Las asambleas de PSA y FCA aprueban su fusión

Actualización: 4 de enero de 2021

Las asambleas de accionistas de Grupo PSA (Peugeot) y FCA /Fiat-Chrysler) han aprobado hoy, dia 4 de enero, por amplia mayoría (más del 99% de los votos) la fusión de ambos grupos industriales. PSA y FCA sellarán su fusión de manera definitiva con la creación de la nueva sociedad Stellantis N.V. que nacerá, si no hay contratiempos, el próximo día 16 de enero. En esta operación, ambos grupos se unen en una teórica condición de igualdad (50/50) pero es el Grupo francés quién lleva el mando de las operaciones ya que tendrá un consejero más en el consejo de administración (6 por 5 de FCA) y el principal responsable de la nueva empresa que será el tercer o cuarto constructor mundial en volumen por detrás del Grupo Volkswagen, Toyota y con un volumen muy similar a la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi, será Carlos Tavares, actual presidente y director ejecutivo de PSA. En este vídeo os contamos los retos y las oportunidades que se presentan ante la nueva corporación Stellantis. Tras el vídeo os dejamos el texto completo de este informe.

Las dos empresas tienen un tamaño similar si nos centramos en dos de los principales indicadores; el número de trabajadores en el que ambas están sobre los 200.000 y el número de coches vendidos, con cifras cercanas a los 4 millones (FCA por encima y PSA por debajo). La fusión debe permitir que ambos grupos consigan unos ahorros de más de 3.500 millones de euros y reduzcan sus inversiones en desarrollo al pasar a compartir plataformas.

En este sentido, el 70% de los modelos de ambos grupos se construirán sobre las dos plataformas modulares actuales de PSA, la pequeña para los segmentos B y C, que permite la electrificación al 100% y que ya usan modelos como los Peugeot 208 y 2008 o los Opel Corsa y Mokka y la intermedia, que permite la construcción de versiones híbridas enchufables y que utilizan modelos de los segmentos C y D como los Peugeot 3008 y 508, el Opel Grandland X o el Citroën C5 Aircross. Pese a que algunas plataformas de FCA permiten también la electrificación, las del fabricante francés son más recientes y permiten unas mayores sinergias. Además, como se ha demostrado con la rápida actualización de la gama Opel, la aplicación de ambas plataformas para una nueva gama de modelos de Fiat y de Jeep parece relativamente sencilla y no exigirá grandes inversiones.

Ambos grupos, además, afrontan la fusión en un buen momento ya que, pese a la pandemia mundial que afecta claramente a las ventas, ambas han cerrado el tercer trimestre de 2020 con beneficios, PSA gracias al éxito de sus nuevos modelos en todo el mundo y a un mix de modelos electrificados en claro aumento y FCA gracias a las ventas de la marca Jeep y de los pick-up de gama alta en Estados Unidos.

Este tipo de fusiones dependen siempre del visto-bueno de las autoridades en todos los mercados donde operan y donde existan leyes que regulen la competencia. Por ejemplo, uno de los posibles impedimentos era la cuota resultante de la fusión en el mercado de los vehículos comerciales ligeros en algunos países, entre ellos España, donde PSA y FCA juntas, con sus marcas Peugeot, Citroën y Fiat Professional copaban u porcentaje del mercado de furgonetas muy elevado ya que en este ámbito la competencia es menor. Por otro lado, ha sido necesario realizar otro tipo de ajustes. PSA, por ejemplo, ha tenido que vender el 7% de su empresa filial Faurecia, dedicada al suministro de piezas y componentes, para no superar el 39% de participación y ceder el control de la misma.

En cualquier caso, el proceso de fusión debe culminar en el primer tercio de 2021 y, cuando esto suceda, tendremos un grupo con las marcas Peugeot, Citroën, Opel-Vauxhall, DS, Fiat, Abarth, Alfa Romeo, Lancia, Maserati, Chrysler, Dodge, Jeep y RAM. Vamos a ver como entendemos que se posicionarán cada una y que podemos esperar de su evolución en el futuro.

Empecemos por las marcas de PSA. Ya en los últimos años se ha notado un esfuerzo notable de todas ellas por incrementar su personalidad. Peugeot es una marca que busca, a través del diseño y la tecnología, ascender hacia un segmento semi-premium en Europa, para posicionarse como el gran rival generalista de Volkswagen. Sus precios son más elevados que los de Opel y Citroën y sus coches claramente más elegantes y emocionales.

Opel ocupa un lugar de generalista puro, sin ínfulas premium, una marca de coches fiables, que no disgustan a nadie pero que tampoco enamoran. Más económicos que los Peugeot, parecen diseñados para aquellas personas que buscan simplemente un coche que les dé el servicio adecuado y pocos problemas. Sus rivales son las marcas coreanas, Toyota y, dentro del Grupo Volkswagen, gran rival de PSA en Europa, Skoda. Citroën buscará seducir por la originalidad en el diseño y dará prioridad a tecnologías que busquen recuperar sus puntos fuertes tradicionales, como el confort de suspensión. Su camino parece claro hacia una gama más económica, más juvenil y desenfadada, pero, de momento, sin entrar en la batalla del low cost con Dacia. DS, por su parte, crece lentamente con la traslación al mundo del automóvil del lujo francés.

Lo que es indiscutible es la fuerte apuesta de PSA por la electrificación, transversal a todas sus marcas, y esa creciente personalidad que está sabiendo dar a cada una de sus marcas para asegurar el futuro de todas ellas. El problema será ahora ver cómo encajan las marcas de FCA en este universo.

Para FCA la fusión era necesaria para evitar problemas graves a corto plazo. Muy retrasada en la electrificación, la corporación italo-americana tiene notales deficiencias en su cartera de productos en Europa donde Fiat está casi limitada al monocultivo de sus dos modelos de segmento A, el Panda y el 500. La vocación barata (que no abiertamente low cost) del Tipo podría dar como resultado una marca centrada en productos muy económicos que se convierta en la primera rival real de Dacia en el mercado y más ahora que los Dacia empiezan a ser menos low cost. Ver el concept Centoventi de Fiat convertido en rival eléctrico del Dacia Spring no es para nada descabellado, pero para que cuadra la ecuación, hay que sacar al 500 de ahí. Su look chic y su público objetivo no casan con una marca de bajo coste, pero el hecho de que el nuevo modelo eléctrico tenga el logotipo 500 muy visible en todas partes y solo luzca el nombre de la marca en la parte trasera nos puede dar algunas pistas. ¿Se plantea Fiat lanzar una marca 500 independiente? Tal vez.

La que está tocada de muerte es Lancia. Con DS ocupando exactamente el mismo espacio que se pretendió que Lancia tuviera hace una década, la mítica marca que fundara don Vincenzo hace más de 100 años parece condenada a la desaparición cuando el actual Epsylon, que ya solo se vende en Italia, deje de fabricarse.

Esperemos, además, que Alfa Romeo no siga el mismo camino. Limitada a dos modelos y medio (el medio es un Giulietta claramente a final de vida), Alfa debe replantearse por completo. Su apuesta por la deportividad y el feeling de conducción, pero con importantes lagunas en aspectos como el infotaintment no han seducido a los clientes de berlinas y SUV premium europeos y la imagen de poca fiabilidad que la marca arrastra desde tiempos inmemoriales, tampoco ayuda. Alfa necesita repensarse y no va a ser fácil tomar la decisión entre mantener un gran chasis de tracción trasera que pueda ser compartido con las berlinas y muscle cars americanos o volver al redil y adoptar la plataforma del 508.

Por lo que respecta a Jeep, la marca vive un momento dulce en todo el mundo en lo que a ventas se refiere, pero debe lanzarse a una remodelación total de su gama de productos ya que, Wrangler al margen, la edad media de su gama es de más de seis años. Las nuevas plataformas de PSA deben ayudar a remodelar a gran velocidad una gama que apenas acaba de entrar en la fase de la electrificación. Y con un pequeño matiz: La plataforma de PSA no admite la tracción integral más que en las versiones híbridas enchufables de precio más elevado.

Quedan el resto de los mercados. En Estados Unidos, origen de la parte americana del grupo, Chrysler está en stand by, con solo dos modelos, el monovolumen Pacifica y el veteranísimo 300 C que data de 2011, mientras que Dodge sigue estirando como chicles coches con más de una década en el mercado. En los States, solo Jeep y, sobre todo, la división de pick-ups RAM, que es la segunda del mercado detrás de Ford, tiran con fuerza, de manera que la gama de turismos necesita una actualización urgente y, en el caso de los pick-ups, recuperar a marchas forzadas el retraso en el campo de la electrificación para parar el posible golpe que, en ese peculiar mercado, pueda tener la entrada de marcas como Rivian, GMC Hummer o Tesla.

PSA, que tenía planes para entrar en Estados Unidos a través del car-sharing como fórmula para dar a conocer sus modelos eléctricos y lanzarlos después podría acortar claramente los plazos al pasar a disponer de la red de Chrysler o empezar a disfrazar modelos como el Mokka, el C4 o el 2008 eléctricos bajo logotipos de conveniencia de las marcas Jeep o Dodge.

En América del Sur, otro mercado muy importante para la futura Stellantis, Fiat está sólidamente implantada con modelos como el Mobi, el Argo, el Cronos, o el pick-up Toro que compiten directamente con los modelos equivalentes de Volkswagen, Renault, que vende allí los modelos de Dacia con el rombo en el frontal y marcas asiáticas. PSA también fabrica en Sudamérica donde se venden tanto los Peugeot como los Citroën (modelos descatalogados ya en Europa en muchos casos) de manera que entran en competencia con los Fiat mientras que Jeep y RAM están también a la venta, en este caso, de manera complementaria al resto de marcas.

Y queda China, donde ambos grupos están en dificultades y la unión les permitirá disponer de una presencia más fuerte. FCA tiene un acuerdo con la firma local GAC y dedica todos sus esfuerzos a Jeep después del fracaso de modelos Fiat propios para ese país, aunque ha firmado un acuerdo con la compañía taiwanesa Foxxcon, fabricante de los iphone, para producir coches eléctricos en China. Por su parte, PSA vende allí modelos Peugeot, Citroën y DS, pero en menos unidades de las que desearía pese a su acuerdo con Dongfeng que no afecta solo a la producción ya que la empresa china ha pagado parte del desarrollo de la plataforma pequeña del grupo y es accionista de PSA con un 12% del capital.

En cualquier caso, esta fusión, que está ya casi lista para su ratificación, debe comportar una notable reestructuración del grupo resultante, Stellantis, a todos los niveles y será el principal reto de Tavares. El líder y principal impulsor de la fusión deberá saber coordinar los distintos modos de trabajar de americanos, italianos y franceses, generar sinergias no solo en compras sino también en desarrollos, racionalizar la oferta de las diferentes marcas en los distintos mercados y adaptar la capacidad productiva a la realidad de un mercado mundial que apunta a recesión. Conociendo un poco a Tavares, debe tener unas ganas locas de empezar.