como Puretech, pero que ha cambiado radicalmente, Y no solo por el hecho de que ahora es híbrido ligero, con batería de 48 voltios, sino porque la distribución por correa ha pasado a mejor vida y ahora lleva distribución por cadena. Tiene 136 CV y solo está disponible con caja automática de doble embrague y seis velocidades. Las alternativas son un gasolina de 100 CV, el mismo bloque, pero sin hibridar y el eléctrico, del que hablaremos después, con una batería de 44 kW/h y 113 CV de potencia.
El motor de 136 CV es de los mejores tres cilindros de la categoría por rendimiento y con la hibridación ha bajado el consumo. El homologado está ahora en 5,4 litros a los 100 con 123 gramos de CO2 por kilómetro, lo que no le salva de pagar impuesto de matriculación. Pero ojo, solo si elegimos las siete plazas. Las versiones de 5 plazas rebajan una décima (5,3 litros), se quedan en 120 gramos y no pagan el impuesto. Pero no os preocupéis porqué Citroën hace un cambalache consistente en poner un precio más bajo al de 7 plazas para compensar de modo que la diferencia entre uno y otro es de solo 850 euros que vendría a ser lo que valen las 2 plazas extra.
Motor interesante éste. Empuja bien, tiene un efecto turbo a partir de 2.000 vueltas, pero suave, estira bien, no hace un ruido excesivo. Lo de siempre, pero mejorado por la hibridación que se nota al acelerar en baja, con la ayuda extra de los 29 caballitos del eléctrico, y en el consumo. La caja de cambios, por su parte, es de doble embrague, bastante rápida para el tipo de coche en el que va montada, de modo que el conjunto motor-cambio es satisfactorio.
Citroën en su obsesión por el confort utiliza amortiguadores con topes hidráulicos en este coche, con una primera fase de compresión suave y una segunda más firme, más que nada para evitar hacer topes. El resultado es un coche de suspensión blanda, pero que se aguanta al límite, es decir, que tiene una primera fase de compresión pensada para que la espalda de los usuarios no note un solo bache y que, en caso de comernos uno de manera inesperada no haga rebotar al chasis. En autopista y en ciudad, el confort de suspensión es muy bueno, en carretera no tanto por las inclinaciones de la carrocería amplificadas por la altura del coche, su distancia al suelo y ese comentado recorrido inicial de suspensión.
La agilidad no es su fuerte. Este Citroën, como otros coches de la marca, es un modelo de autopista, un poco alérgico a las alegrías en carreteras viradas. Las prestaciones son suficientes con una aceleración de 0 a 100 en 8,8 segundos y 193 km/h. de punta. Nadie que compre un Citroën C3 Aircross querrá meterse un atracón de curvas para disfrutar en la sierra más cercana. Este no es su objetivo, ni su vocación. Este es un coche de rodar tranquilo, familiar, confortable que al volante se percibe como lo que es, un coche de segmento B de chasis sencillo, que va bien que, que frena de manera decente, que tiene una dirección muy asistida y una suspensión blanda. Un coche para hacer cruceros largos a 120 en familia y para disfrutar relajadamente del paisaje parando en los miradores a ver la puesta del sol. Para cualquier otra cosa, cualquier otro coche.
Gama. Muy sencilla. Hay tres acabados. El You, que es el más barato (llantas de chapa, faros halógenos, sin cámara de marcha atrás, solo con aire, sin clima, con manubrios en las ventanillas traseras, sin los asientos de confort y sin pantalla central) solo se vende en 5 plazas, con el motor de 100 CV y cambio manual a un precio de 19.290 euros. Eso sí, con todas las ayudas a la conducción a que obliga la Unión Europea. El You Pack, disponible con todos los motores, 100 CV gasolina, 136 CV híbrido y 113 eléctrico en 5 y 7 plazas (salvo el eléctrico, que no ofrece 7 plazas) añade faros de LED, cámara de marcha atrás, climatizador, elevalunas traseros, limpias automáticos, asientos de confort y la pantalla central. Cuesta desde 21.490 euros con 100 CV, 24.890 con este motor híbrido y 27.480 en eléctrico antes de MOVES. Finalmente, el acabado Max lleva detector de ángulo muerto, sensores de aparcamiento delanteros y laterales, freno de estacionamiento eléctrico, llantas de aleación, luces traseras de LED, tapicería de cuero (falso, pero cuero), navegador, cargador de móvil y el techo bicolor. Vale desde 27.090 euros en híbrido y desde 29.680 en eléctrico.
Cómo va el Citroën ë-C3 100% eléctrico
Estéticamente no hay diferencias más allá de los logotipos y de la lógica ausencia de tubos de escape. El motor rinde 113 CV, la batería es de 44 kWh y la autonomía se queda en 303 km. ¿Cifras decepcionantes? Sí. Para un coche de vocación familiar, en formato SUV y de 4,40 metros sí, desde luego, porque esos 303 km, en autopista serán entre 200 y 240 como máximo y parar cada 200 km a recargar no parece la mejor de las soluciones. Este tipo de conjuntos motor-batería son perfectos para un uso urbano. Para el C3, por ejemplo, pero no para este Aircross. La marca asegura que este año lanzará otra versión más potente y con 400 km de autonomía.
El eléctrico además tiene un consumo elevado, con 18,3 kWh a los 100 km. Si aplicamos ese consumo, para hacer 303 km necesitaríamos una batería de 54 y no de 44, de modo que, a consumo medio, autonomía de 250 km. Este coche demuestra que la ecuación eléctrico barato solo puede conjugarse si montamos una batería pequeña y sacrificamos autonomía. Lo cierto es que el coche no va mal. Como todos los eléctricos tiene reprise, aunque solo hasta 50-60 porqué el 0 a 100 es de 12,9 segundos y no pasa de 140 por hora. El comportamiento es similar al de sus hermanos ya que al tener poca batería pesa poco. Son 1.504 kilos por 1.423 del híbrido.
En definitiva, un coche coherente con los tiempos que corren. Un familiar de precio razonable (iba a decir asequible, pero hoy asequible no hay nada) que arranca en menos de 20.000 euros, aunque casi sin equipamiento y que compite honorablemente con el Dacia Duster en 5 plazas y con el Jogger en la versión de 7 con un confort que sigue siendo la gran baza de la marca. Un coche para familias jóvenes con niños pequeños o para seniors de fin se semana a los que recomendamos esta versión de 136 CV, un poco más cara que la de 100, pero mucho mejor en respuesta (teniendo en cuenta que son casi 1.500 kilos y 4,40 de coche) y con un consumo inferior, que es algo que siempre se agradece.
Si le hubiesen puesto un salpicadero de verdad, como en el Frontera, ganaría bastante...