Dacia Jogger Hybrid 140: La electrificación económica

El Dacia Jogger Hybrid 140 es el primer modelo híbrido de la marca Dacia y el segundo modelo electrificado después del pequeño Spring eléctrico. Tiene un sistema híbrido de 140 CV heredado de los Renault Clio, Captur y Arkana, se ofrecerá en las versiones Expression y Extrem, que son las dos más equipadas de la gama y se venderá desde 24.450 euros en versiones de 5 y de 7 plazas. Lo hemos conducido por primera vez en Portugal donde hicimos el vídeo que tenéis a continuación.

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El Jogger muestra ya la nueva parrilla corporativa de Dacia en su frontal. Tiene el mismo tamaño, pero cambia el tramado y, sobre todo, cambia el logotipo ya que ahora lleva el nuevo con una D y una C unidas como si fueran eslabones. Los adornos blancos también cambian, a juego con el logo. Y si nos vamos a la parte trasera cambia también la grafía del nombre de la marca que, no obstante, ocupa el mismo espacio que el antiguo y, en el caso de este híbrido se añade un discreto adhesivo con la palabra Hybrid.

Por lo demás, el Jogger sigue siendo el mismo, es decir, hasta el pilar B es un Sandero con el que comparte el frontal con el capó, los pasos de rueda, la parrilla, el parachoques y las puertas delanteras. Y, por supuesto, todo lo que queda debajo de la carrocería, es decir, la mecánica: suspensión y dirección (el motor en este caso no ya que no hay un Sandero híbrido…todavía) y los elementos interiores (salpicadero y asientos).

De medio coche para atrás, cambia la línea del techo, lo que explica la pequeña discrepancia de altura en la línea superior de las ventanillas después de la puerta delantera, cambia la distancia entre ejes, que en el Jogger es de casi 2,90 metros y cambia toda la parte trasera, configurada como la de un break.

La mayor altura del coche y su larga batalla le permiten ofrecer una habitabilidad interior muy destacada, con una segunda fila de asientos amplia y con la banqueta y el respaldo con tres plazas perfectamente marcados que ofrece un espacio para las rodillas y hasta el techo realmente generoso. La banqueta está partida en dos partes en proporción 60/40 y puede plegarse de la fórmula tradicional, con el respaldo contra la banqueta y, luego, elevando la banqueta.

Eso no solo permite ganar mucho espacio extra a la hora de cargar, sino que facilita acceder a las dos plazas de la tercera fila que son amplias incluso para personas adultas. Esta tercera fila del Dacia Jogger es opcional, de modo que el coche puede comprarse con 5 o 7 plazas (el coste de la opción es de 900 euros). Los dos asientos individuales de la tercera fila pueden plegarse o, llegado el caso, extraerse cuando no se vayan a utilizar.

Las capacidades de maletero del Jogger son las siguientes. Con las siete plazas ocupadas, queda en 160 litros. Con la tercera fila plegada nos vamos a 506. Si la quitamos, o nuestro Jogger es de 5 plazas la capacidad aumenta a 607 litros y si abatimos la segunda fila, la capacidad máxima es de 1.819 litros. Esta versión híbrida no pierde capacidad ya que la batería va situada debajo del piso del maletero. A lo que sí afecta es a la disponibilidad de rueda de recambio, de modo que el coche lleva, obligatoriamente, kit antipinchazos.

En el interior el Jogger Hybrid no tiene la instrumentación de sus hermanos de gasolina y GLP que montan una instrumentación convencional, con velocímetro y cuentarrevoluciones y una pantalla monocroma en el centro. El Hybrid incorpora el cuadro de instrumentos del Renault Clio E-Tech, con el que comparte la mecánica, de modo que ahora tenemos un indicador de carga de la batería a la izquierda, uno de la capacidad del depósito a la derecha y, en el centro, una pantalla digital más grande. Además, la palanca del cambio automático y el botón del freno de mano eléctrico son también novedades en un Jogger.

Es evidente, no obstante, que la diferencia más importante con los Jogger disponibles hasta ahora está debajo del capó donde encontramos el mismo sistema híbrido de Clio, Captur y Arkana E-tech, es decir, un sistema híbrido que combina un motor de gasolina de 4 cilindros y 1,6 litros atmosférico de 91 CV y dos motores eléctricos, uno de 49 CV encargado de mover el vehículo o de colaborar en ello con el de gasolina y otro de 20 CV que se utiliza de motor de arranque.

Este segundo motor se utiliza también para generar energía eléctrica para alimentar la batería y con ello al otro motor eléctrico, pero, para ello, necesita de la acción del motor de gasolina. El otro motor eléctrico, el más potente, también es capaz de generar electricidad, en este caso al aprovechar la energía cinética en las desaceleraciones y las frenadas.

Además, el motor eléctrico menos potente se encarga de hacer de embrague. Este coche tiene una caja de cambios automática de cuatro velocidades y, para pasar de una a otra, el motor eléctrico auxiliar sincroniza el régimen de giro del motor con la marcha a insertar, de modo que pueden prescindirse tanto del embrague como de los sincronizadores del cambio y el resultado es un sistema más ligero y con menos fricciones.

El sistema de propulsión es más potente que el de cualquier otro Dacia Jogger con 140 CV, fruto de sumar los 91 CV del motor de gasolina y los 49 que aporta el eléctrico de propulsión. El motor de este coche le permite acelerar más y, sobre todo, recuperar más que el de los Jogger de gasolina y GLP. Tiene una respuesta más rápida y, sobre todo, más contundente, de modo que el empuje es muy superior. Para un coche que no es muy pesado, este motor es el más recomendable de la gama, sobre todo si vamos a cargarlo con asiduidad o a usar las siete plazas en más de una ocasión.

Curiosamente, el híbrido es más lento que sus hermanos en velocidad máxima ya que se queda en 167 km/h., pero acelera claramente mejor, con un 0 a 100 km/h, en 9,8 segundos, por 11,2 del gasolina de 110 CV y 12,3 del GLP. Los 140 CV se notan.

Por lo que respecta al cambio, tiene una cosa buena y otra no tanto. La primera es que es un cambio muy suave, apenas perceptible, y que no provoca el efecto de aceleración sin reacción de los cambios de tipo CVT, habituales en los híbridos, cuando aceleramos a fondo. El problema es que no podemos, de ninguna manera, decidir sobre el cambio. El coche aplica la marcha que considera y cambia cuando considera, sin que exista, por ejemplo, un modo sport para que apure más las marchas o un modo eco para que intente gastar lo menos posible. En ocasiones, sobre todo a la hora de sacar lo mejor del motor, no estaría mal que pudiese usarse el cambio en modo manual.

La única manera de incidir en el comportamiento del sistema híbrido es optando por poner la palanca del cambio en el modo B de Brake. De este modo se incrementa notablemente la capacidad de regeneración de energía en las frenadas y desaceleraciones (Dacia asegura que en un 70%, aunque la sensación no es tanta). En cualquier caso, es el modo ideal para usar en ciudad y en carretera (no en autopista) ya que permite recuperar energía y actúa de freno motor. Lo que tampoco puede hacerse es forzar al coche a funcionar en modo eléctrico (en los Renault sí existe).

El consumo es de 4,8 litros a los 100 de media en el 5 plazas y de 4,9 en el de 7 por el peso extra de la tercera fila. Es un consumo muy bueno para un coche de este tamaño (no olvidemos que mide 4,45 litros) y que pesa 1.432 kilos, un sobrepeso de 150 kilos con respecto del Jogger de gasolina.

En nuestra prueba terminamos con un consumo de 5,8 litros sin hacer una conducción cuidadosa, sino más bien lo contrario. Circulamos en carretera bastante rápido, pero también es cierto que hicimos mucha trama urbana y en ciudad este coche gasta muy poco porque en modo B recupera mucho y reutiliza mucho la energía recuperada moviéndose solo con el motor eléctrico. Tal vez no un 80% del tiempo, como sostiene Dacia, pero sí durante mucho rato. En ciudad, el consumo de este coche debe estar entre 4 y 5 litros.

El Dacia Jogger, como hemos explicado, usa la misma plataforma que los Renault Clio, Captur y Arkana y eso se nota. No solo el motor es común, sino que la plataforma también y lo cierto es que, si la anterior generación de modelos Dacia dejaba bastante que desear en el apartado de comportamiento dinámico, ahora ya no es el caso y estos coches van mucho mejor en carretera que sus antecesores. Y cuando digo mucho, significa mucho.

Lo mejor que tiene este Jogger es el tarado de suspensión. Es firme sin ser duro, mantiene un notable confort de marcha, al que contribuye un habitáculo bastante bien aislado para lo que suele ser habitual en la marca y, sobre todo, trabaja muy bien en el filtrado de los baches y otros obstáculos. La carrocería inclina en curva, pero relativamente poco, no hay cabeceos, ni tan siquiera derivados del plus de potencia de esta versión y el coche es fácil de conducir y hace los viajes agradables.

Dacia venderá este Jogger en el mercado español en dos acabados: Expression, que es el intermedio y Extreme que, en teoría, es una serie limitada, pero sin límite. La diferencia entre ambos es de 1.350 euros que obedecen al hecho que el Extreme incorpora sensores de aparcamiento delanteros, cámara de visión trasera, detector de vehículos en el ángulo muerto, climatizador en lugar de aire acondicionado, acceso con tarjeta manos libres, bandejas tras los asientos delanteros, navegador y seis altavoces en lugar de cuatro. La mayoría de estos elementos pueden encargarse opcionalmente en el Expression.

Precios: 24.450 euros el Expression y 25.800 el Extreme con un extra de 900 euros si los queremos con siete plazas. No hay ningún turismo híbrido que podamos considerar familiar más barato que este Dacia y, por supuesto, ninguno de 7 plazas. Eso sí, el Jogger se mete, con este incremento de precio de más de 4.000 euros respecto del de gasolina (y eso que éste no paga impuesto de matriculación y el otro sí) en el terreno de un Toyota Corolla Touring Sports de 140 CV que, es cierto que no puede ofrecer siete plazas pero que, a nivel de calidades y equipamiento, es superior al Jogger.

Este primer Dacia híbrido está muy bien. Va bien, es amplio, tiene un equipamiento decente y tiene un maletero enorme, pero Dacia siempre había destacado por sus precios de derribo y aquí estamos hablando ya de 26.000 euros para la versión tope de gama con pintura opcional. Y eso empieza a ser mucho dinero para un Dacia, sobre todo si con el de GLP también tenemos la etiqueta Eco.

Pero, amigos, no hay un 7 plazas híbrido más barato y este coche aporta sobre los Dacia ya existentes la hibridación, que reduce claramente el consumo, 30 caballos más y el cambio automático, que no es poco. Y en un mercado donde para empezar a hablar en el segmento C hay que poner un 3 delante, el precio, aunque subiendo y subiendo, todavía resulta competitivo. Si queréis uno, eso sí, daros prisa en encargarlo, porque, tal como va el ritmo de producción y de pedidos, corréis el riesgo de no poder estrenarlo hasta la vuelta de las vacaciones.