Tesla Model S P85

Hace más de tres años que el fabricante estadounidense Tesla Motors presentó el Model S, un coche eléctrico diseñado a conciencia para romper algunas de las barreras que limitan el uso este tipo de vehículos, especialmente la que hace referencia a la autonomía. Con el Model S, Tesla ha demostrado que se puede fabricar perfectamente un vehículo eléctrico muy potente y con una autonomía razonable, suficiente para hacer desplazamientos de media e incluso larga distancia.

Es un coche que ha roto esquemas, ya que esto es algo que en 2012 todavía no estaba muy claro. Las marcas, la administración pública y los posibles clientes discutían cual era la mejor manera de promocionar el coche eléctrico, qué pasos había que hacer para mejorar su tecnología, que infraestructura utilizar y sobre todo, cómo convencer al gran público de que la propulsión a baterías era una alternativa viable de movilidad futura.

Elon Musk, CEO de Tesla Motors y creador en su día de Paypal y de la compañía de transporte aeroespacial Space X, entre otros, decidió romper con estas objeciones desarrollando una berlina que se desmarcaba de todo lo conocido hasta el momento, y que todavía sigue haciéndolo. El Tesla Model S no sólo ofrece la mayor autonomía disponible en un eléctrico de serie, superior a los 400 kilómetros, sino que además cuenta con un rango de potencias que empieza en los 306 CV y que puede llegar a los 691 CV dependiendo de la versión.

Son cifras que hasta hace poco no eran factibles en un eléctrico de calle y son las claves en el éxito que este modelo ha tenido en casi todo el mundo. Digo casi, porque en España las ventas de Tesla son anecdóticas, como es lógico. Y no sólo porque el precio del coche está a la altura de sus prestaciones, muy elevadas, sino porque en nuestro país no hay un distribuidor oficial, ni concesionarios y lo que es peor, no hay montada una mínima infraestructura que garantice a sus propietarios largos desplazamientos por la geografía nacional sin problemas para recargar las baterías.

Aún así, el año pasado se matricularon en España 10 unidades de Model S, que han ido a parar a manos de propietarios que han tenido que solicitar la compra del coche a la central de ventas de la marca en Holanda y que son conscientes de que si quieren hacer el mantenimiento del vehículo (no es obligatorio) deben desplazarse hasta el concesionario de Marsella (Francia), el más cercano a España. Y esto no es todo: a la hora de recargar las baterías, las únicas estaciones Tesla disponibles están en Tarragona y Girona, lo que limita bastante las cosas.

Esto explica en buena parte porqué se ven pocos Tesla Model S en las carreteras españolas. Uno de ellos pasó por nuestras manos gracias a Evan Motors, empresa de alquiler de vehículos eléctricos con sede en Barcelona. Evan Motors nos prestó un Model S P85, equipado con un solo motor eléctrico en el eje trasero capaz de dar 422 CV. Es una versión que ya no se comercializa, y que actualmente tiene su equivalente en el Model S 85, algo menos potente (385 CV) y también más barato: a partir de 81.000 €. El Model S que veis en las fotos tenía un PVP de 92.000€ que con los extras se fue a 120.000€.

422 CV y una autonomía teórica superior a los 400 kilómetros: no había probado hasta ese momento un coche eléctrico más eficiente. Los CV me los creo, pero ¿y la autonomía? ¿Será capaz de hacer esos 400 kilómetros o más sin repostar? Es la primera pregunta que te llega a la mente cuando te planteas un viaje de medio recorrido con un coche así.

Escogí una ruta que fue de Barcelona al Supercharger de Tesla en Girona, donde cargué a tope las baterías, para después hacer un recorrido en forma de bucle por el peor escenario para un coche eléctrico: autopista a velocidad máxima legal y puertos de montaña conduciendo a ritmo deportivo. Hice algo de ciudad, pero poco. En definitiva, marqué una ruta en la que un deportivo con motor de gasolina y la potencia de este Tesla hubiese superado su consumo medio homologado entre un 30 y un 50% como mínimo. Y lo mismo ocurrió con el Model S. El gasto de energía fue superior al teórico, como era de esperar. Veamos cómo lo hicimos.

Después de poco más de media hora de enchufar el coche en el cargador de Girona, la autonomía máxima que señaló el Model S en su pantalla fue de 386 kilómetros. Es una cifra un 10% inferior a la que teóricamente puede alcanzar, que es de 426 kilómetros según el ciclo de medición norteamericano. Primera lección: a medida que van pasando los años y los kilómetros la carga de las baterías va disminuyendo, algo parecido a lo que ocurre con las baterías de los teléfonos móviles. Y nuestra unidad de pruebas contaba con bastantes kilómetros en su marcador. Aún así, una disminución de un 10% en dos años, como ha ocurrido en este caso podemos considerarla asumible y lógica.

Esos casi 400 kilómetros de autonomía dan para rodar todo el día con el coche arriba y abajo y si es necesario, para enlazar un supercargador con otro sin problemas. De esta manera se puede ir de Tarragona a Girona , de ahí a Marsella y recorrer toda Europa si se desea. Pero hay que practicar una conducción eficiente. De lo contrario, la autonomía se reduce considerablemente. Hasta en un 45%, como en nuestro caso.

Los 386 kilómetros teóricos se quedaron en 215. La desviación máxima entre el consumo de energía teórico y el oficial se registró subiendo y bajando un puerto de montaña, mientras que la desviación mínima la obtuvimos en autopista, un 20%. Fácilmente el coche respetaría la autonomía teórica si se condujese de forma eficiente. Ni más ni menos que lo que ocurriría con cualquier otro vehículo movido con motor térmico.

La discreta apariencia exterior del Model S no refleja del todo el concienzudo estudio aerodinámico que Tesla ha practicado sobre este modelo. Podéis ver que la línea del techo es muy cupé, y detalles como las manetas de las puertas retráctiles, que quedan escondidas cuando el coche está en marcha y sólo se abren en parado, cuando el conductor se acerca al coche. También la ausencia de parrilla en el frontal reduce la resistencia al aire, mientras que el pequeño alerón de carbono de la zaga lo canaliza convenientemente hacia el exterior a la vez que aumenta la carga en el eje trasero a alta velocidad.

Este eléctrico puede alcanzar los 212 kilómetros por hora. Mucho antes de alcanzar esa velocidad, la suspensión neumática se encarga de reducir la altura de la carrocería en unos 2,5 centímetros.

El interior del Tesla Model S tampoco decepciona. La pantalla táctil de 17” es ya una seña de identidad de este modelo, y condiciona el uso y manejo del vehículo hasta el extremo de que para encender las luces, desbloquear las puertas o abrir el techo panorámico es necesario acceder al menú. Confiar gran parte del manejo de estos sistemas a una pantalla y un software puede ser un inconveniente en el caso de producirse un fallo en el sistema, aunque quiero pensar que Tesla ya lo tiene presente. Y la verdad es que esta pantalla funciona de forma impecable. El menú es muy intuitivo y rápido.

Esta pantalla es la verdadera protagonista de este interior, que en general está bien acabado y se sirve de materiales de calidad. La piel está presente en los asientos, la consola central y prácticamente todo el salpicadero, donde se combina con molduras de carbono. Domina el color negro, y de no ser por el gran techo solar, de tipo panorámico que llega hasta las plazas traseras, la luminosidad sería escasa. Los asientos tiene regulación eléctrica, memoria y calefacción, también en las plazas traseras.

Choca a primer golpe de vista ver algunos elementos derivados de los que se me montan en Mercedes-Benz, como la palanquita del cambio detrás del volante o los pulsadores de las ventanillas, reminiscencias de la colaboración que mantuvieron durante unos años Tesla y esta marca alemana. Estos son los pocos mandos que encuentras en este salpicadero, que por no tener, no tiene ni botón de arranque. El sistema Keyless funciona de manera que el conductor sólo tiene que pisar el freno, insertar la Directa y a continuación acelerar para ponerse en marcha. El freno de mano, curiosamente, puede desbloquearse de forma automática o bien desde la pantalla.

El espacio es bueno en todas las plazas. No hay túnel de transmisión que cruce el habitáculo y, por lo tanto, el pasajero de la plaza central trasera tiene un buen hueco para colocar las piernas. La distancia de la banqueta al piso es algo corta, debido a la presencia de las baterías, pero el confort en general es bueno.

Sorprende el espacio disponible en el maletero, mucho mayor del esperado en un coche eléctrico. Junto con el maletero situado en el frontal, donde en un coche convencional va el motor, el Model S ofrece 745 litros ampliables a 1.645 si se abaten los respaldos de la fila trasera. Cierto es que no hay detalles destacables, ni ganchos ni redes para sujetar la carga. Todo muy sobrio, aunque sí que tenemos un segundo hueco bajo el piso para colocar pequeños objetos, y un portón de apertura eléctrica.

Los primeros compases con el coche transmiten básicamente dos sensaciones: la primera, que se trata de una berlina bastante grande. Mide casi cinco metros de longitud y dos metros de ancho, y eso condiciona un poco su maniobrabilidad en ciudad. Es lo mismo que le ocurre a sus rivales Mercedes-Benz Clase S, Audi A8, BMW Serie 7 o Lexus GS, enfocados a un uso de representación o vehículo de flota para largos desplazamientos más que a un uso diario en las congestionadas calles de nuestras ciudades.

La segunda sensación, muy positiva, la produce el casi absoluto silencio de marcha. Sólo puedes percibir el impacto del aire sobre la carrocería y, aunque prestando mucha atención, un pequeño silbido proveniente del motor eléctrico.

A medida que van pasando los kilómetros al volante, esta berlina demuestra ser perfecta para largos viajes. El nivel de confort es muy elevado gracias al amplio espacio interior, la buena atención al detalle, la perfecta absorción de las suspensiones en cualquiera de los programas de conducción escogidos y la excelente calidad de rodadura. Es un verdadero Gran Turismo, potente y deportivo a la vez, apto para hacer largas rutas por carretera.

Por otro lado, es un coche muy fácil de conducir. De entrada, no hay relaciones de cambio, al ser eléctrico. No necesita una transmisión intermedia y se sirve de un solo engranaje reductor: así, sólo hay que dar gas, freno y llevar la dirección.

La conducción de cualquier vehículo eléctrico suele ser diferente a la que se practica en un vehículo con motor térmico. La contundente entrega de par desde cero revoluciones y a cualquier régimen condiciona la forma de conducir. Es muy fácil sentirse atraído por el poder de aceleración de un coche eléctrico, y en este Tesla esta atracción se multiplica. Sus 600 Nm de par máximo, disponibles desde 0 a 5.100 r.p.m., y los 422 CV de potencia, le permiten acelerar de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos. Es una cifra similar a la que registra un Maserati Gran Turismo MC Stradale, un Porsche Panamera S o un BMW i8, para hacerse una idea. A diferencia de ellos, el Tesla Model S cuenta con esa capacidad de aceleración a cualquier régimen y en cualquier momento, sin pérdidas destacables de par o potencia. Eso hace que la respuesta al acelerador sea inmediata. Permite salir de un semáforo al estilo de una moto o adelantar y enlazar las curvas a un ritmo que parece casi virtual.

El Tesla Model S es un coche muy rápido, y no sólo porque pueda alcanzar los 212 km/h, sino porque el empuje de su motor permite que vayas de un punto A a un punto B a una velocidad que sólo los mejores deportivos con motor térmico son capaces de emular.

Hay que tener cuidado con acelerar muy bruscamente en mojado, ya que el elevado par motriz que se transmite a las ruedas del eje trasero puede hacer que éstas pierdan su adherencia rápidamente. El control de tracción y estabilidad en esta versión del Tesla a propulsión tiene bastante trabajo para sujetar el eje trasero y evitar el sobreviraje cuando conducimos de forma un tanto “agresiva”. De ahí que no sea recomendable, y menos en este vehículo, desconectar estos sistemas cuando circulamos por carretera. Otra cosa es que se haga en circuito.

A la hora de frenar se sirve de discos ventilados de 355 mm. de diámetro en las ruedas delanteras y 365mm. en las traseras, y cuenta con la ayuda de la considerable retención que provoca el motor eléctrico en el momento en el que dejamos de dar gas. Esto facilita el control del coche cuando practicas una conducción deportiva, evita el sobrecalentamiento de los frenos y alarga la vida de las pastillas y discos.

El Tesla Model S equipa un programa que permite adaptar el chasis al modo de conducción, con los modos Comfort, Standard y Sport. En este último, el tarado de la amortiguación es más duro y la dirección se vuelve un poco más directa. El coche se vuelve así más efectivo a la hora de enlazar curvas. La carrocería no balancea apenas y el coche vira muy plano. Se ayuda de un centro de gravedad muy bajo, gracias en parte a la situación de las baterías en el piso, y de un generoso calzado: Esta unidad de pruebas montaba unas bonitas llantas de 20”, opcionales, con neumáticos Pirelli PZero 245/35 ZR21.

Si conduces sin reservas ni miramientos, la diversión en este Tesla tiene un límite, el que marca la capacidad de sus baterías, pero tienes margen suficiente para disfrutar de una buena jornada de conducción sin temer por quedarte “tirado” a las primeras de cambio. Este es el primer eléctrico que conduzco que no me produce la llamada “angustia de la autonomía”, ya que da suficiente margen para planificar un viaje de medio y largo recorrido. Eso sí, de momento sólo hay logística en Cataluña, donde se sitúan los dos supercargadores de la marca.

Es una lástima, porque con este coche no puedes plantearte, de momento, hacer una larga ruta por la península aprovechando la rapidez de recarga que ofrecen los Supercharger, porque no existen. Sólo puedes dirigir tu ruta hacia el resto de Europa, que en este sentido nos llevan claramente la delantera.

Agradecimientos a Evan Motors por facilitarnos la unidad de pruebas.